MMAF Forum

Määräaikaiskatsastus – hyvä vai huono asia?

Tämä määräaikaiskatsastusasia nostaa näköjään vähän väliä päätään jossain. Asiasta keskusteltaessa kannattaa miettiä, miksi tietyt ”tahot” määräaikaiskatsastuksia niin kovasti vaativat ja mitä hyötyä sen käyttöönotosta seuraisi.

Yhteiskunnan intressit moottoripyörien teknisten vaatimusten sääntelyssä jakautuvat
1)   liikenneturvallisuustavoitteisiin,
2)   ympäristönsuojelutavoitteisiin ja
3)   ajoneuvoihin liittyvän rikollisuuden torjuntaan.
Nämä tavoitteet ovat kiistatta hyödyllisiä niin harrastajien kuin muidenkin ihmisten näkökulmasta. Tällä hetkellä tavoitteita palvelevat ensirekisteröintivaatimukset tyyppihyväksyntineen kaikkineen, muutoskatsastusvelvollisuus laissa erikseen säädettyjen kohteiden osalta, sekä poliisin suorittama tienvarsivalvonta.

Liikenneturvallisuustavoitteet

Liikenneturvallisuustilastoista käy ilmi, että ajoneuvon tekniset ominaisuudet ovat syynä tai osasyynä onnettomuuksiin äärimmäisen harvoin. Silloinkin kun näin on, kysymys on lähes aina renkaiden tai jarrujen puutteellisesta kunnosta, toisin sanoen huoltotoimenpiteiden laiminlyönnistä. Poistuuko tämä ongelma määräaikaiskatsastuksella moottoripyörien osalta? Mahdollisesti. Pitää kuitenkin muistaa, että motskari on harrastusväline, jonka kunnossapidosta omistaja huolehtii yleensä ilman eri velvoitteitakin. Toisaalta vastaavaa valvontamenettelyä kuin autojen jarrujen kunnon valvonnassa ei moottoripyörien valvontaan ole käytettävissä ollenkaan. Renkaiden ja jarrujen huoltotarve ja määräaikaiskatsastuksen ajankohta osuvat yksiin vain satunnaisesti.

Moottoripyörien teknistä kuntoa valvotaan myös poliisin toimesta tien päällä. Mikäli poliisi kohentaisi asenteitaan ja keskittyisi valvonnassa epäolennaisen sijasta olennaiseen kuten renkaiden ja jarrujen kunnon tarkasteluun, ei määräaikaiskatsastuksella saavutettaisi sen vaatimia panostuksia (katsastusmaksut ja muu riesa) vastaavaa hyötyä.

Moottoripyörän rakenteen muuttamisella voi olla vaikutusta pyörän liikenneturvallisuuteen. Tätä asiaa ei kuitenkaan ole tarpeen valvoa määräaikaiskatsastuksissa, vaan muutoskatsastuksissa, kuten tälläkin hetkellä tehdään. Ongelma on tällä hetkellä siinä, että voimassa olevan lainsäädännön rakentelua koskevat rajoitukset eivät ole liikenneturvallisuuden näkökulmasta kaikilta osin perusteltavissa, eräissä tilanteissa jopa päinvastoin. Harrastajat tietävät tämän, ja jotkut rakentavat pyöränsä laista piittaamatta sellaiseksi kuin lystäävät. On kuitenkin huomattava, että muutoskatsastamattomatkaan moottoripyörät eivät näy liikenneturvallisuustilastoissa teknisten vikojen osuuksissa.

Tämä asia pitäisi ratkaista siten, että liikenneturvallisuuden kannalta tarpeettomat rajoitukset poistetaan laista, jolloin muutoskatsastus ei olisi kenellekään ylitsepääsemätön ongelma. SMOTO ja MMAF painavat parasta aikaa duunia asian eteen yhteistyössä eri viranomaisten kanssa. Työssä yksi päätavoitteista on madaltaa harrastajien kynnystä esittää ajoneuvo muutoskatsastettavaksi. Tämä on tarkoitus toteuttaa ensisijaisesti kehittämällä menettelytapoja eri vaatimusten täyttämisen osoittamiseksi. Muutoskatsastuksin toteutettava valvonta on määräaikaiskatsastuksia parempi menettely, koska siinä valvonta kohdistuu vain sinne, missä sitä tarvitaan. Sama koskee valvonnan kustannuksia. Jos tavoite saavutetaan, ei rakennemuutoksia voida käyttää argumenttina määräaikaiskatsastuksen käyttöönoton puolesta.

