MMAF Forum

Osa 1: FEMA ja Euroopan parlamentti

Tulin hieman vastahakoisesti joutuneeksi SMOTO:n matkaan Brysseliin. Matkan aihe oli kuitenkin sangen tärkeä: moottoripyörien hyväksyntäsääntelyn uudistamisehdotukset. Luonto ei antanut periksi katsella vierestä, kun harrastustamme mahdollisesti viedään kuin pässiä narussa. Matka avasi silmäni monelle asialle, joista yllätyksekseni monet saattavatkin olla positiivisia. Tässäpä siis joitakin hajatelmia siitä, mitä on meneillään ja mitä tuleman pitää. Onnistuin taas tuottamaan tekstiä melko paljon, mutta toivon, että rakenteluharrastuksesta kiinnostuneet jaksavat lukea, asia on tärkeä. Toivon myös, että asiasta syntyisi keskustelua, erityisesti siitä, miltä tulevaisuus näyttäisi, jos alla esittämäni asiat toteutuisivat.

Matkan ensimmäinen kokous oli FEMA:n toimistolla. Paikalla oli SMOTO:n ja FEMA:n edustajien lisäksi edustajat MMAF:n ruotsalaisesta sisarjärjestöstä SFRO:sta. Sain havaita, että edunvalvonta Brysselissä on hyvissä käsissä: FEMA:n duunarit ovat kyvykkäitä ihmisiä. Heiltä puuttuu aika paljon tietoa moottoripyörien rakenteluharrastuksesta, mutta kun joku sitä tietoa heille tarjoaa, he ymmärtävät ja osaavat sitä kyllä taiten käyttää. Kokouksessa kävimme läpi uuden asetusehdotuksen ongelmakohdat ja pohdimme alustavasti strategiaa, miten saada harrastajille kiusalliset säädösehdotukset muutetuiksi. Myös ruotsalaisten tapaaminen oli erinomaisen hyödyllistä, vaihdoimme paljon ajatuksia rakenteluharrastuksesta.

Seuraavaksi matka jatkui Euroopan parlamenttiin, jossa järjestettiin komission ja parlamentin ensimmäinen näkemysten vaihtamistilaisuus aiheesta. Komission edustaja alusti esityksestä puhumalla kolme varttia virkamiesjargonia ja hokemalla taikasanoja turvallisuus ja ympäristö. Tylsäääää…

Tämän jälkeen asian käsittelystä parlamentissa vastaava europarlamentaarikko, hollantilainen Wim Van de Camp, käytti oman puheenvuoronsa. Harrastajakunnan onneksi herra Van de Camp osoittautui järkeväksi mieheksi – liekö syynä se, että hän on koulutukseltaan lakimies ja harrastaa ratamoottoripyöräilyä.

Tilaisuuden harrastajaystävällisimmästä puheenvuorosta vastasi suomalainen parlamentaarikko, asiaa käsittelevän valiokunnan varapuheenjohtaja Eija-Riitta Korhola. Käytänkin tilaisuutta hyväkseni ja kiitän häntä MMAF:n puolesta erittäin myönteisestä suhtautumisesta asiaamme.

Sisällöllisesti tilaisuus oli kuitenkin varsin pintapuolinen, eikä yksityiskohtiin juuri paneuduttu. Mepit esittivät jonkin verran yleisluontoista kritiikkiä, jota vastaan komissio puolustautui esittämällä turvallisuus- ja saastepäästölukuja hiukan populistisessa muodossa. Niinpä illallisen aikaan, nauttiessamme Belgian panimoiden erinomaisista antimista, olimmekin melko varmoja, että edessä on vielä paljon, paljon työtä. Seuraavan päivän tapaamisessa osoittautui, että epäilyksemme oli oikea, mutta työ itse asiassa kohdentuu hiukan toiseen suuntaan kuin olimme kuvitelleet.

Osa 2: Komissio ja TRL

Tapasimme nimittäin komission asiaa valmistelleen virkamiehen, Guido Gielenin, sekä brittiläisen liikennetutkimuslaitoksen, TRL:n edustajat. Tähän tilaisuuteen liittyi mukaan myös Ruotsin SMOTO:n SMC:n edustaja. Meillä ja ruotsalaisilla on varsin yhtenevät tavoitteet asetusehdotuksen suhteen: kummatkin haluavat säilyttää oman kansallisen rakentelua koskevan lainsäädäntönsä. Me suomalaiset tosin tahdomme lisäksi omavalmisteita koskevan erityislain samaan tapaan kuin Ruotsissa jo on.

Haukuttuamme aikamme komission esitystä herra Gielen totesi hiukan hymyillen, että asetusehdotuksen tavoitteena ei missään nimessä ole kieltää tai vaikeuttaa ajoneuvojen rakenteluharrastusta. Keskustelun kuluessa tämä asia tuli vahvistetuksi moneen otteeseen. Kun sitten ihmettelimme, miksi ehdotus kuitenkin käytännössä estää suurimman osan rakentelusta sellaisena kuin me sitä nyt harrastamme, herra Gielen viittasi asetusehdotuksen säännöksiin yksittäishyväksynnästä. Yksittäishyväksyntämenettely on tarkoitettu sovellettavaksi hyvin moniin erilaisiin käyttötarkoituksiin ja sitä tulee herra Gielenin mukaan soveltaa myös rakenteeltaan muutettuihin ajoneuvoihin. Toisin sanoen komission tarkoituksena on, että yksittäishyväksyntämenettely on se, jota sovelletaan harrastajien rakentelemiin ajoneuvoihin, olivatpa nämä sitten muutettuja tai omavalmisteisia.

Mitä tämä nyt sitten tarkoittaa? Varoituksen sana: seuraava esitys on herra Gieleniltä saamiini tietoihin perustuva oma tulkintani siitä, miten asia jatkossa menee. Se ei siis ole sama asia, kuin virallisesti suunnitteilla oleva laki. Anyway, käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kukin jäsenvaltio saa itse säätää tyyppihyväksyntämenettelyssä sovellettaville teknisille vaatimuksille vaihtoehtoisia vaatimuksia, joita sovelletaan vain yksittäishyväksynnässä. Ruotsissa tällainen lainsäädäntö on jo olemassa sekä muutettuja että omavalmisteisia ajoneuvoja varten, eikä ruotsalaisten ole sitä sisällöllisesti tarpeen muuttaa. Suomessakin meillä on jo olemassa tarkoitukseen soveltuvaa lainsäädäntöä, mutta omavalmisteiden ja muutaman muun erityisryhmän osalta sitä sopisi vielä rutkasti parantaa. Yksittäishyväksyntämenettely sinänsä voi myös koskea useita eri ajoneuvokategorioita, kuten muutettu tyyppihyväksytty, yksittäiskappaleena kolmansista maista maahantuotu tai kokonaan omavalmisteinen ajoneuvo.

Uuden asetusehdotuksen rakenteluharrastukseemme vaikuttava muutos onkin näin ollen enemmän menettelyllinen kuin sisällöllinen, itse vaatimustasoa koskeva. Tavallaan se menettely, mitä nyt kutsumme muutoskatsastukseksi, korvautuisi menettelyllä nimeltä yksittäishyväksyntä. Vastaavasti se, mikä meillä on nykyään muutettu ajoneuvo, olisi jatkossa yksittäin hyväksytty muutettu ajoneuvo. Omavalmiste taasen olisi yksittäin hyväksytty rakennettu ajoneuvo.

