MMAF Forum

Moro,

Onkohan käytännössä mahdollista lisätä kiinnityslaippaa toiselle jarrulevylle softailin teräsnapaan? Keulaan
on tulossa tuumia lisää (risukeula) ja ajattelin että tarvitsisi vetelyn takia siirtyä kahteen. Myös vannehalkaisija kasvaisi
samassa rytäkässä 16 tuumasta 21 tuumaan. Säästyisi 4 prosenttia jos pärjäisin vanhalla navalla.

Äkkiä katsottuna näyttäisi että pienellä koneistuksella ja hitsailulla tuon lisäisi, mutta en osaa sanoa tuleeko joidenkin määräysten kanssa ongelmaa.

Sinänsä on täysin mahdollista hitsata toinen laippa napaan - mulla on sellainen toimenpide tehtynä. Mutta pitkän risukeulan kanssa tuplalevyt eivät ole välttämättömiä, risukeula ei kierry samaan tapaan kuin teleskooppikeula.

Kiitoksia infosta. Täytyy miettiä jos kuitenkin lisäisi laipan kun napa on irti. Aika sitten näyttää pärjääkö yhdellä levyllä vaiko ei.

Ei sitä aika näytä, kokemuksesta voin hetimiten kertoa yhden jarrulevyn riittävän. Oon jarruttanu N kpl pitkiä risukeuloja vain yhdellä levyllä, eikä yksikään ole saanut hylkytuomiota keulan kiertymisen tai jarrutehon riittämättömyyden takia. Sen sijaan jousituksen toimimattomuuden takia on jumppaa joskus seurannut.

Muoks: toki 2 levyä on ihan hyvä juttu risukeulassakin.

Aika kauan olen teleskooppikeulojen kanssa touhunnut mutta nyt luen ensimmäistä kertaa että jarruttamien yhdellä levyllä kiertää keulaa. Aina oppii uutta. Taidan silti epäillä että on sattunut jonkinlainen asennusvirhe...

Tuota yhden levyn kahdentamista olen harjoittanut kyllä. Pitää tutkia että riittääkö alunpitäen yhdelle jarrusylinterille tarkoitettu kahvasylinteri kahden käyttämiseen.

Kun lasketaan pinta-aloja, jos on sellainen jarrusatula että männät on molemmin puolin vastakkain, niin ei tarvitse ottaa kuin yhden männän pinta-ala huomioon per satula.

Joskus tekee sellainenkin asia tepposen että jarrumäntä palauttaa liian paljon niin kahvasylinterillä ei riitä liikevara vaikka laskelmat osoittaisivatkin että pinta-alansa puolesta riittäisi. Kannattaa kokeilla ensteks ettei tule pään- tai luunvaivaa.

Jos taas kahvasylinterin pinta-ala on liian suuri niin jarrusta tulee helposti raskas tai ainakin tunnoton.

mm

Eppäillähän aina soppii... :)

Kyllä se pitkä teleskooppikeula kiertyy, jos on vain yksi levy. Itse asiassa ei tartte olla edes paljoa jatkettu keula, kun kiertymistä alkaa tapahtua. Mummorauta auttaa, mutta tuplalevyjä suosittelen pitkiin teleskooppikeuloihin.

Sepä voi olla tuo pituus jolloin syntyy momenttivartta.

Jossain pitää olla silti joustoa tai välystä. Ilmeisesti tuo pituus tuo mukanaan sitä. Pitänee miettiä olisiko tuohon mahdollista löytää rakenteellista kompensaatiota, muutakin kuin tuplalevy.

Katos kun oon muutellut noita Guzzin integraalijarruja tehtaan jäljiltä takaisin perinteiseksi.