Ympäristötavoitteet

Liikenteen päästökuormitus asia, jolla määräaikaiskatsastuksen tarpeellisuutta usein perustellaan. Aluksi on huomattava, että päästönormien osalta katsastuskonttorien laitteistolla mitattavien päästöjen raja-arvoja ei ole olemassa. Mittaus ei myöskään ole teknisesti aivan ongelmatonta moottoripyörien sangen heterogeenisten pakoputkistoratkaisujen ansiosta.

Ympäristötavoitteiden kohdalla paljon tärkeämpi kysymys on kuitenkin se, kuinka paljon resursseja moottoripyörien ympäristöhaittojen valvontaan on perusteltua osoittaa. Suomessa VTT on laatinut laskentamallin, jolla tieliikenteen kokonaispäästökuormitusta mitataan. Sen mukaan moottoripyörien osuus tieliikenteen kokonaispäästöistä Suomessa mitataan päästölajista riippumatta käytännössä promilleissa, hiilidioksidin osalta parissa prosentissa. Ja tämä osuus on siis tieliikenteen kokonaispäästöistä. Jos teollisuuden päästökuormitus luetaan mukaan, voidaan perustellusti esittää, että moottoripyörien pakokaasupäästöillä ei ole Suomessa juuri merkitystä. Siksi niiden valvontaan ei kannata uhrata paljoa resursseja.

Melunormien valvonta määräaikaiskatsastuksissa olisi periaatteessa mahdollista, mutta siihenkään ei ole olemassa toistaiseksi kaikilla katsastuskonttoreilla sovellettavaa mittausmenetelmää eikä raja-arvoja.

Ajoneuvojen omistusoikeuden, identiteetin ja verotuksen valvonta

Prosenttiongelmat ja varastettujen osien käyttö leimataan usein yhteen ainoaan moottoripyörämerkkiin. Takavuosina väärinkäytöksiä harjoitettiinkin jonkin verran, mutta läksyt on opittu. Kyseisen merkin suhteellinen varkaustiheys on jo kymmenkunta vuotta ollut selvästi pienempi kuin johtavien japanilaismerkkien, minkä tosiasian eräät vakuutusyhtiötkin ovat viime vuosina havainneet. Muutettujen osien osalta harrastajakunta on myös oppinut läksynsä: sellaisia rakennettuja pyöriä, joissa alkuperäisen mallisia osia on jäljellä vähemmän kuin 50 %, ei ainakaan pääkaupunkiseudun liikenteessä näy ollenkaan.

Joissain tapauksissa identiteettiepäselvyyksiin tai teknisten vaatimusten noudattamatta jättämisiin oikea syypää ei ole harrastaja, vaan lainsäädännön mielettömyys. Syy prosenttisääntelyn ongelmallisuuteen on nykyisen kanta-ajoneuvon käsitteen tulkinta: kanta-ajoneuvolla tarkoitetaan sitä osien kokonaisuutta, joka alun perin on tehtaalta lähtenyt. Kuitenkin ajoneuvovalmistajat itsekin myöntävät, että vain jotkut osat - runko, moottori ja vaihdelaatikko - ovat jälkeenpäin tunnistettavissa ja yksilöitävissä tiettyyn ajoneuvoyksilöön kuuluviksi.

Esimerkkinä mainittakoon metsälöytöjen entisöinnit tai eräät tekniset vaatimukset, jotka käytännössä toimivat tavoitteitaan vastaan. Jos tältä saralta ongelmia halutaan hakea, voisin nostaa esille voimassa olevan sääntelyn tarkoituksenmukaisuuden ja yhdenvertaisen soveltamisen. Harrastaminen ei ole veronkiertoa, se on harrastamista. Sitä ei ole perusteltua rajoittaa, jos on olemassa vaihtoehtoisia tapoja torjua todelliset ongelmat. Yhdenvertaisuuden osalta viittaan puolestaan entisöintiprojekteihin. Jos niiden prosentteja ei valvota museotarkastuksissa ja muutoskatsastuksissa, miksi niitä valvottaisiin samojen viranomaisten toimesta määräaikaiskatsastuksissa?