Asialla on eräitä muitakin seuraamuksia. Kun tyyppihyväksyttyä ajoneuvoa muutetaan ja se yksittäishyväksytään, se kadottaa statuksensa tyyppihyväksyttynä ajoneuvona. Tästä seuraa, että sitä ei välttämättä saa rekisteröityä sellaisenaan missään toisessa EU-maassa; kunkin valtion yksittäishyväksyntäsäännökset ovat voimassa vain tuon valtion alueella. Yksittäishyväksytyllä ajoneuvolla saa kyllä ajaa kaikkialla EU-maissa ns. turistiajoneuvo-oikeuden nojalla, mutta ajoneuvon rekisteröinti muualla voi olla enemmän tai vähemmän vaikeaa, riippuen vientimaan yksittäishyväksyntävaatimuksista. Suomalaisia harrastajia tämä tuskin pahemmin stressaa, sillä kiitos verotuksemme, käytettyjä moottoripyöriä ei Suomesta juuri ulkomaille viedä.

Toinen, ehkä tärkeämpi seuraamus liittyy katsastukseen: katsastuskonttorit toimivat yksittäishyväksyntäviranomaisina Trafin kanssa tehdyn sopimuksen nojalla, ja tällainen sopimus on olemassa vain joillakin katsastuskonttoreilla. Tämä merkitsee, että muutetun ajoneuvon voisi jatkossa yksittäishyväksyttää vain tietyillä konttoreilla. Onko tämä hyvä vai huono asia, on vaikea sanoa. Yhtäältä se voi johtaa yksittäishyväksyntiä suorittavien konttorien asiantuntemuksen parantumiseen, mutta toisaalta hintataso todennäköisesti jonkin verran nousee.

Osa 3: Mitä nyt pitää tehdä?

Tämä uutinen kokonaisuudessaan on mielestäni periaatteessa erittäin hyvä, mutta siihen liittyy silti vielä paljon työtä. Brysselin päässä työn kärki kohdistuu yksittäishyväksynnässä sovellettavista vaatimuksista ehdotettuun artiklaan, jonka mukaan kansallisten vaatimusten on vastattava direktiivien vaatimuksia ”niin suuressa määrin kuin mahdollista”. Herra Gielenin mukaan tämä säännös ei estä esimerkiksi ruotsalaisia pitämästä lainsäädäntöään jokseenkin entisellään, ainoastaan hallinnollinen menettely todennäköisesti muuttuu Ruotsissakin. Tämänkin asian varmistin varmuuden vuoksi useampaan kertaan herra Gieleniltä. Tosin ymmärsin myös, että komissiokin hakee jonkinlaisia EU:n laajuisia minimistandardeja myös yksittäishyväksytyille moottoripyörille, todennäköisesti samantapaisia, kuin Ruotsissa ja Englannissa on nyt. Mikäli näin on, on tätäkin projektia seurattava tarkoin.

Mutta mikäli vanhat merkit paikkansa pitävät, meikäläiset viranomaiset eivät aio tulkita ao. lainkohtaa yhtä liberaalisti, vaan väittävät, että se käytännössä kieltää kaiken mahdollisen ja estää muutenkin harrastamisen. Näin ollen on yritettävä yhteistyössä FEMA:n, herra Gielenin ja EU-parlamentin kanssa sorvata kyseisen säännöksen sanamuotoa siihen suuntaan, että pikkusieluisella tulkinnalla ei voi potkia harrastajia munille. Lainsäädännön selkeydestä ei voi Brysselin porukkaakaan erityisemmin kehua.

Toinen, pelkään pahoin, että suurempi työsarka sijaitsee meikäläisessä liikenne- ja viestintäministeriössä. Viime vuosien kokemuksista pessimistiksi viisastuneena voin mainiosti kuvitella, kuinka meikäläisen muutoskatsastuksen korvaamista yksittäishyväksyntämenettelyllä on virkamiesten mielestä täysin mahdotonta toteuttaa ja kuinka rakentelu on jälleen muutenkin moraalisesti arveluttavaa puuhaa. Osaisin kyllä itse kirjoittaa asian lakiin varsin selkeästi ja muillekin kuin virkamiehille avautuvaa logiikkaa hyväksi käyttäen, mutta oletusarvoisesti selväkin asia sotketaan viranomaisten toimesta sangen perusteellisesti. On joka tapauksessa koetettava huolehtia siitä, että komission ja EU:n meille tarjoama kansallinen liikkumavara todella käytetään – samaan tapaan kuin Ruotsissa.

Osa 4: Pieni yhteenveto, tilastollista faktaa ja juristivitsejä

Vielä pieni yhteenveto harrastajia varten. Jos asia menee komission tarkoittamalla tavalla maaliin saakka Suomessakin, pyöräänsä muutoksia haluavalla rakenteluharrastajalla on jatkossa kaksi vaihtoehtoista lainmukaista toimintatapaa. Yksi: vaihtaa pyöräänsä vain asetuksen mukaisesti e-hyväksyttyjä osia, jolloin se säilyttää statuksensa tyyppihyväksyttynä ajoneuvona. Otaksun, että e-hyväksyttyjen osien tarjonta tulee jonkin verran lisääntymään. Kaksi: muuttaa pyöränsä kansallisen lainsäädännön mukaisesti (muillakin kuin hyväksytyillä osilla) ja hakea sille yksittäishyväksynnän. Tällöin pyörä menettää statuksensa tyyppihyväksyttynä ajoneuvona, mutta sillä saa silti aivan laillisesti ajella kohti auringonlaskua.

Lopuksi pari pikku kuriositeettia, joista ensimmäinen on asiallisesti ottaen varsin tärkeä. SFRO on vuodesta 1982 alkaen hyväksynyt keskimäärin 200-300 muutettua tai omavalmisteista moottoripyörää Ruotsissa. Kaikkiaan niitä on siis Ruotsissa rekisterissä useita tuhansia. SFRO on pitänyt kirjaa hyväksymiensä ajoneuvojen onnettomuustilastoista. Kuolemaan johtaneiden moottoripyöräonnettomuuksien osalta kirja on lyhyt: ei yhtäkään. Että se siitä rakennettujen moottoripyörien vaarallisuudesta.

Toinen kuriositeetti on humoristinen. Uusi tyyppihyväksyntäasetus sisältää muun ohella kaksi uutta vaatimusta tyyppihyväksytyille moottoripyörille: 1. Ohjaustasapaino, kaarreajo-ominaisuudet ja kääntyvyys, sekä 2. Rakenteellinen kestävyys. Kävi ilmi, että herra Gielen ei ollut vetäissyt näitä vaatimuksia stetsonistaan, vaan eräästä suomalaisesta APU II-raportista, josta hänellä oli ulkomaaksi käännetty versio. Toisin sanoen näiden vaatimusten lähde olen minä, minkä herra Gielen myös itse totesi. Aionkin lähettää Brysseliin suurehkon laskun immateriaalioikeuksieni luvattomasta käytöstä. ;D

Huh, hyvä, pilviverho vaaleni huomattavasti.

Hyvää ja selvää tekstiä, kiitos Bone! (ja MMAF & SMOTO& FEMA),

onhan tällä pohjalla työtä huomattavasti selvempi jatkaa, kun tietää mihin panostaa, ja mihin suuntaan.  Vaikka ei työn määrä mihinkään vähene.

