MMAF Forum

Uutisoidessaan kopterilain tulkintaohjeesta MMAF osoittaa lähes yhtä ripeää toimintaa kuin TraFi, joka julkaisi (2.2.2011) kyseisen dokumentin vasta 13kk lain voimaantulon (1.1.2010) jälkeen. No, parempi myöhään kun ei milloinkaan.

Tulkintaohjetta tarvitaan, koska asetus ei sanamuodoiltaan voi kattaa kaikkia mahdollisia tapauksia ja jotta eri konttoreilla tehtävät käytännön tulkinnat ovat keskenään samanlaisia. Tulkintaohje sinänsä on varsin selkokielinen ja helposti ymmärrettävissä. Se kuitenkin sisältää pari hieman heikosti muotoiltua kohtaa sekä yhden MMAF:n käsityksen mukaan virheellisen tulkinnan. Näiltä osin ohje onkin ongelmallinen, konttorit kun tuppaavat noudattamaan mieluummin ohjeita kuin voimassaolevaa lakia, eikä ole odotettavissa, että TraFi kovin nopealla aikataululla muuttaisi ohjeistustaan.

Olemme ennenkin ottaneet tästä asiasta yhteen konttoreiden kanssa. Direktiivi, laki ja asetus ovat ylemmän tason määräyksiä joiden noudattamisessa ei pitäisi olla mitään epäselvää. Pahimmillaan konttoreilla ei ole haluttu noudattaa voimassaolevia pykäliä ”tulkintaohjeen puuttuessa”. Haluaisimmekin ehdottomasti kuulla mahdollista ongelmista tämän asian tiimoilta, meillä on toimiva keskusteluyhteys asiasta päättäviin viranomaisiin ja käytännön tieto oikeista tapauksista auttaa asioiden eteenpäin viemisessä.

Perusteet muutoskatsastuksen tarpeellisuudelle ovat samat kuin ennekin. Jos ajoneuvoon tehdään merkittäviä muutoksia, on se esitettävä muutoskatsastukseen jolloin ajoneuvo ja muutokset tarkastetaan ja muuttuneet tiedot merkitään rekisteriotteeseen. Käymme tässä läpi ohjeen pääkohdat sekä ne osuudet, joiden kanssa tulee hankaluuksia.

Runkomuutokset ja ajettavuuteen vaikuttavat muutokset

Runkoa vaihdettaessa on vanha runko esitettävä muutoskatsastukseen ajoneuvon identiteetin varmistamiseksi. Alumiinirunkoa ei saa työstää valmistajan ohjeiden vastaisesti. Teräsputkesta tai -profiilista valmistettua runkoa puolestaan saa muokata ja hitsata, kunhan rungon lujuus ei heikenny ja käytettävä hitsaustapa ja lisäaine soveltuvat käytetylle materiaalille. Takahaarukan muutoksiin sovelletaan samoja ohjeita kuin rungon muokkaamiseen. Alumiinihaarukkaa jatkettaessa jatkopalojen soveltuvuudesta on esitettävä puolueeton selvitys.

Jos ajoneuvoon on tehty ohjattavuuteen vaikuttavia muutoksia, ajoneuvo koeajetaan, jotta ohjattavuuden, kaarreajo- ja jarrutusominaisuuksien sekä kääntyvyyden riittävyydestä voidaan varmistua. Keulaa pidennettäessä kaupallisesti valmistettuja osia pidetään lähtökohtaisesti riittävän kestävinä. Omatekoisia osia verrataan kaupallisesti valmistettuihin, eli iloksemme ”riittävästi rautaa” -periaate toimii keulan muutosten osalla. Akselivälin mittaus suoritetaan kuormittamattomasta moottoripyörästä.