Prosenttisääntelyyn ehdotettiin mittavia muutoksia APU-raportissa. Osa niistä toteutuu jo vuodenvaihteessa, osa toivottavasti tulevaisuudessa. Yhtenä keskeisimmistä perusteista muutosehdotuksille oli valvontatarpeen vähentäminen ja valvonnan edellytysten parantaminen. Jos identiteetti- ja muutoskatsastusjärjestelmät saadaan toimimaan niin kuin on tarkoitettu, ei määräaikaiskatsastuksella käytännössä saavuteta tällä saralla yhtään mitään.

Omaisuusrikollisuuden osalta katsastuskonttorilla ei ole yhtään sen paremmat edellytykset valvontaan kuin poliisillakaan, päinvastoin. Pelkästään osaa tarkastelemalla ei voida päätellä, onko se varastettu vai ei, ellei sitä ole yksilöity valmistenumerolla. Sama koskee sitä, kuuluuko se alun perin tehtaalta lähteneeseen kokonaisuuteen vai ei. Toisaalta mitään muuta kuin osien tarkastelemista katsastuskonttorilla ei voida tehdä. Lainatakseni APU-työryhmään osallistuneen Autotuojat ry:n edustajan sanoja: ei Mersun tehtaallakaan osata sanoa, onko kattoluukku alkuperäinen vai vaihdettu. Moottoripyörien autoja yksinkertaisemmasta rakenteesta johtuen niiden osien alkuperäisyyden valvonta on vielä vaikeampaa. Poliisilla pitäisi sen sijaan olla käytössään erilaista muuta tietoa, jonka perusteella osia voidaan eri perustein jäljittää.

Identiteetin sääntelyn valvonta katsastuskonttoreilla palvelee myös rikollisuuden torjuntaa. Ensisijaisesti tämä liittyy kuitenkin säännöksiin valmistenumerosta ja sen mahdollisesta siirtämisestä. Sen sijaan niiden osien vaihtamisia, joita ei ole valmistenumerolla yksilöity, ei voida katsastuskonttoreilla tai missään muuallakaan valvoa niin kauan kun ne ovat alkuperäisten kanssa samanlaisia.

Määräaikaiskatsastus - hyödyt vs. haitat

Teknisten vaatimusten osalta määräaikaiskatsastusten käyttöönotto edellyttää ilman muuta investointeja katsastuskonttoreilta, sillä nykyisin laitteistoin kyetään toteamaan lähinnä se, että valot palavat ja renkaissa on kulutuspintaa. Tämä ei vielä suurta lisäarvoa harrastajille tai muillekaan tuo. Itse asiassa ongelma katsastettavista kohteista ei ole edes hypoteettinen, nimittäin L-luokkaan kuuluvilla nelipyörillä on määräaikaiskatsastusvelvollisuus. Kukaan ei vain ole tullut ajatelleeksi, että mitä niistä oikein pitäisi katsastaa...

Ympäristökysymyksissä valvontatarve kohdistuu lähinnä meluun. Sen valvontaan soveltuvaa menettelyä ei katsastuskonttoreilla toistaiseksi kuitenkaan ole. Jos sellainen kehitetään, voi kuitenkin kysyä, miksi valvonta pitäisi kohdistaa kaikkiin moottoripyöriin sen sijaan, että se kohdistettaisiin vain muutoskatsastettaviin moottoripyöriin? Sama koskee toki pakokaasupäästöjä.

Omistusoikeus-, identiteetti- ja verotuskysymyksissä määräaikaiskatsastuksilla ei saavuteta yhtään mitään, sillä ajoneuvon tai sen osan fyysisen tarkastelun perusteella ei voida kuin hyvin harvoin sanoa, onko se varastettu vai ei. Identiteetti- ja verosääntelyä taasen valvotaan enemmän kuin riittävästi muutoskatsastuksissa ja tienvarsivalvonnassa.

Mitä tulee vuosikatsastuksen elämää hankaloittaviin vaikutuksiin, vuosikatsastus hankaloittaisi H-D-kuskien, pitkäkeulakuskien, pussihousujen, Jawaporukan, bomberien ja BMW-kuskien elämää tasan yhtä paljon. Jokaisella on sama riesa kiikuttaa ajokkinsa konttorille ja maksaa katsastusmaksu. Mitä sille saa vastineeksi?