Hyvä, että kävit paikanpäällä Brysselissä.
Ja asiat selkiytyvät.

Mites tämä nyt konkreettiseti mahtaa vaikuttaa Suomessa?
Ja minkälaisella aikataululla?

Onko siis jonkinmoista valoa mahdollisesti pilkottamassa omavalmisteprojektien parissa touhuaville?
Kun niitä vaadittavia pakokaasutestauksia ei saa suoritettua Suomessa -> ei pyörää kilpiin...

Ja jos tuollaiset uudet säännökset tulevat voimaan, niin hyväksyttäisiinkö silloin ollenkaan toisessa maassa suoritettuja testauksia? (esim tuo Suomessa mahdoton pakokaasutestaus?)

Onko tuohon pakokaasutestaukseen tulossa lievennyksiä yksittäiskappaleiden osalta tulevaisuudessa?

Mun on kovin vaikea sanoa, miten tämä konkreettisesti vaikuttaa Suomessa, koska en - ikävä kyllä - voi päättää asioista. Mutta mitä tahansa tapahtuukin, niin näyttää siltä, että ainakaan EU-laki ei jatkossa(kaan) kiellä omavalmisteita kevyemmillä päästörajoilla saati muuta rakentamista. Muutoskatsastuksen sijasta menettely kaikelle muulle kuin tyyppihyväksytylle tavaralle on vain jatkossa yksittäishyväksyntää.

Komission tavoite on, että voimaantulo olisi 2013. Eppäilen, etteivät ihan ehdi siksi, mutta siitä lähdetään.

Toisen maan yksittäishyväksyntäsäännökset kelpaavat Suomessakin, jos ne vastaavat Suomen yksittäishyväksyntäsääntöjä. Kaikki riippuu siis siitä, mitä omat virkapäämme päättävät.

Minulle tulee toimenpiteistä ensimmäisenä mieleen se, että tuon asetuksen oikea henki pitäisi saada tuotua Suomen päättäville elimille ja se nimenomaan niin että se siellä myös hyväksyttäisiiin ja ymmerrettäisiin. Uskoisin että tehtävässä Gielenin kanssa käydyt keskustelut ovat hyvin vahva argumetti ja häneltä kuin myös Eija-Riitta Korholalta saanee hommaan selkänojaa. Sillä sitä tuossa tarvitaan. Asiaa helpottanee kun tuki ja tieto tulee tavallaan "korkeammalta" taholta, eikä ne ole vain harrastajien omia tulkintoja. (Jotka ovat hyvin loogisia, mutta se ei taas tässä paljon paina)
Tuon Brysselin vierailun painoarvoa pitää käyttää hyväksi, se ei ole mielestäni vähäinen.

Asetuksen vaikutukseen kysymys: Asetus tulee siis koskemaan vain uusia, asetuksen voimaantulon jälkeen tyyppihyväksyttyjä moottoripyöriä?
Tekstiä kun luin en voinut olla välttymätta vaikutukselta, että siitä olisi seurauksia myös nykyiseen kalustoon?

(Tämä sulkuihin. Ihmetyttää suuresti Suomen viranomaisen tietämättömyys asetuksen oikeasta hengestä. Väite perustuu siihen että jos heillä olisi se, he ilman muuta osaisivat antaa järjetöille oikeaa tietoa tulevasta asetuksesta.
Nyt ainakin tuo minun lukemani tiedotustiivistelmä oli enemmänkin moottoripyöräilyä syyllistävä, ja ilmoitus politiikoille että kyllä ne vielä kuriin pannaan)

Entäs vanhat tyypittömät?

Jos muutoskatsastus poistuu meneekö kaikki ei E-tiellä kulkeva yksittäishyväksyntä menettelyn piiriin, eli on vain tyypitetyt laiteet ja tyypittämättömät?

Jos mopo on semmone ettei siihen ole mitään tyypityksiä olemassa niin milläs muuttelet - no maksamalla yksittäishyväksyntä lunnaat. Epäilyttää, että jos näin käy voidaan pienimmästäkin muutoksesta kurmoottaa kohtuuttomasti testien, vastaavuuspaperien ja vastaavien ketunlenkkien kautta. Takuuvarma pisnes ja kun Trafi omistaa suomalaiset vastaavuustodistus puljut tyttäriensä kautta niin mitäpä luulette.

Toivon että oon väärässä niinku aina.

Guido on fiksu mies  :D

Kiitos Bone loistavasta raportoinnista! Muotihokema 'Missä EU, siellä ongelma' täytyy näemmä muuttaa toiseen muotoon: 'Missä LVM:n virkamies, siellä tekemällä tehty ongelma'. Tjsp...

T-BONE!

Jamesonit sulle!

 ;D

Erinomainen raportti reissusta, kiitos siitä!

Lainaus APU2 raportista osoittaa sen, että T-Bone & kumppanit ovat tehneet erinomaista työtä. Hyvä että tulevaisuudessa on muitakin vaihtoehtoja tarjolla kuin pelkkä synkkyys. Tosin työtä se varmasti vaatii, että kotimaiset päättäjät suostuvat tulkitsemaan tulevat säännökset niin kuin ne on tarkoitettu tulkittavaksi.

Nythän on niin että T-Bone ja mnuut edunvalvojat palvaavat tämän viikonlopun lihaa kaukana pohjoisessa, mutta homma jatkuu edelleen!

On muuten palvatu lammas ärittäin hyvää, kuvia löytyy mun naamakirjaprofiilista ja kohta palataan tonteille ja jatketaan toimintaa.

Kitos ja anteeksi

Juha ja Teemu

Kiitos T-bone, että kävit rysselis..... :)

Osa 5: Lisää hajatelmia muutoskatsastuksesta ja pikkufirmojen asemasta

Tuli käytettyä taas tovi mietiskelyyn, ensinnäkin siitä, mitä merkitsee, kun muutoskatsastus korvataan yksittäishyväksynnällä. Näinhän on tosiaan mahdollista ajatella, sillä säilyttääkseen tyyppihyväksytyn ajoneuvon statuksen sitä saa muuttaa vain e-hyväksytyillä osilla, ja tällöin muutoskatsastus on tarpeeton.

Asian merkitys riippuu pitkälti siitä, millaista rakennelmaa konttorille ollaan työntämässä. Hardcore-rakentajalle, rakensipa tämä fighteriä tai chopperia, yksittäishyväksyntäprosessi on uskoakseni melko hyvä juttu. Lisäksi se on tavallaan koko lainsäädännön ideologian näkökulmasta looginen asia: raskaalla kädellä muutetun pyörän voi todellakin sanoa menettäneen statuksensa tyyppihyväksyttynä pyöränä ja muuttuneen joksikin muuksi. EU-lain mukaan tässä tapauksessa yksittäishyväksytyksi pyöräksi.

Ruotsissa homma toimii suunnilleen näin jo nyt: ombygge och amatörbygge menevät SFRO:n tarkastusmenettelyn kautta ja myös ombygge-kategoria edellyttää melko mittavia muutoksia pyörään. Ja Ruotsalaiset "liberaalit" rakentelusäännöt koskevat nimenomaan näitä kategorioita. Niitä perustellaan nimenomaan harrastustoiminnan edellytysten luomisella.