Ohjaustangon liikerataa käsittelevällä kohdalla (8 §) TraFi tahtoo sanoa, että ohjaustanko ei saa rajoittaa ohjausta, ja että  ohjaustangon sekä hallintalaitteiden on oltava kuljettajan käsiteltävissä kaikissa ohjauksen asennoissa. Myös vipuvarren on oltava riittävä tarpeellisen ohjausmomentin aikaansaamiseksi. Tähän tosin ei vaadita kummoista vipuvartta. MMAF toivoo, että myös poliisi tienvarsitarkastuksissaan ymmärtää, mitä tällä ohjeella ajetaan takaa, eikä yksisilmäisesti tartu ohjeen sanamuotoon.

Jousitustyyppiä muutettaessa tai jäykkäperien kohdalla on ajoneuvo esitettävä jarrutestiin. Tämä tulee siis suoraan asetustekstistä eikä se ole Trafi:n ’tulkinta’. Jousitustyypin muutoksella tarkoitetaan teleskooppietuhaarukan muuttamista muuksi kuin teleskoopiksi ja päinvastoin sekä kaksipyöräisen moottoripyörän muuttamista trikeksi. Jäykkäperien jarrutestit ovat asiallisesti ottaen turhia, ja asian korjaamiseksi tehdään töitä.

Rengas- ja vannekoon valinnassa tulee huomioida STRO-normien vaatimukset, mutta poikkeavia yhdistelmiä voidaan hyväksyä rengasvalmistajan ohjeen mukaisesti. Jos renkaan halkaisija muuttuu alle 5%, voidaan katsoa, että nopeusmittarin tarkkuus säilyy riittävänä.

Jarrumuutosten kanssa tulkinta menee pieleen

Jarrujen teho ei saa heiketä jarrumuutosten takia, joka on ihan järkevä tavoite varmasti kenen tahansa mielestä. Tämän osoittamiseen on kolme tapaa.

1. On esitettävä laskelmat, joissa osoitetaan uusien jarrujen olevan vähintään yhtä tehokkaat kuin alkuperäiset. Laskelmissa tulee ottaa huomioon myös jarrujen häipyminen. Laskelmat on helppo tehdä pelkille hydraulisuhteen muutoksille jos esimerkiksi vaihdetaan eteen yhden levyn tilalle kaksi tai toisinpäin. Laskelmia voi tehdä myös jarrulevyn koon muutosten vaikutuksista, ja laskelma on tarpeellinen vain jos levyn halkaisija pienenee. Laskea voi myös ajoneuvon massan ja huippunopeuden tarvitsemaa maksimienergiaa jonka avulla voi sitten vertailla eri pyörien jarruja, laskennallisesti.  Sen sijaan jarrujen häipymiselle ei ole tiedossamme laskutapaa, eikä lain esitöissä tai itse kopterilaissa tällaista vaadita. Tällaisen vaatiminen on käytännössä epäsuora rakentelun este eikä se noudata ajatusta tai logiikkaa joka on kopterilain pykälän takana.

2. Jarrut voidaan vaihtaa toisesta ajoneuvosta, joka on vähintään yhtä tehokas ja painava kuin muutettava ajoneuvo, molemmat ehdot siis tulee täyttyä. Lakia valmistellessamme totesimme, että ajoneuvon teholla ei ole merkitystä pohdittaessa jarrujen suorituskykyä. Sen sijaan ajoneuvon massalla ja rakenteellisella huippunopeudella on merkitystä. Laissa vaaditaan erheellisesti siis tehoa ja massaa. Lain henki on kuitenkin oikea, sillä teho- ja massavaatimuksilla tavoiteltaneen luovuttajapyörän massan ja suorituskyvyn vertailun kautta varmistusta sille, että jarrujen suorituskyky on riittävä. Tämän asian järkevä ilmaisutapa ja tulkinta on meillä mietinnän alla.