Moottoripyöräily toimii nyt jo valtion lypsylehmänä verotuksen muodossa. Toisaalta moottoripyöräily ei käytännössä aiheuta valtiolle kustannuksia muutoin kuin nykyisen epätarkoituksenmukaisen sääntelyn valvonnan muodossa, sillä loukkaantumiset ja muut vahingot katetaan vakuutusjärjestelmän kautta. Ottaen huomioon, että määräaikaiskatsastuksella ei käytännössä saavuteta merkittäviä yhteiskunnallisia hyötyjä sen enempää liikenneturvallisuus-, ympäristö- kuin prosentti- ja verovalvonnan tavoitteiden kohdallakaan, ei sen käyttöönottoa voida pitää tarkoituksenmukaisena. Yksinkertaisesti ilmaistuna määräaikaiskatsastusten haitat ovat suurempia kuin hyödyt

Suomen olosuhteissa viisas järjestelmä on lopultakin tämä nykyinen, jossa moottoripyörien sääntelyn valvonta on pääasiassa poliisin tehtävänä. Katsastusviranomaiset hyväksyvät, poliisi valvoo. Systeemiä pitää kuitenkin kehittää niin, että harrastajilla on matala kynnys esittää ajoneuvonsa muutoskatsastukseen, ja sääntely on rakenteeltaan sellainen, että poliisilla on edellytykset valvoa sitä. Aivan kaikkia nykyisiä valvontakohteita ei ole edes tarkoituksenmukaista säilyttää.

Sen sijaan Euroopan tasolla pakokaasupäästöjen valvonnalle saattaa olla perusteita, sillä suurkaupungeissa puolet kaupunkiliikenteestä ajetaan kaksipyöräisillä. Uusimpia pyöriä koskevatkin jo tiukemmat vaatimukset, joiden täyttymistä on tarkoitus valvoa myös käytön aikana. Kun asia tulee EU:sta, on sen vastustaminen vaikeampaa, vaikka vastustukselle olisi osoitettavissa hyvätkin perusteet. Toivoa sopii, että meidän edustajamme EU:ssa ovat riittävän valveutuneita vastustaakseen tarpeettomien säännösten käyttöönottoa koko Euroopassa.

Lopuksi pieni laskelma. Suomessa on rekisterissä noin 160 000 moottoripyörää. Jos jokainen niistä pitäisi esittää kerran vuodessa määräaikaiskatsastukseen, joka maksaa 20 euroa (luullakseni vahvasti alakanttiin menevä arvio), merkitsee tämä vuositasolla noin 3,2 miljoonan euron tulonsiirtoa harrastajilta katsastuskonttoreille. Tämä selittää toki sen, miksi konttorit mielellään määräaikaiskatsastuksia vaativat, mutta kysynpä vielä kerran: mitä asiakkaat tai kukaan muukaan saa rahalleen vastineeksi? ;D

Eilempä tuo näytti olevan aamu-uutisissa eli komissio valmistelee moottoripyörien katsastusta. (Tosin uutta faktaa ei tuotu pöytään, kun sitä ei ole)
Valmistelu tässä yhteydessä taasen tarkoittaa, että komissio on teettänyt taustaselvityksen koko katsastussektorin pitkän tähtäimen kehittämisestä, jonka loppuraportti tulee ulos 31.1.2007 mennessä.
Sisältö näyttäisi muodostuvat kahdesta toimenpidekorista "2010" ja "2020" korista. Ensimmäiseen koriin oltaisiin ehdottamassa (siis asiantuntijoiden taholta) myös 2- ja 3-pyöräisten määräaikaiskatsastusta. Aikajänne omasta mielestäni näyttää kuitenkin liian nopealta, sillä selvitys (se mitä on jo saatavilla raportista tietoa ennen raportin varsinaista julkistamista) toteaa puutteeksi, ettei moottoripyöristä ole riittävästi dataa (vikatietoja sen pohjaksi onko katsastuksella hyötyä esim. turvallisuuteen ym.). Siksi luultavasti pääpaino raportissa ja jatkotoimissa tulee pyörimään ESP:in tarkastuksissa ja raskaan liikenteen kysymyksissä. Mukana on myös pohdintoja/analyysejä tienvarsikatsastusten määrän lisäämisen hyödyistä ym.
Yhteinen EU-laajuinen määräaikaiskatsastus (jos 2- ja 3-pyöräisille sitä esitetään) toimisi optimisti vain silloin kun vastavuoroinen tunnustaminen olisi mukana konseptissa. Näin leiman voisi hakea mistä maasta tahansa ja kustannukset olisivat edes lähellä sitä mitä uusien tarkastusten käyttöönottoa puoltavissa kannattavuuslaskelmissa arvioidaan.
Odottelisin kuitenkin varsinaista raporttia ja komission johtopäätöksiä, jotta nähdään mitä 2010 mennessä oikeasti aiotaan tehdä. Aloiteoikeus on joka tapauksessa komissiolla eli raportti ei sinänsä heijasta mitään mielipidettä vaan on analyysi komission päätöksenteon tueksi.