Sen sijaan "pienien" muutosten kannalta tässä on miettimistä enemmänkin. Uusi asetusehdotushan esimerkiksi kieltää kaikenlaiset moottorin ja voimansiirron muutokset (tosin jotain ehkä tullaan sallimaan, kunhan TRL:n tutkimus valmistuu). Silti kansallisesti moottorin muutoksetkin voidaan sallia yksittäishyväksyntämenettelyssä nimenomaan yksittäishyväksyntää koskevin kansallisin säännöin. Mutta tuntuisipa aika erikoiselta, jos koko pyörä pitäisi yksittäishyväksyttää vain siksi, että siihen on vaihdettu pienempi takaratas... No, tämäntyyppisten asioiden valvonta on tietenkin mahdotonta, joten käytännössä homma jatkuu kuten ennenkin: ratas vaihdetaan ja ajetaan. Siinä ei markkinavalvontakaan auta.

Entä miten tämä lysti vaikuttaa pieniin, osia valmistaviin ja myyviin yrityksiin? Yksittäishyväksyntämahdollisuus jättää paljon kansallisten lainsäätäjien käsiin. LVM:n ja sen ulkomaisten kollegojen käsissä ovat näin ollen myös useimmat alan pienyrittäjät. Ilman yksittäishyväksyntämahdollisuutta osien tyyppihyväksyntäpakko ajaa nurin monta pikkuvalmistajaa. Kaikenlaisia osia ei oikein järkevästi ole edes mahdollista tyyppihyväksyttää (mitä jos herra Tollen pitäisi tyypittää keulansa joka pituudella ja jokaiseen mahdolliseen vekottimeen). Koska kaikki jäsenmaat tuskin käyttävät tätä liikkumavaraansa järkevästi, on mahdollista, että osatarjonta ja sitä myöten myös kauppiaiden määrä jonkin verran vähenee.

Jos kansalliset lainsäätäjät hoitavat hommansa niin, että harrastustoimintakin jatkuu ja voi hyvin, syntyy tavallaan kahdet markkinat. Ensinnäkin on e-hyväksyttyjen osien markkinat tyyppihyväksyttyjä pyöriä varten. Näissä osien laadunvarmistuksen riittävästä annoksesta objektiivisuutta huolehtii tyyppihyväksyntämenettely testauksineen ja tuotannon valvontatoimenpiteineen. Toivoa sopii, että nämäkin markkinat jatkossa kehittyvät sellaisiksi, että tarjontaa on riittävästi.

Toiseksi on yksittäishyväksyntää (ja vanhoja pyöriä) varten valmistettujen osien markkinat. Näissä laadunvarmistus perustuu kansallisiin yksittäishyväksyntävaatimuksiin sekä menettelyihin, joilla vaatimustenmukaisuus osoitetaan. Nämä kansalliset menettelyt voivat parhaimmillaan olla samanaikaisesti sekä edullisia että varsin korkean laadun varmistavia, parhaana esimerkkinä tietysti Ruotsin SFRO:n tarkastukset.

Mitenhän mahtaa sisäistyä päättäjien päihin havainto siitä, että tällä tavoin määriteltynä kaksien markkinoiden olemassaolossa ei ole mitään pahaa?

Osa 6: Mahdolliset vaikutukset autoverolakiin?

Nykyiset pyörän identiteettiä säätelevät kotimaiset pykälät perustuvat autoverolain ydinajatukseen, jonka mukaan identiteetti määräytyy 50% säännön mukaan. Pyörästä pitää siis löytyä vähintään puolet sen ajoneuvoyksilön osia, jollaisena se on merkitty rekisteriin ja autoverotettu.

Autoverotuksen ja identiteetin ongelmat lähes katosivat kokonaan kun pääsimme itse vuonna 2006 kirjailemaan prosenttisäännöt (http://www.mmaf.fi/documents/Prosenttilaskuri.xls (http://www.mmaf.fi/documents/Prosenttilaskuri.xls)) uusiksi. Eli 1.1.2007 voimaan tulleet prosentit säätävät autoverotuksen ja identiteetin laskennassa käytettävät prosenttimäärät eri komponenteille siten, että niin kauan kuin runko ja moottori säilyy alkuperäisenä niin identiteetti säilyy. Tietty myös muita kombinaatioita on mutta tämä runko+kone on hyvä nyrkkisääntö.

Direktiivin mukaan identiteetti kuitenkin muuttuisi osien hyväksyntämenettelyn perusteella, ei siis osien (kuvitteellisten) prosenttiarvojen perusteella. Tästä seuraa mielestäni kaksi mahdollista suuntaa:

1) Autoverotus perustuu jatkossakin prosentteihin. Tämä sotkee kenttää koska identiteettiä ja autoverotusta laskettaisiin eri perustein. Autoverotuksen yksi peruskivi on verotusarvon määrittely jonka yksi perusparametri taas on ajoneuvon ikä. Jos siis vanhasta sarjavalmisteesta voi tulla muutamalla osavaihdolla 'uusi' yksittäishyväksytty voi järjestelmä mennä pahasti rikki. Pitäisi spekuloida lisää.

2) Muutetaan myös moottoripyörien autoverotusta niin, että esim. (a) ensirekisteröitävistä yksittäishyväksyttävistä maksetaan veroa kuten omavalmisteista nyt ja (b) sarjavalmisteesta ja tyyppihyväksytystä pyörästä muutettavastasta yksittäishyväksyttävästä ajoneuvosta ei tarvitse maksaa veroa ollenkaan.

Tää (b) johtaisi toki siihen, että sangen harva omavalmiste tehtäisiin ns. tyhjältä pöydältä. Toisaalta, siitä sarjavalmisteesta on jo pulitettu veroa joten mitäs sitä uudelleen verottamaan, johan valtio saa ALV ja muita tuloja sen myötä kuitenkin.

Varmaa on joka tapauksessa, että tällainen identiteetin sääntelyn muuttaminen johtaa myös autoverolain muutokseen. Ja jos jokin on rakentelun kannalta vaikea tai peräti mahdoton laki muuttaa, niin se on nimenomaan autoverolaki.

Ööö, ei. Identiteetti ja hyväksyntämenettely ovat kaksi toisistaan erillistä asiaa. Esimerkkejä:

Jatkossa meillä voisi olla esimerkiksi "yksittäin hyväksytty muutettu ajoneuvo", jolla on jonkin sarjavalmisteisen ajoneuvon identiteetti ja valmistenumero ja jossa prossat lasketaan entiseen tapaan.

"Yksittäin hyväksytty rakennettu ajoneuvo" taasen olisi omavalmiste, joko sellainen, jossa prossat on paukkunu tai sitten ihan puhtaalta pöydältä rakennettu. Kummassakin tapauksessa sille annetaan konttorilla uusi valmistenumero, ja kummassakin tapauksessa saa myös valtion rakentelupalkinnon. Ja ikävä kyllä, kummassakin tapauksessa saa myös tehdä pakokaasupäästötestin, jota ei saa Suomesta... Ellei sitten amatöörirakennelmille tehdä omia vaatimuksia, minkä tämä EU-asetusehdotus siis sallii.

Eihän tämä nyt varsinaisesti selkeämmäksi tätä systeemiä tee, mutta loppujen lopuksi, sama se missä menettelyssä vekottimet hyväksytään liikenteeseen, kunhan rakentaminen vain jollain tavalla on järkevillä teknisillä ja hallinnollisilla vaatimuksilla sallittua.