Järjestelmä on sellainen että kun jarrupoljinta survaistaan niin jarrupaine jakaantuu vasemmalle etulevylle jossa on kaksimäntäinen jarrusatula ja takalevylle jossa on hieman pienempi tuplasatula. Yleensä. Mallikohtaisia poikkeamia on. Lisäksi osassa mallistoa on venttiili takahaarukan yhteydessä joka kertoo jarrujärjestelmälle että tapahtuu painonsiirtoa takaa eteen jolloin jarrupaineen, ja voiman, jakautuma muuttuu niin että takajarru ei pääse lukkiutumaan ennen ennen kuin etupyörä lukkiutuu. Tämä siis polkimesta. -70 - 80 -luvun mehupillikeuloissa olisi siis luultavaa että keula kampeaisi ko jarrulevyn puolelle. Kahvasta toimii vain oikea etulevy. Eli jarrutustavasta riippuen keula vetelisi milloin oikealle, toisin vasemmalle...
Pitääkin ottaa puheeksi tämä asia tuolla Guzzifoorumilla.

Miksi tuota integraatiota puretaan johtuu siitä että Guzzin käyttäjiksi siirtyy muiden merkkien käyttäjiä jolle tämä jarrujärjestelmä on vieras ja siten outo tavoiltaan. Itse muutan myös omista pyöristäni tämä järjestelmän perinteiseksi.

Kun Guzzin jarrupatentti raukesi niin nykyään on samaan reseptiin perustuvia jarruja vähän joka toisella merkillä vahvistettuna ABS:llä. Jota sitäkään en ole oppinut käyttämään. No. sen takia en ainakaan kuole nuorena... enää.

mm

Niissä mummoraudan virkaa hoitaa yleensä etulokasuoja, ja monessa pyörässä siinäkin on keskellä vahvike ihan syystä.

Tuntemissani malleissa se "mummorauta" on ohutseinämäistä peltiä tai putkea ja useissa mallissa lokasuoja on guttaperkkaa eikä siinä ole mitään metallia. Metalliloksuissa kiinnitys on etuakselin kahta puolen eikä alaputken yläosassa ole mitn.

Nyt kun niissä on luovuttu toispuolisista jarruratkaisuista ja teleskoopit ovat hyvinkin järeät niin näissä uudemmissa on valualumiiniset "mummoraudat". Mutta ne ovat kumiholkeilla kiinni teleskoopeissa ja "raudassa" roikkuu lokari.

Odottelen kommentteja asiasta tuolta Guzziosastolta. Sielläkin on rakenneltu pitkäkeuloja vaikkakaan ei suuressa mittakaavassa. -80 -luvun alun Guzzeissa kyllä keulan ohuus korvaa osan pituuden puutteesta. Sen saa kyllä "lepattamaan" kun vain sarvista ravistaa mutta puoltamista en ole havainnut.

Vai ilmeneekö tätä puoltamista vain extremepitkillä keuloilla eikä havaittavasti normipumpuilla?

Sen ymmärän että kovassa jarrutuksessa keula pyrkii taipumaan koneen suuntaan, oli jarruja yksi tai kaksi.

Vai voiko olla kysymys siitä että jarrulevystä on pitkä sivuttaissuuntainen matka teleskooppiin jolloin jarrusatulan ja sen kiinnitysosan muodostama vipuvarsi aiheuttaa kiertävää vääntömomenttia teleskooppiin. Mutta ei kai noin alkeelliseen suunnitteluvirheeseen kukaan lankea... 

Laitan liitteeksi kuvan millainen oli meikäläisen projektipyörän keula silloin kun sen ostin. Yhdistelmäjarrut ja lokarin kiinnitys jarrusatulan pultista ja telarin korvakkeesta. Alempana näkyy raskaamman poliisiversion lokasuojan kiinnikekorvakkeet jarrusatulan alapuolella. Ajattelin ylimääräiset korvat kolistella irti samalla kun runko käy pintakäsittelyssä.