JK.
Vaikkei itse vuosikatsastusta katsottaisikaan mp-puolella tarpeelliseksi, on komission teettämässä raportissa tai ainakin sen ympärillä keskusteltu myös muutoskatsastuksista. APU:n taustaksi tehdyssä selvityksessä yksittäishyväksynnöistä kun tuli selvitetyksi, että joka maa sääntelee muuttamsta ja jokaisella on omat systeemit näiden muutosten kontrolloimiseksi. Ongelmat kuitenkin kohdataan muutettujen pyörien osalta aina rajalla, kun toista maata tällaiset tarkastukset eivät velvoita. Jos jollain maalla tai miksei vaikka Suomella olisi hyvä systeemi 2010 muutosten rajaamiseksi ja tsekkaamiseksi niin seuraava vaihe olisi tietysti ujuttaa systeemi euroopanlaajuiseksi. Muutoskatsastusten vastavuoroisesta tunnustamisesta voisi jo ollakin jotain hyötyä, vaikkei järjestelmiä sinänsä kytkettäisi yhteen esim. direktiivillä. Eli ainakin, että samat muutokset sallittaisiin kaikissa maissa. Komissiolle tätä Suomi on tainnut jo APU-mainigeissa ehdottaakin. Suomelta tämä voisi edellyttää systeemiä, joka on riittävän pätevä siten, että suomalaiset ajoneuvoihin tehdyt muutokset suomalaisilla tarkastuksilla hyväksyttäisiin myös muualla Euroopassa.

edit: lisätty JK

No mitäs tuossa loppuraportissa sanottiin?  ???

Odotellaan sitä raporttia jakoon... ennakkotietoa oli jo tarjolla tuossa yllä. Ja komission aikeistahan katsastusta esittää ei raportti kerro mitään eli on tutkijoiden/asiantuntijoiden näkemys siitä mikä olisi heidän mielestään järkevää ja taloudellisesti kannattavaa.

Komission teettämä selvitys katsastuksen kehittämisestä on valmis. Loppuraportti on julkaistu komission nettisivuilla http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/autofore_en.htm

Raportin tiivistelmässä esitetään kolme suositusta, joiden toteuttamisaikatauluksi esitetään 2010.
Suositukset ovat seuraavat:
************
Recommendation 1 - Amend Directive 96/96/EC to increase the frequency of
inspection for older vehicles of categories 5 and 6, as defined in the Directive.
The economic benefit of increased frequency of inspection of older light vehicles would
be over 2 billion euros if vehicles of 8 years and over are inspected annually with a
benefit-to-cost ratio of over 2. This is the minimum change that should be introduced.
Although the benefit-to-cost ratio would be slightly reduced, introduction of annual
inspection for vehicles 7 year and over would give higher benefits. As such, it should be
considered seriously.
Recommendation 2 – Amend Directive 96/96/EC to include the examination of
safety relevant electronic systems that are already widely
fitted (airbags, ABS and ESC).
The benefit-to-cost ratio of inspecting ESC systems alone is 2.6. Additional benefits will
arise from testing other systems, such as ABS and airbag systems. Initially the inspection
should include, at a minimum, observational checks on the system’s completeness and
functionality and for obvious signs of deterioration or deleterious alteration. Additional
systems should be added when they become widely fitted. More comprehensive checks
should be added when further work described in Recommendation 4 has been completed.
Recommendation 3 - Amend the scope of Directive 96/96/EC to include twowheeled
motor vehicles (international categories L1 and L3).
Although an economic analysis could not be undertaken to quantify the magnitude of the
benefits, good accident evidence supports the extension of the Directive to two-wheeled
motor vehicles. There may be, however, problems with the inclusion of mopeds, but this
objective should be pursued.
Work should start in the near future on the preparation of a regulatory impact statement on
these three recommendations.
*************
Kustannustietojen puuttumista ei siis pidetä merkittävänä puutteena valmistelun käynnistämisestä L-luokkien osalta, vaan 2-pyöräisten katsatusten kehittäminen on sisällytetty nopeimmin toteutettavien hankkeiden listalle.