Tavallaanhan meillä on nyt jo iso kasa hyviä teknisiä vaatimuksia olemassa. Kyse on vain jatkossa siitä, miten yksittäishyväksynnän piiriin kuuluvat ajoneuvot Suomessa luokitellaan erilaisiin ryhmiin ja mitä vaatimuksia sovelletaan mihinkin ryhmään. Ja toistettakoon tämä vielä kerran: EU-laki siis sallisi jatkossakin hyvin monenlaista rakentamista (lain kirjoittajalta itseltään saatu tieto), ainoastaan hyväksyntämenettelyyn tulee muutoksia.

Itse asiassa tämä jopa mahdollistaisi eräänlaisen amatöörirakennelmien verohelpotuksen - noin teoriassa. Käytännössä vastassa on tietenkin kovin paksu seinä...

Autoverolaissa on jo se mahdollisuus saada rahaa takaisin jos ajoneuvon vie ulkomaille. Periaatteessa sitä voitaisiin laajentaa myös kattamaan ajoneuvon identiteetin purkaminen, joka tarvittaisiin kun ajoneuvo muuttuu tyyppihyväksytystä yksittäishyväksytyksi. Eli vanhat verot nollattaisiin (ja hyvässä lykyssä osa palautuisi omistajalle) ja sitten vain verotettaisiin uudestaan. Samalla se yksittäinhyväksytty saisi kokonaan uuden identiteetin ja prosenttien laskeminen voisi alkaa alusta.

Valtion kannalta tämä voisi olla jopa houkutteleva vaihtoehto, se verojen palautusmallihan on varsin epäedullinen omistajan kannalta (ei palauteta mitään jos palautus olisi alle 1000e, ei palauteta mitään jos ajoneuvo yli 10v, ja jos jotain palautettaisiinkin, niin vähennetään kuitenkin 300e suoje...eikun palvelumaksun kaltaista maksua).

Osa 7: Ideologista pähkäilyä

Tämä tuppaa kanssa mietityttämään, että minkä vuoksi tällaista järjestelmää on päädytty ehdottamaan. Tai paremminkin, että mitkä ovat tämän taustalla olevat tavoitteet ja periaatteet.

Liikenteessä käytettävien ajoneuvojen vaatimusten säätämisessä pitäisi lähtökohtaisesti soveltaa vain kahta periaatetta, jotka ovat tuttuja myös MMAF:n julkilausumista: liikenneturvallisuus ja ympäristöhaittojen ehkäiseminen. Jos ajoneuvo on jollain järkevällä vaatimustasolla ja menettelyllä todettavissa turvalliseksi ja ympäristön kannalta kelvolliseksi, se pitäisi hyväksyä liikenteeseen. EU-tyyppihyväksyntäsääntelyllä voidaan sanoa olevan nämä tavoitteet. Mutta todellisuudessa nämä eivät ole ainoita tavoitteita...

Jos kyse olisi ainoastaan liikenneturvallisuudesta ja ympäristöstä, voidaan kysyä, miksi muu kuin tyyppihyväksytty ajoneuvo, joka on rekisteröity toisessa jäsenmaassa, ei kelpaakaan Suomessa rekisteriin. Muuttuuko se Suomessa vaaralliseksi tai ympäristökatastrofiksi? No ei tietenkään.

Mutta jos sattuu olemaan päättäjän housuissa, kysymys on kuitenkin vaikea vastattavaksi. Todellisuudessa eri jäsenmaissa on käytössä erilaisia vaatimustasoja ja menettelyjä turvallisuuden ja ympäristöhaittojen ehkäisemisen takaamiseksi. Niiden "riittävyydestä" tuntuu olevan kovin vaikeaa päästä yksimielisyyteen. Suomessa on - sangen yllättäen - vedetty toistaiseksi varsin tiukalla linjalla, eikä edes tiukan linjan Saksassa yksittäin hyväksytty ajoneuvo välttämättä kelpaa Suomessa rekisteriin, Ruotsalaisista amatöörirakennelmista nyt puhumattakaan. Joissakin jäsenvaltioissa hyväksyntämenettelyt ovat varsin kehittymättömiä jo lainsäädännön tasolla ja käytännön elämässä vielä enemmän (kuvitteellinen esimerkki voisi olla vaikkapa konjakkipullo hyväksyntämenettelynä). - Tätä ei tietenkään saisi lausua edes ääneen, eikä asiasta varmaan ääneen Brysselin työryhmissä edes puhuta. Silti olisin itsekin sangen epäileväinen tietyistä valtioista peräisin olevien laitteiden hyväksymiselle liikenteeseen.

Toiseksi päättäjille on jostain syystä vaikeaa käsitellä asiaa empiiristen faktojen valossa. Tästä esimerkkinä - taas kerran - Ruotsi: Euroopan varmaankin turvallisuusorientoitunein valtio, jossa silti rekisterissä on iso kokoelma eräässä mielessä Euroopan häröimpiä vekottimia. Huolimatta siitä, että nämä härvelit eivät täytä juuri mitään tyyppihyväksyntävaatimuksia, niillä silti ajetaan hyvin vähän onnettomuuksia. Tämä on empiirisin tutkimusmenetelmin osoitettavissa oleva fakta, minkä pitäisi olla päätöksenteon perusteena kovin eri asia kuin liikenneinsinöörin työpöydällään asettamiin olettamuksiin nojautuva hypoteesi. Miksi sitten Ruotsin lain vaatimuksia ei voitaisi kopioida muuallekin Eurooppaan? Sanokaapa se.

Jäsenvaltioiden erilainen tilanne ja tiedossa oleva erimielisyys "oikeista" vaatimuksista mielessään komission (herra Gielenin) hommana on laatia lainsäädäntöä, joka samanaikaisesti takaisi turvallisuuden ja ympäristöhaittojen ehkäisemisen "korkean tason", turvaisi tavaroiden vapaan liikkuvuuden jäsenvaltioista toiseen ja tyydyttäisi kaikenmaailman harrastajanplanttujakin, jotka tahtovat rakentaa pitkäkeulaisia moottoripyöriä, joilla ajaa kohti auringonlaskua tukka hulmuten. Ei ihan helppo tehtävä. Ideologisella tasolla olen sitä mieltä, että vapaan liikkuvuuden nimissä tyyppihyväksyntävaatimuksissa mennään vähän liian pitkälle ja pesuveden mukana menee myös lapsia (Suomessa tämä on tietysti jo ennestään tuttu juttu). Mutta yksittäishyväksyntäsääntelyn kautta sangen kohtuullinen lopputulos on mahdollista saavuttaa.

On myös hyväksyttävä, että kun vaihtoehtona on muun ohella jäsenvaltioiden muutoskatsastusvaatimusten yhtenäistäminen (tai ylipäätään sellaisten laatiminen sinne, jossa niitä ei vielä ole), niin yksittäishyväksyntämenettely on paljon helpompi vaihtoehtoinen toimintamalli. Herra Gielen heittää tavallaan aika viisaasti pallon kansallisille lainsäätäjille, joiden päätöksistä jää lopulta riippumaan, kuinka monta lasta pesuveden mukana tällä kertaa menee.

Tulikohan kirjoitettua sekavasti, vai ymmärsikö tuosta kukaan mitään?

Selvää ja ymmärrettävää tekstiä tuo on.


JOS olisikin kyse vain noista kahdesta seikasta tilanne olisi varmastikin yksinkertaisempi. Mutta verotus on nyt ainakin yksi seikka joka tekee joissain maissa homman hankalammaksi.