Näin päiväseltään on hiljaista mutta sentään yksi insinöörimielipide putkahti:

"Olen joskus itsekin törmännyt väitteeseen. Mutta humpuukiahan tuo on. Jarruvoimahan välittyy navan kautta koko akseliin ja siitä hillitsee pyörää. En vaikka miten hyvällä mielikuvituksella asiaa kuvittelen, saa tuota puoltamaan. Ehkä tämä mekaniikkasuunnittelijan ammatti hieman hillitsee hölmöilyä.."

Odotamme lisäkommentteja aiheeseen.

mm

Välyksentöntä teleskooppikeulaa ei ole vielä keksittykään. Kun keulan pituutta kasvatetaan tarpeeksi, pienikin välys on merkitykseltään suuri. Ja kuten todettua, vipuvartta on enemmän. Ei tämä sen ihmeellisempää ole.

Noita joitain keulia kyhänneenä ja vähän tuota insinööritaitoakin on. Teleskooppiputket on molemmin puolin rungon keskilinjaa ja keskellä rengasta. Teleskooppiputkilla liikerata ylös ja alas. Samalla myös sisempi teleskooppiputki joustaa joka suuntaan itse ja lisäksi on liukulaakeriväljyydet. Jos keula on leveä ja tästä syystä jarrulevy simmattu ulommaksi tulee etuhaarukkaan vääntöä jarrusatulan puolelta. Tällöin ohjaus taatusti kampeaa jarrusatulan puolelle. Kappaleeseen (etupyörä) vaikuttaa hyrrävoima ja jos hyrrää yrität pysäyttää sivusta kappale pyrkii kääntymään jarruttavan sivun suuntaan. Tuossapa tuo yksinkertaisesti selitettynä.
Kapeassa keulassa sitä ei huomaa, samoin napajarruissa. On niin lähellä keskilinjaa että massa kumoaa sivuttaisvoimaa.
Itsellä on nyt taas iso 217 akselivälillä oleva mörkö 127" paino 347kg 1kpl 4mäntäinen edessä Zodiacin 290 uivalla reikälevyllä. Kyllä se vetää vasemmalle jarrutettaessa (Levy vasemmalla). Ajankanssa se vaan ei enää tunnu eikä häiritse ajamista. Jarruteti meni heittämällä läpi ja mopo pysähtyy siis oikeesti pysähtyy paremmin kuin lyhyet mopot.

Vaikuttaa siltä että asia on ratkaistu. Epäilemäni asia eli etäisyys keskilinjasta on ratkaiseva tekijä. Toki tunnen nuo muut välykset ja sen lisäksi toisista syistä johtuvan etuhaarukan (teleskooppien kiertyminen toistensa suhteen) vääntymisen vinoon. Näillä tiedoilla kerrotun tyyppisissä tapauksissa voi asiaa ilmetä.

Tässä välillä tallilla käydessä tarkastelin siellä olevien, keulaltaan suht vakioiden, pyörien jarruvarustuksen suhdetta etujousitukseen. (Kahta eri teleskooppityyppiä)
Niissä levy kulki alle millimetrin päästä teleskoopista (parissa telarissa oli työstetty väistö, ts upotus siihen kohtaan missä levy kulkee) ja jarrusatuloiden kiinnityspisteet olivat mahdollisimman lähellä teleskooppia. USD-keulassa satula oli erityisen vääntöjäykän varren päässä joka oli samaa valua kuin osa johon etuakseli ja sisäputki kiinnittyy.

Tuo lainaamani kommentti on peräisin ratapyöriä rakentelevan henkilön näppäimmistöstä.

Tämä asia on siis näköjään sietämisjuttu. Jos haluaa leveän teleskooppikeulan niin joutuu ehkä tinkimään jostain.

Mietin asiaa millä sen voi ratkaista tai asiaa helpottaa oleellisesti, jos se sitten ketään kiinnostaa. Yksi tapa jota on ollutkin jo käytössä on johtaa jarrutusvoima suoraan runkoon ilman teleskoopin välitystä. Se vipuviidakko vaan ei ole esteettinen.
Etuakseliin johdettu jarrutusvoima ratkaissee tämän mutta etuakselista tulee paksu ja monimutkaisempi rakenteeltaan spooreineen ja holkkeineen.