Myös "inspections of modifications" on päässyt työlistalle ja siitä on oma raportti (annex) löydettävissä täältä: http://cita.weborigin.be/AUTOFORE%5FStudy/LinkedDocuments/Inspection%20after%20technical%20modifications.pdf

Tekstiin linkitetyt sivut eivät näyttäneet aukeavan komission palvelimelta, joten tässä linkki, josta yksityiskohtaisemmat tiedot on haettavissa suoraan:
http://cita.weborigin.be/AUTOFORE%5FStudy/map.htm

edit: palvelinlähteet päivitetty

No siellähän sitä Brysselissä taas tiedetään asiat paremmin. Mä en jaksa enää.

MMAF kuitenkin tietää siitä ensimmäisinä, jos se nyt yhtään lohduttaa eli tieto julkaistu täällä jo ennen pressitiedotetta!

Nyt olisi jollakulla MMAF:n jäsenellä hyvä paikka auttaa: Ensinnäkin lukaista nuo ehdotukset ja koko nivaska läpi ajatuksella ja sitten rapportoida löydöksistä täällä . Toiseksi tarvitaan käännösapua niin, että voidaan kanavoida palautetta omien Euroedustajien sekä FEMA*:n kautta.

Ainakin tuon kauempana ylläolevan Wintterin jutun oleelliset kohdat pitäisi kääntää Lontooksi.

---

* Federation of European Motorcyclists' Associations (FEMA http://www.fema.ridersrights.org/) on motoristien edunvalvontajärjestö johon kuuluu lähes kaikkien Euroopan maiden kansalliset etujärjestöt. FEMAlla on Brysselissä kolme palkattua täysipäiväistä lobbaria joiden kautta voimme saada muutoksia myös direktiiveihin. MMAF on FEMAn jäsen SMOTOn jäsenyyden kautta

Ennen kuin kukaan alkaa huitomaan, niin pyydän mitä kilteimmin Mrs VirkaRautaa hallintoasiantuntijana valaisemaan meitä ujoja vaseliinikouria, että missä tahdissa ja askelvaiheissa touhu tarkemmin arvioiden voi edetä? Ts. milloin Komissio ilmoittaa oman kantansa? Onko nyt jo asiantuntijaselvityksen pohjalta alkamassa jonkinlainen virallisten kannanottojen periodi, vai perinteisesti Komission esityksen (aloitteen) jälkeen? Kannanotothan vaativat peliaikaa ja kansallista koordinaatiota jne. Lämmin kiitos.

Lobbarit lobbaa toki jatkuvalla syötöllä, eikä varmaan FEMAa tarvitse erikseen pyytää hanttaroimaan vastaan, mutta varsinaisen virkatien pituus ja virstanpylväät olisi hyvä tuntea ihan ensteks.

Joskin tuhmuus ja kenkkujen ajattelu on ihmiselle pahaksi, niin tänä iltana iltapuulle käydessäni toivon tälle prosessille mitä visaisinta tietä; hallinnollisia vaikeuksia, skandaaleja, vikuroivia tulostimia, torakkaongelmaa, valtioiden välisiä konflikteja, tappelun nujakoita Komission käytävillä, banaaninkuoreen liukastumisia, ummetusta, räntäsadetta sekä streptokokkeja. Siis siellä Juuropassa, ei suinkaan Etelä-Espalla.

Juupe

Komissio latoi tiskiin oman propagandansa, nyt on kansalaisjärjestöillä hetki lyödä pöytään omansa.

Siinä vaiheessa kun asia on jo valmiina direktiivinä menossa hyväksyntään siihen on erittäin vaikea saada suuria periaateellisia muutoksia.

On tullut seurattua muutamaa direktiiviprosessia, taustaselvityksistä alkaen, toisinaan onnistuu kertaheitolla rallatiraa esitetynlaisesti, toisinaan etenee nuijan alla muunnoksin, joskus toteutuvat peräti vesittyneenä versiona, muutamat tyssää alkuunsa tai alkavat pyöriä virkarattaissa ikuisuushankkeena välillä pinnalle pulpahdellen, välillä upoksiin painuen. Taustaselvitysten valmistuessa mikä tahansa etenemisvariaatio on vielä mahdollinen.