Minun on vaikea kuvitella että kansallisella tasolla päästävän näistä asoista yhtenevään linjaan, ellei se olisi jotain hyvin lähellä tuota tyyppihyväksyntävaatimusta. Maat joissa rakentaminen ei nykyäänkään ole joustavaa, tuskin hevin helpottavat omia vaatimuksiaan (esim Italia ja Portugali).
Ymmärtääkseni viranomaiset taas eivät lähde tulkitsemaan toisen maan säännöksiä siitä onko ne näiltä osin verrattavissa omiin ja päästäänkö niillä samoihin tavoitteisiin.

...on kai siellä se kolmaskin periaate, joka liittyy mm. omaisuuden suojaan ja verotukseen eli laitteen yksilöintiin liittyvä sääntely.

Verotus ei sekään välttämättä hankaloita asioita, vaan kyllä hankaluus tulee ihan virkamiestaholta. Nytkin voimassaolevan EU-lainsäädännön perusteella toisessa EU-maassa tieliikenteeseen hyväksytty ajoneuvo on voitava rekisteröidä tieliikenteeseen missä tahansa EU-maassa, oli se tyyppihyväksytty tai ei. Soveltumattomuus tieliikenteeseen on viranomaistahon todistettava ja asiaa pohdittaessa on nimenomaan asiat suhteutettava oikein, eli onko eväämiselle ihan oikeasti perusteita.

Tiedän useammankin Saksasta ja Virosta Suomeen tuodun US-mallisen auton ja pyörän, joiden rekisteröinti Suomeen on evätty ainoastaan sillä perusteella, että ne ovat alunperin US-markkinoille tarkoitettuja yksilöitä, ja niiltä puuttuu EU-tyyppihyväksyntä. Verot niistä olisi maksettu ilomielin.

Brysselin terveisten perusteella ongelma ei ole EU-lainsäädännössä, vaan siinä että paikalliset pykälännussijat saavat rauhassa toteuttaa omia perversioitaan. Vaikka virkamiestaholle annetaan vapaus käyttää omaa päätäntävaltaa ja arvostelukykyään, he eivät sitä varmasti käytä harrastajan eduksi, jos vain voivat olla niin tekemättä. Esimerkiksi nykylainsäädäntöä mun tulkinnan mukaan rikotaan virkamiestaholta aivan jatkuvasti, joten mitä uusi säädös siihen vaikuttaisi? Sillä olisi ihan yhtä paljon virkaa kuin nopeusrajoitusten kiristämisellä olisi vaikutusta teinien 200+km/h kolareihin tai nollapromillerajalla 2.5 promillessa ajaviin. Jos olisin rikas, ostaisin jonkun Radicalin tai Ariel Atomin ja tappelisin niin kauan, että se olisi Suomen kilvissä.

Asian vierestä tulee vaan mieleen, kun joitain vuosia sitten laivasin Jenkeistä Chrysler 300M:n. US- ja EU-mallin autot kasataan samoista osista samalla tuotantolinjalla, eri markkinoille tarkoitettuihin autoihin ja niiden osiin lätkitään vain eri hyväksyntälappuja. Kun ensin todistin tämän, evättiin rekisteröinti lopulta perusteena koko autolta puuttuva EU-tyyppihyväksyntä ja kilpailun vääristäminen.

Hehe, lemppariaiheeni, jenkkiautojen ei-hyväksyminen Suomessa... :D

Tosta olisi monta mehukasta tarinaa virkamiesten touhuista kerrottavaksi. Arkijärjellä ratkaisut ovat välillä täysin mahdottomia ymmärtää. Mutta ne eivät kuulu tähän.

Olen myös samaa mieltä siitä, että verotus sinänsä ei ole suuren suuri ongelma, siitä kun selviää rahalla. Eikä se rakentelupuolella ole käsittääkseni tullut edes eteen pitkään aikaan, prosenttien puitteissa kun saa tehdä yhtä sun toista. Välillisesti siitä tosin seuraa monta pikkukiusaa, kuten vakuutuskysymykset.

Oikaisen tuota väitettä siitä, että yhteen EU-maahan rekisteröity laite olisi sellaisenaan hyväksyttävä toisessakin EU-maassa. Näin asia ei ole, eikä ole ollut. Ylempänä kirjoitinkin jo, että tämä on itse asiassa varsin ymmärrettävää. On kyllä olemassa ns. soft law-tyyppistä ohjeistusta asiasta (löytyy tältäkin taululta), jota vastaan Suomi rikkoo siekailematta. Mutta se on vain ohje, ei laki. Eri asia olisi, jos joku veisi asian EU-tuomioistuimeen saakka ja vetoaisi kyseiseen ohjeistukseen. Sieltä saattaisi tulla ihan järkevä päätös.

Tämä kotoperäisten virkamiesten touhu muakin tässä eniten huolestuttaa. Kun Brysselistä pallo heitetään meille, on odotettavissa todella suuria vaikeuksia.

Niin, sitähän mä tässä meinasin, että tekisin, jos paukkuja riittäisi.

Mutta olenko muuten ymmärtänyt väärin, tiedonannosta SEC 2007 169 lainattua:


Ja


Eikö tuossa nyt kerrota, että yhteisön lakien vastaista on olla hyväksymättä toisessa EU-maassa aiemmin rekisteröityä ajoneuvoa, jos sen ei voida katsoa aiheuttavan vaaraa kansanterveydelle?

Ymmärryksesi on oikein ja väärin. Kyse on lain taustatöiden periaatteista, ei suoraan direktiiviin kirjatusta laista. Olisikin. Ja kuten Wintteri tuossa jo vihjaisi, olisi mukava jos löytyisi se uusi 'Siilin' joka veisi tän aina EU:n oikeuteen asti. Asiaa sivuavia tapauksiahan sinne on jo viety useita (wanhojen sivujen http://www.mmaf.fi/arkisto2006.html (http://www.mmaf.fi/arkisto2006.html) kautta löytynee useampikin uutinen ja viite).

Käyttämättä on ns. ryhmä kanne Brysseliin.

LVM:n tiedonanto katsastusasemien tulevaisuuteen liittyen ei sinällään kuulu tähän ketjuun mutta sen viimeinen lause on varsin mielenkiintoinen ja liittyy täällä käytyyn keskusteluun:

"Laki ajoneuvojen yksittäishyväksynnän järjestämisestä tulisi voimaan vuoden 2013 alusta."

Sinällään tuo uutinen katsastustoiminnan järkeitämisestä on varsin positiivinen. Alla linkki uutiseen. Huomatkaa, että kyseessä on vasta esitys.

http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/1215535 (http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/1215535)

Mo,

Menevätkö kaikki vanhat rakennetut laitteet pakkokatsastukseen? Vai koskeeko tämä tulevia laitteita vuosimallista riippumatta? Siis jos jo muutoskatsastettu ja hyv'äksi todettu, pitääkö kaikki vetää uusiksi?

nim . v. 1996 tapeltu paperit kuosiin ja isolla kädellä.

Osa 8: Kotoperäisiä viranomaistulkintoja...

Notta terveisiä Etelä-Esplanaadilta. Tuli käytyä teatterin 2. näytöksessä liikenne- ja viestintäministeriössä. Ja homma on juurikin yhtä sekavaa kuin osasin odottaa...