3. Ajoneuvolle tehdään hyväksytyn asiantuntijan tai tutkimuslaitoksen jarrutesti. Lain nojalla tämä testi tehdään maksiminopeudesta 100 km/h, eikä häipymistestiä pääsääntöisesti ole tarpeen tehdä. Trafin laskennallista osoittamistapaa koskevan tulkinnan seurauksena jarrutesti jää useissa tapauksissa harrastajan ainoaksi mahdollisuudeksi osoittaa muutettujen jarrujen vaatimustenmukaisuus. Tämä tilanne on paitsi vastoin lain tarkoitusta, myös teoreettisesti ajatellen outo, onhan ilmeistä, että jarrutesti nopeudesta 100 km/h on pelkkä vitsi sellaisille jarruille, jotka on suunniteltu pysäyttämään moottoripyörä yli 250 km/h nopeuksista.

Tulkintaohjetta kirjaimellisesti seuraamalla tilanne on monissa tapauksissa arkijärjen vastainen.  Esimerkiksi Honda VT600 Shadowiin on kiellettyä vaihtaa 2011 CBR 1000 RR:n jarrut, koska Blade on Shadowia kevyempi. Ei auta vaikka Stevie Wonderkin näkee perssilmällään, että Bladen jarrut ovat teholtaan täysin eri maailmasta.

Meillä on menossa keskustelu TraFi:n kanssa, jossa pyrimme vaikuttamaan tulkintaohjeisiin niin, että ne palvelevat paremmin harrastajien tarpeita sekä, noudattavat asetuksen kirjainta ja henkeä vaarantamatta kuitenkaan turvallisuutta tai ympäristöä.

Moottorin ja pakojärjestelmän muutokset

Alkuperäistä äänenvaimenninta ei saa vaihtaa vaimennusteholtaan huonommaksi, eli käytännössä sen on täytettävä käyttöönottoajankohdan vaatimukset melun ja luonnollisesti myös päästöjen osalta. Noise killer, jos sellainen äänenvaimentimessa on, on oltava paikallaan. EURO1-päästötasoisiin pyöriin saa asentaa ahtimen tai vaihtaa moottorin, kunhan pysytään teho-, melu- ja päästörajojen sisällä ja jarrut sekä alusta vastaavat kasvaneita voimavaroja. Jos moottorin iskutilavuutta kasvatetaan tai puristuksia nostetaan, katsotaan tehon kasvavan samassa suhteessa. Pelkän pakoputken vaihtamisen ei katsota kasvattavan tehoa yli 10%.
Jos teho-painosuhde on muutosten jälkeen alle 0,3 kW / kg (omamassa) tehoa saa nostaa enintään kaksinkertaiseksi. Muulloin tehoa saa nostaa enintään 20% mallisarjan tehokkaimpaan malliin verrattuna. Käytännössä siis alun perin matalaviritteisiin ja jalat edellä ajettaviin sallitaan enimmillään tuplatehot, pää edellä ajettavien tehoa saa nostaa 20% mallisarjan tehokkaimpaan nähden.

EURO1-päästötasoisten ja vanhempien päästö- ja melurajojen täyttyminen voidaan varmistaa muutoskatsastuksen yhteydessä suoritettavalla päästö- ja ohiajomelumittauksella. 2-tahtisten päästöjä ei kuitenkaan voida katsastusaseman analysaattorilla.

Valaisinlaitteet, niiden asennus ja muuta yleistä huttua

Takavalo, jarruvalo ja takaheijastin voidaan asentaa rekisterikilven yhteyteen keskilinjan vasemmalle puolelle. Heijastimen ei tarvitse olla tyyppihyväksytty. Rekisterikilven valon ei tarvitse olla tyyppihyväksytty. Vilkut saa asentaa 280mm korkeudelle maasta mitattuna. Kuitenkin rekisterikilven ja jarruvalon näkyvyysvaatimusten on toteuduttava, rekisterikilven valon on valaistava kilpi, eikä valoa saa kohdistua taakse. Vasemman vilkun on oltava takavalon vasemmalla puolella ja vilkkujen on sijaittava symmetrisesti ajoneuvon keskilinjaan nähden.
Taustapeileistä on kyettävä näkemään suoraan taakse. Moottoripyörän nopeusmittarin tarkkuudesta on esitettävä hyväksytyn asiantuntijan lausunto 1.7.2001 jälkeen käyttöönotetuille, tätä vanhemmille riittää katsastajan tarkistus.