Arvelen että aloittamani keskustelu tuolla italo-osastolla poikii vielä jokusen kommentin. Tein kysymyksen niin että sen alkuperää ei voi kytkeä tähän keskusteluun eli ei tule mitään ennakkoluulo- ja mutupöpötystä.

mm

Sie se Matti jaksat kaikenlaista! :)

Kuulin joskus, että muuan kuuluisa suomalainen kopterinrakentaja olisi kehitellyt sellaiset telarit, joissa sisällä kulkee jonkinlainen kolmioprofiili. Tarkoituksena oli juurikin eliminoida kiertyminen sitä kautta, koska mummorauta nyt vaan on vähän ruma. Jos joku tietää asiasta enemmän, olen pelkkänä korvana.

Sairaslomalla. On aikaa miettiä ja näpytellä. Kinaaminen on kivaa. Ja yllyttäminen.

Kun asioihin oikein paneutuu ja tonkii syvältä sekä kuulee muiden mielipiteitä sekä oikeita faktoja niin saattaa tulla pieni oivalluksen kytevä kipinä yläkäyttökoteloon.

Se ykspuolijarrukeskustelu hiukan levisi tuolla Guzzipuolella. Taidetaan kohta mennä kolmannella sivulla. http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3137.0 (http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3137.0)

Hauskoja ja kuvaannollisia menetelmiä esittää ongelman ilmenemistä.

Yksi merkittävä syy puoltamiseen on varmaan se että etuakseli pääsee nitkumaan reijissään ja voima ei välity sitä kautta toiseen teleskooppiin.

Yksi varma puoltamisen syy on se että etupyörä tai sen kulutuspinta ei ole pyörän keskilinjalla...

mm

Gyrotyyppisen hyrrävoiman epävakaaseen tilaan saattaminen tapahtuu siten että hidastat kappaleen toista sivua.
Voiman ei tarvitse olla suuri kun itse pyörivä kappale muuttaa suuntaa. Muistettava on että pyörässä on navassa molemmilla sivuilla laakerointi. Näissä on myös väljys. Eli pieni heilahdus kertautuu akselilla sivuttaissuunaiseksi voimaksi.
Leveä teleskooppikeula on yleinen pitkäkeulissa. Ilmiö toistuu myös lyhyissä keulissakin. Js tunteen haluaa tuntea käsissään niin kapea ohjaustanko ja koettamaan. 
Myös springeri-keula vippaa levyn puolelle. Springerit on kapeampia joten sitä ei niin helposti huomaa. 

niin, asiaa voi jokainen kokeilla omalla vastuullaan siten että ottaa fillarin renkaan ja pitää akselista kiinni molemmin puolin. Kaveri pyöräyttää renkaan pyörimään suht kovaan pyörimisnopeuteen. Kaveri koskettaa toselta puolelta rengasta vannetta sormella tai hidastaa vaikka kevyesti toisen puolen pinnoista. Mitä leveämpi vanne on, sitä voimakkaammin tuntuu sivulle kampeaminen.

Näissä ihmelaitteissa missä ongelmia on monia kohtia joista tulee klappia ja liikettä. Piirsin kuvan ilman mummorautaa.

Yksinkertaisimmille voisi piirtää kaksi kuvaa koska itseasiassa se iskarin liukuosa tuo aika monta liikettä putkille, erikseen ja yhdessä. Ne kuvat olisivat alasysteemistä alaputkien ja etuakselin kanssa (ns. "U") ja yläsysteemi liukuputkineen ja kolmiopaloineen. Mutta en jaksanut.