LVM tulkitsee uutta asetusehdotusta niin, että se ei lainkaan koske käytettyjä ajoneuvoja, olivatpa nämä sitten tyyppihyväksyttyjä tai eivät. Vetoavat ehdotuksen 2.1 artiklaan, jossa todellakin sanotaan, että asetus koskee uusia ajoneuvoja. Asetuksen määritelmäosiossa puolestaan määritellään, mitä pidetään uutena ajoneuvona asetusta sovellettaessa.

Meidän kannaltamme ihan hyvä tulkinta, ei siinä mitään. Ja tavallaan ymmärrettäväkin, sillä näinhän tuossa tosiaan lukee. Mutta eipä osata LVM:ssä vieläkään hahmottaa kokonaisuuksia.

Asetuksen ydinajatus on tavaroiden vapaa liikkuvuus - siis koko EU:n olemassaolon syy. Jos prätkällä on tyyppihyväksytyn ajoneuvon status, se on hyväksyttävä rekisteriin kaikissa jäsenvaltioissa. Suomen systeemi, samoin kuin käsittääkseni monien muidenkin jäsenmaiden systeemi, sallii tällä hetkellä tyyppihyväksytyn prätkän muuttamisen siten, että se ei enää täytä tyyppihyväksynnässä sovellettavia vaatimuksia. Kun tällainen prätkä koetetaan rekisteröidä johonkin toiseen jäsenvaltioon tyyppihyväksyttynä ajoneuvona, seuraa ongelmia, koska jäsenvaltiolla ei ole velvollisuutta tunnustaa toisen jäsenvaltion muutoskatsastusvaatimuksia. Itse asiassa koko muutoskatsastuksen käsite on joissain jäsenvaltioissa tuntematon.

Keskusteluissani herra Gielenin kanssa jäin siihen käsitykseen, että asetusehdotuksen tarkoituksena on poistaa tämä ongelma. Tästä syystä asetusehdotus sisältää esimerkiksi osien tyyppihyväksyntävaatimuksen: jos haluaa säilyttää ajoneuvonsa tyyppihyväksyttynä, siihen saa vaihtaa vain ja ainoastaan tyyppihyväksyttyjä osia. "Laittomien" osien käytön estämiseksi ehdotuksessa on myös vaatimus markkinavalvonnasta ja kaikenlaisia velvoitteita osien valmistajille, maahantuojille ja myyjille.

Jos LVM:n tulkinta olisi oikea, koko osien tyyppihyväksyntäpakko menettäisi merkityksensä, sillä tällöin vaatimus tyyppihyväksyttyjen osien käyttämisestä koskisi todellisuudessa vain sellaisia moottoripyöriä, joita muutetaan jo uusina. Huomattavasti tavallisempaa on kuitenkin muutella pyörää pitkin sen elinkaarta. Samaten markkinavalvonnalla ei olisi mitään merkitystä. Tosin ei sillä ole sitä muutenkaan, koska se ei ulotu esimerkiksi amerikkalaisiin nettikauppoihin tai tallissa itse tekemiseen. Vaatisi järkyttävän määrän viranomaisresursseja ryhtyä tarkastamaan rajalla kaikki yksityishenkilöiden postitilaukset Amerikasta. Puhumattakaan siitä, että Trafin virkamies ryhtyisi virantoimituksessa kiertelemään ihmisten talleja ja tutkimaan, että mitäs täällä oikein rakennetaan... :D

Näistä syistä olen sitä mieltä, että LVM:n tulkinta on väärä. Asetusehdotus on tarkoitettu sovellettavaksi niin, että kaikki kansalliset poikkeukset tyyppihyväksynnässä sovellettaviin vaatimuksiin on tehtävä yksittäishyväksyntämenettelyn sisällä, olipa kyse sitten kolmansista maista tuodusta ajoneuvosta, omavalmisteen rakentamisesta tai tyyppihyväksytyn prätkän muuttamisesta.

On tämä vaan erikoista puuhaa. Ongelman ydin on tietysti luokattoman surkeasti kirjoitettu lakiehdotus, josta syyttävä sormi osoittaa Brysseliin. Mutta kun meikäläisen pitäisi ajaa harrastajien etua, niin vaikeaksi menee, kun yhteisymmärrystä ei ole edes siitä, mitä asetusehdotus tarkoittaa. No, en keksi muutakaan kuin koettaa selvitellä herra Gielenkin kanssa asetuksen perimmäistä tarkoitusta. Olisiko se 42?

(http://i719.photobucket.com/albums/ww191/injunjack/Jackets/Bikes/IMG_2462-1.jpg)

lykkyä tykö

Jack

 ;D

Kiitos, sitä tarvitaan!

FEMA:n päivitys aiheesta: http://www.fema-online.eu/index.php?mact=News,cntnt01,detail,0&cntnt01articleid=142&cntnt01returnid=15 (http://www.fema-online.eu/index.php?mact=News,cntnt01,detail,0&cntnt01articleid=142&cntnt01returnid=15)

Aika hyvä juttu.

Kummastelen vaan lukuja Suomen osalta. Vuosien 2000 - 2009 välillä suomen moottoripyöräkanta kasvoi omien laskujeni mukaan 240% (vuonna 2000 Suomessa oli noin 92 000 pyörää rekisterissä ja 2009 niitä oli 216 000).

Myös kuolleiden määrän kasvu kyseisenä aikana ihmetyttää. Tilastokeskuksesta en itse löytänyt MP-onnettomuuksien osalta tietoja vuodelta 2000, mutta vuosien 2003 ja 2009 välillä kasvua oli omien laskujeni mukaan 9% (23 henkeä 2003 ja 27 henkeä 2009)

Osa 9: Sotkun selvittelyä, disperiiniä ja valmistautuminen eduskuntakuulemiseen

Tuli selviteltyä tulkintoja Brysselin herrojen kanssa. Pari asiaa ansaitsee maininnan.

Ensinnäkin: LVM:n tulkinta oli kuin olikin oikea, koko roska ei lainkaan koske käytettyjä ajoneuvoja. Tämä merkitsee, että meidän kopterilaillemme ja muutoskatsastusinstituutiolle ei ilmeisesti sittenkään ole tarpeen tehdä sisällöllisiä muutoksia, vaan mennään kuten ennenkin.

Vielä pitää selvittelyä tämänkin asian osalta kuitenkin jatkaa, asetusluonnoksessa on joitakin kohtia, jotka sisältönsä puolesta viittaavat myös käytettyihin pyöriin ja joita järkevästi ajatellen pitäisi myös käytettyihin soveltaa.

Lisäksi pitää tietenkin sanoa, että ihan perseestähän tämän koko ehdotuksen logiikka (mikä?) on. Jos ja kun säännöt eivät ollenkaan koske käytettyjä pyöriä, on koko lysti markkinavalvontoineen täysin epäkurantti laki, joka toteuta omia tavoitteitaan. Esimerkiksi tavaroiden vapaan liikkuvuuden idea katosi siihen paikkaan, kun tyyppihyväksyttyä pyörää muutetaan sen käyttöönoton jälkeen. Ja nimenomaan käytettyinähän tyyppihyväksyttyjä pyöriäkin rakennellaan. Mutta hyvä näin, rakentelu saa jatkua laajemmalla skaalalla kuin pelkäsin. Toisinaan on ihan ok huomata olleensa väärässä. :)

Toiseksi: yksittäishyväksyntää eli omavalmisteita varten ollaan kehittämässä EU:n laajuisia vaatimuksia. Niiden sisällöstä saamme tarkempaa tietoa tämän vuoden kuluessa, joten jäitä hattuun taas kerran. Omavalmistepuolellahan merkitystä on lopulta vain sillä, mitä vaatimuksia omavalmisteen pitää täyttää ja miten näiden vaatimusten toteennäyttäminen tapahtuu. Tähän asiaan voi yrittää vaikuttaa vasta sitten, kun komissio julkaisee jotain ehdotuksia.