Mä en ainakaan justiinsa jouda asiaa penkomaan. Ehkä jollain aikataululla. Tossa ylläolevassa jupinassa on lähtökohtaisesti kaikki tähän saakka havaitut perusteet, joiden nojalla määräaikaiskatsastuksia voi vastustaa. Silti komission paprut pitäisi lukea tarkkaan, voihan olla, että joku on keksinyt ihan oikean syyn määräaikaiskatsastusten käyttöönotolle. En kylläkään usko. ;D

Aikataulukysymys hakee nimenomaan apuja siihen, että voi arvioida kykeneekö kantamaan kortta kekoon. Teemun satsista ja sen päälle on mahdollista rakentaa käypää juttua vaikka suoraan ulkomaanjupinalla. Mutta rajallisen olennon monine vastuineen on kyseltävä aikataulua ja vastuunjakoakin pitää arvioida hetkonen, koskevathan esitykset laajaa populaa hyvä ettei halvatun pappoja myöten, ei pelkästään Mämmämmaaäffää.

Niin tuo katsastusvimma ei varmasti pääty prätkiin, jos nyt siihen edetään. Ihan taatusti joku päivä pitää määräaikaiskatsastaa polkupyörät - onhan niissä useimmissa jarrut heikonlaiset, ketjut venyneet ja kissasilmä kenkäisty vituralleen - sekä kengänpohjat - lipsuileva kansa teloo itseään vuosittain miljarditappioita kansantaloudelle aiheuttaen, ja tämä on sentään oikeasti laskettu! Yhteiskunnalle olisi siis varmasti taloudellisesti kannattavampaa katsastaa kenkiä, kuin prätkiä. Kengänpohjien määräaikaiskatsastuksessa insinööri testaa kitkan erityisellä liukasradalla normeerattuine askelkuvioineen. Kesä- ja talvipopot erikseen. Ja tuohivirsuilla tai sandaaleilla liikkuminen kiellettäisiin tyyppihyväksynnän vastaisina jalkineina tyystin! Kumppareillakin vain mättähillä, mutta ei yleisillä teillä tai kaduilla ainakaan jäiseen aikaan.

Komissio perustaa direktiiviehdotuksensa useimmiten taustaselvitykseen ja alustavan kokouksen koolle kutsumiseen. Tässäkin komission ennen esityksen laatimista koollekutsumassa kokouksessa on yleensä istunut myös FEMA:n ja ACEM:in juipit jäsenmaiden ja polkupyöräyhdistysten lisäksi. Komission ei ole kuitenkaan pakko tehdä kokouksen tai kuulemisen mukaan mitään vaan se lähinnä heijastelee omia ajatuksiaan ja läpimenon mahdollisuuksia ehdotukselle.
L-luokan katsastusten läpimenoa puolustaa ehkä laajiten EU:n lainsäädännön luonne eli harmonisointitavoite. Sinänsä L-lu okan ajoneuvojen katsastus on jo hyväksytty laajasti, koska selvitys listasi vain 4 maata, joista katsastus puuttuu ja n. 10:ssä se on jo (hätäisellä lukemisella). Eli ehdotus vain yhdenmukaistaisi menettelyt luoden yhtenäisempää lainsäädäntöä.
Nyt on oikea aika nimenomaan FEMA:n kanssa keskusteluille ja omille tavoitteiden asettelulle moottoripyöräväen osalta. Komission prosessi etenee seuraavaksi vaikutusarvioinnin tekoon noista kolmesta suosituksesta ja siinäkin yhteydessä taas kuullaan sidosryhmiä. Aikainen tieto valmisteltavasta prosessista antaa kuitenkin n. vuoden lisäaikaa mm. miettiä miten esim. muuttamista koskevat katsastusperiaatteet jo istuvat suomalaisiin puitteisiin ja ainakin jos pykäliä muutetaan, että yhteensovittamista ennakoidaan mahdollisimman laajasti. Esimerkkinä ajogeometrian nostaminen runkomuutosten keskeiseksi arviointikohteeksi kopterilain uudistusten yhteydessä tukee myös komission selvityksen löydöksiä muutosten katsastamisesta ym. ym.
Sinänsä jos irrottaa tunteet tästä katsastushommelista oli selvitys ihan asiaa. Painopistettä pitäisi vaan enemmän saada siihen, että myös katsastusten suorittaminen ja mm. katsastajien koulutusvaatimukset olisi yhteisten pelisääntöjen ja kilpailun alla. Suomen kokoisessa maassa kustannus/hyöty odotusten realisoituminen on kyseenalaista, koska volyymit on vääjäämättä pieniä. Tämä tietysti nostaa kustannuksia suhteessa muuhun Eurooppaan sekä ajoneuvon omistajille että yhteiskunnalle, joka muutenkin sinnittelee palvelutuotannon ja tehostamisvaatimusten kurimuksessa ja työvoimapulassa tälläkin sektorilla.
Selvitys on kuitenkin ensimmäinen kansiin kirjattu laaja pohdiskelu aiheesta ja ketä nyt jatkossa asian ympärillä haluaa hääriä, niin eikun nippu käteen. Keskeiset kohdat oli löydettävissä kohtuullisen nopealla selauksella.