T-kappaleet liikkuvat ohjausakselilla erikseen. Niitä ei siis ole japaninkoneissa (ne muutamat 70- ja 80-luvun japsit joiden kanssa olen pelannut) tai ameriikanlaitteissa mekaanisesti kytketty ohjausakselista yhteen kuten esim Italian pyörissä. Se t-kappaleen otinpinta siihen liukuputkeen on pieni, varsinkin pidemmällä keulalla saa hiukankin löysällä olevat t-kappaleet 'epäsynkkaan' niin, että ohjausakseli ei tahdo sopia paikalleen ennen putkien mäiskintää samansuuntaisiksi.

Törmäsin tähän ylläolevaan hienonhienoon keulaputkien erisuuntaisuuteen t-kappaleiden surkean laadun takia ensimmäisen kerran joskus 80-luvulla, kun  vaihdoin GR Suzukin etustefoja. Kyseisessä pyörässähän ne putket taisi olla kromattua bambua?

Iskareiden liukuputki pyörii siinä alaputkessa. Vaikka t-kappaleet olisi lukittu jäykäksi rakenteeksi toisiinsa taipuvat liukuputket aina, ja yleensä eri tahdissa. Tämän takia kulmikas liukuputki itseasiassa toimisi tässä paremmin.

Etuakseli on kaikissa tapaamissani keularakenteissa ollut pyöreä. Keulaputket pääsevät kävelemään tämän akselin ympäri, ja pidemmillä la lepruimmilla keulaputkilla tämän kävelyn huomaa.

Mummoraudalla estetään ylempänä esitetty alaputkien keskinäinen pyörähtäminen sekä eriaikainen liike, se tukee etuakselia ja tekee alarakeneesta neliön, sen "U":n sijaan.

On siinä pari muutakin liikkuvaa ja joustavaa osaa, värähtelyistä puhumattakaan. Jätetään jotain väittelylle.

Ajotilanteessa kaikki ylläolevat tapahtuvat tietty samaan aikaan, ja samalla myös eturengas vääntää tien epätasaisuuksissa koko systeemiä johonkin.

Kohta piirrän kuvan animaatioiden kanssa. Tulisi sekin sitten opeteltua (animointi, siis).

Taisin avata Pandoran lippaan tai jonkin runsaudensarven aamulla kun Guzzikeskustelussa mennään jo viidennellä sivulla tämän aiheen suhteen. Siellä on muutama hyvä pointti heitetty. Piirroksia ja pienoismalleja on rakenneltu ja käyty tallissa tekemässä käytännön kokeita. Mielenkiintoista...

Linkitän ristiin.

http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3137.0 (http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3137.0)

mm

 ;D :D ;D :D

Kiintoisaa keskustelua tosiaan...

Kiertymisen teoreettista syytä voivat toki kiinnostuneet päissään pähkäillä. N kpl jarrutestejä tehneenä tiedän varmasti sanoa, että ilmiö on todellinen. Käytännön ratkaisuja ongelmaan ovat tuplalevyt ja mummorauta. Tarpeeksi pitkässä keulassa sitä mummorautaa tarvitaan myös kaarreajon takia.

Bemarin omistajien sanotaan olevan insinöörejä hyvin pitkälti, lievätkö enemmän teoreetikoita kuitenkin. Guzziporukassa ei montaa insinööriä liene mutta teoreetikkoja senkin edestä ja muutama käytännön pellepeloton. Nähtävästi. Uusi piirre porukassa.
Tässä kävi taas vanhanaikaisesti: Tieto lisää tuskaa. Ehkä tuosta tuskasta nousee muutama rakentelija esiin kuin vainaja suosta kunhan on käyty läpi vielä pari muuta teoreettista mp:n erityispiirrettä.

mm

Animaatio:
Ohjausgeometrian muutos yksipuoleisella jarrulevyllä (http://www.youtube.com/watch?v=7SCqbIH0TvQ#)

ja selitykset: http://luupilotti.blogspot.com/2011/10/keulan-taipumus-venkuiluun-ilman.html (http://luupilotti.blogspot.com/2011/10/keulan-taipumus-venkuiluun-ilman.html)