Polttoainetankkia saa muuttaa, kunhan säiliö on tiivis ja tukevasti kiinnitetty. Muusta kuin metallisäiliöstä on esitettävä vaatimuksenmukaisuustodistus.

Ajoneuvon kokonaismassaa ei voi muuttaa kuin valmistajan todistuksen perusteella, ja ajoneuvossa tulee olla vähintään 75kg kantavuutta kuljettajalle ja jokaiselle matkustajalle.

Tulkintaohje ei sano sitä suoraan, mutta pyörän on täytettävä joko nämä tai sen käyttöönoton ajankohtana voimassa olleet määräykset. Sama koskee ajoneuvoluokan muutoksia. On  siis mahdollista rakennella muillakin rajoilla. Löydät kattavat sepustukset asiasta MMAF:n sivuilta.

Konkluusio ja linkit

Tällaista kissanhännänvetoa ja kuuropiiloa tämä on. Ensin saadaan kohtuullisen hyvä lakimuutos aikaiseksi (vaikka jäihän sinne muutamia ongelmia). Sitten saadaan tulkintaohje, joka ei ole ihan sellainen kuin odotimme. Ohjeen seurauksena joudutaan joissakin tapauksissa käyttämään paljon rahaa ja aikaa itsestäänselvyyksien todistelemiseen, mikä tietenkään ei ollut lain tarkoituksena. Voidaan myös oikeutetusti kysyä, toteutuuko uuden kopterilain tavoite muutoskatsastuksen kynnyksen madaltamisesta.

Työt eivät lopu, mutta edunvalvovan harrastajan pinna sen kuin venyy. Ja venyy. Ja venyy…

Trafin ohje: http://www.ake.fi/NR/rdonlyres/4F83525B-E3F3-447E-9C7E-F8FD00E60680/0/TRAFI_32515_03040303_2010.pdf (http://www.ake.fi/NR/rdonlyres/4F83525B-E3F3-447E-9C7E-F8FD00E60680/0/TRAFI_32515_03040303_2010.pdf)

Kopterilaki: http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2009/20091078 (http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2009/20091078)

Onko toi vasemman vilkun sijainti kilven vasemmalla puolella jossain pykälissä,
vai Trafin omaa tulkintaa...?

Itseasiassa tuossa on käynyt lapsus. Kyse on takavalon asentamisesta kilven yhteyteen vasemmalle, eli asennettaessa takavalo vasemmalle on vilkkujen sijaittava symmetrisesti keskilinjaan nähden, mutta vasurin vilkun valon vasemmalla puolella.

Sen voi lukea esimerkiksi: "jos takavalo asennetaan rekisterikilven yhteyteen pyörän vasemmalle puolelle, kannattaa käyttää tangonpäävilkkuja"

Ja tuota lausetta voi jatkaa "...jotka eivät kuitenkaan ole lailliset takavilkkuina"  :D...

Onko noin? Sepäs mukavaa, taas uusi käyttötarkoitukseensa TÜV/E-hyväksytty osa, jolla on Suomi-kielto. Pahoittelut, jos tietämättömyyttäni herätin jollekin toivonkipinän

Jeps, pykälissä sanotaan että "takavilkkujen on myös sijaittava enintään 300 mm etäisyydellä pyörän takimmaisen kohdan, usein takarenkaan, kautta kulkevasta tasosta."

Noita stonganpäävilkkuja yritettiin saada mukaan hyväksyttyjen joukkoon, tuloksetta. Virkamies piti päänsä vähimmäisetäisyydestä.