Komissio epäilee myös itsekin, että jotkut jäsenmaat tulevat vaatimaan mahdollisuutta kansallisiin yksittäishyväksyntäsääntöihin ja valmistautuu näin ollen tavallaan kaksitasoiseen rakenteeseen, jossa yksittäishyväksyntä voitaisiin myöntää joko EU-sääntöjen mukaan tai kansallisten sääntöjen mukaan. Edellisessä tapauksessa pyörä on vapaasti rekisteröitävissä mihin tahansa EU-maahan, jälkimmäisessä ei välttämättä.

Millainen systeemi lopulta tuleekin, niin olennaista tässä on meille vain se, että saadaan aikaan säännöt, joiden puitteissa omavalmisteiden rakentaminen on ihan aidosti mahdollista. Tähän asiaan täytyy näin ollen koettaa panostaa joka tuutissa. Tämän viikon agendalla on kuulemistilaisuus meikäläisessä eduskunnassa, aloitamme siis sieltä.

Sorry vaan kaikki insinöörit, mutta pakko tämä on taas kerran sanoa. Disperiiniä menee pakettikaupalla, kun yrittää ymmärtää liikenneinsinöörien hengentuotoksia. Tekniikkapuolella insinöörien ammattitaito on toki kiistatonta, mutta järkevää lainsäädäntöä eivät osaa kirjoittaa ollenkaan puhumattakaan siitä, että osaisivat katsoa asioita muustakin kuin omasta putkinäkökulmastaan. No, eipä tämä mikään uutinen ole.

Osa 10: Eduskunnan liikennevaliokunnan lausunto

Tulipahan käytyä eduskunnassa jutustamassa komission aivoituksista. SMOTO:n lukuun pitämässäni esityksessä korostin ennen kaikkea omavalmisteiden rekisteröintimahdollisuutta, josta tässä vaiheessa oli parhaat eväät keskustella. Muilta osin homma on vielä pahasti vaiheessa, eikä komissio ole vielä edes julkaissut teknisiä vaatimuksia koskevia asetusluonnoksia. Kun käsittelyssä ollut puiteasetuskin on rakenteluharrastajia koskevilta osiltaan sangen vaikeaselkoinen ja hiukan epälooginenkin, niin päätin tässä vaiheessa pysyä aika yleisissä kysymyksissä.

Enempää keskustelun sisältöä tässä selostamatta oheisen linkin takaa löytyvät liikennevaliokunnan kommentit komission esitykseen:

http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/livl_16_2010_p.shtml (http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/livl_16_2010_p.shtml)

Korostaisin sieltä tällaisia kohtia:



Käytännössä nämä eduskunnan vaatimukset on osoitettu ministeriölle, jonka on edustaessaan Suomea Brysselissä toimittava nämä vaatimukset mielessään.

Homma jatkuu ankaralla lobbauksella FEMA:n kautta Brysselissä - huooohh, mä tahdon päästä vaan rakentamaan ja ajamaan... Noh, koetetaan saada aikaan sellaista lainsäädäntöä, että omavalmisteitakin saisi vihdoin tehdä. Muutoskatsastuspuolellahan meillä on jo asiat aika hyvin, joskin jotain täsmennyksiä kopterilakiin varmaan joudutaan tekemään.

Seuraava askel on siis EU-lainsäädäntöön vaikuttaminen tämän vuoden aikana. Sitä seuraava askel, meikäläisen kopterilain täsmentäminen, samoin kuin kansallisten omavalmistevaatimusten vääntäminen, tapahtuu (toivon mukaan) vuoden 2012 aikana, joten lehmän hermoille on taas käyttöä. No, samassa yhteydessä voi sitten poistaa jäykkäperäksi muutettujen tarpeettoman jarrutestivaatimuksen. :)

T-Bone, ryhdyppä ehdolle ens eduskuntavaaleissa johonkin isoon puolueeseen niin tehdään susta liikenneministeri

Minä olisin myös samaa mieltä että T-luu äkkiä ehdokkaaksi!
Taitaapi olla kohta myöhäistä.

Liikenneministeri? Puolueeseen? Hirveää! Kauheaa! Pöyristyttävää... :o :o :o :o :o

Olis siinä postissa tietty se hyvä puoli, että vois lakkauttaa kaikki älyvapaat hankkeet ja antaa kenkää hankalimmille virkamiehille... ;D

Iski taas ihmetys päälle. Kun laki 1.1.2013 astuu voimaan pitääkö olla ABS jarrut sitten omavalmisteessa?
Toiseksi 1.1.2015 astunee voimaan tuo  Euro 4 määräykset mutta nyt jo esitetään Euro 5 laista? Pudotetaanko tuo Euro 4 välistä pois.
Mitkä Euro normit on omavalmisteissa tuon uuden lain voimaan astuessa?

Ja sit kato vielä saisit palkkaa siitä mitä nyt teet ilmaseks.

...mutta ei se kyllä sitten ehtisi tekeen mitä nyt tekee koska aika menis kaikkeen muuhun, tietullien ja kovalevyjen teostomaksujen ja muiden sellaisten kanssa hääräämiseen.

MMAF ja Testmill vois hakea testauslupaa kanisteriviinin sisällön määrän ilmaisimen kalibrointiin. Muidenki pöljyyksien kanssa tekemisissä.

No mut jos lakkauttais kaikki tollaset hölmöläisten hommat? :P

Muuten, mitäs tommonen kanisteri tienaa? Pitäsköhän sitä sittenkin... ;D

Taloussanomat
28.9.2010 16:20
 139
Ensimmäinen 1,5 prosentin korotus astuu voimaan marraskuussa. Käytännössä korotus tarkoittaa, että tällä hetkellä 5 860 euroa kuukaudessa ansaitsevan kansanedustajan palkka nousee 88 eurolla.

Toukokuussa luvassa on uusi 6,5 prosentin korotus, jolla kansanedustaja korjaa kuukauden ahkeroinnista 6 335 euroa.

Ensi toukokuun korotusten jälkeen yli 12 vuotta kansanedustajana toiminut tienaa 6 811 euroa kuukaudessa. Eduskunnan puhemiehen kuukausipalkkio nousee 11 675 euroon.

Korotuksista päättäneeseen palkkiotoimikunnan puheenjohtajana toimii Kelan entinen pääjohtaja Pekka Tuomisto. Edellisen kerran kansanedustajien palkkioita korotettiin keväällä 2008.

Sitten ministerin lisät päälle. Eiköhän se sinne 9000e mene.

(http://a1.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc6/hs276.snc6/180494_10150095429968936_664873935_6154232_2377251_n.jpg)
FEMAn delegaatio EU-parlamentin valiokunnassa seuraamassa tämän kiusallisen direktiivin esittelyä. Lähinnä Aline (FEMA), sitten MMAF:n ja SMOTO:n edustajat valepuvuissa ja peremmällä muita FEMA:n jäsenjärjestöjen edustajia.

Valepukuisista seuraavat ovat SFRO:n väkeä.