Ilmoitan täten, että Waaralan Wintteri vaihtaa instrumenttinsa Smith & Wessoniin heti, kun joku virkamies keksii ryhtyä syynäämään saapaksia. Tarkoitukseen soveltuvia muita instrumentteja ovat myös Gatling ja Maxim.

Kiitokset prosessin selventämisestä. Ehdotan, että vaikutusvaltaisten smoto-jäsenyhdistysten puheenjohtajat pohtivat asiaan käymisen koordinaatiota, viimeistään ylim. vuosikokouksessa. Mutta samapa se mitä mieltä minä olen.

On mielenkiintoistä tämä 'Komissio saattaa ottaa huomioon tai saattaa olla ottamatta huomioon, miten nyt sattuu viilikset viemään'. Kertoo siitä yleisestä tosiasiasta, että päätöksenteko on EU:ssa hallinto- ja asiantuntijaeliitin käsissä. MEPit ja kansalliset kannanotot saati kansalaisjärjestöjen ääni on usein pelkkää kulissitoimintaa.

Mutta pilkahtaahan tässä valoakin synkän pilven takaa. Kun direktiivien toteutukseen ja valvontaan ei enää riitä työvoimaa & resursseja, niin piankos täällä päästään mellastamaan kuin heikkopäiset. Eläköön villi pohjola! Toisaalta tekee mieli todeta, että ylivalta saa mitä tilaa, mitä useampia asioita halutaan hallinnoida, sitä enemmän se vaatii resursseja, ja jossain vaiheessa pykälillä ja direktiiveillä taivaisiin nostettu Baabelin torni kaatuu. I have spoken.

Aloiteoikeus on komissiolla ja sille periaatteessa riittää alustavasti vain riittävä äänienemmistö, jonka se totta kai "haistelee" ennen esityksen tekoa. Resursseja kun ei kannata haaskata sellaiseen, mikä on poliittisesti jo etukäteen tiedettävissä mahdottomaksi. On siis selvä, että jäsenmaita ja sidosryhmiä on jo kuultu esim. tässäkin tapauksessa jo selvityksen teossa eli löytyy sieltä Suomenkin viranomaisten vastaukset katsastuksen kehittämisen taustaksi.

Wisely spoken. Tämä on ihan fakta. Jos uutta luodaan, pitää jostain osasta vanhaa karsia. Se mikä oli kustannustehokasta joskus, ei välttämättä ole sitä enää tai on olemassa tehokkaampia keinoja saman ongelman ratkaisemiseksi, jos nyt ongelmatkaan ovat enää samoja... jne.

Tuota noin.
Sellanen asia tulee tätä keskustelua lukiessa mieleen, että pitäisikö sen tulevan vuosikatsastuspakon haitan minimoimiseksi tehdä hommia.
Ei keskittyä siihen, että sitä ei tulisi (koska tulee kumminkin, onhan se jo monessa maassa voimassa).

Haittojen minimointii kuuluisi vaikka katsastus jaksojen välin määrittely mahdollisimman pitkiksi. Nyt Sveitsissä (ei EU maa, mutta tiukimmat normit???) katsastetaan yli 5v. pyörät joka toinen vuosi, joissain kantoneissa (lääneissä) harvemminkin ruuhkasta johtuen.
Yli 30-vuotiailla, lähes alkuperäisillä katsastus 5-7 vuoden välein.

Moottoripyörillähän ei normaalisti ajeta ympäri vuoden, joten katsastuksenkaan ei tarvitsisi olla vuosittain.
Eri asioilla perustellen/vedoten voisi ehdottaa vaikkapa 5. (viiden) vuoden katsastusjaksoja.

Myöskin se, että muutoskatsastaisi esim rengaskoon tai runkomuutoksen, rinnastettaisiin normaalikatsastukseen ja seuraava katsastus siirtyisi siitä eteenpäin.

Joku ikäraja tulisi asettaa katsastusvaatimukselle (jolloin sitä ei olisi ollenkaan). Esim tuo 30 vuotta taikka määritellä vuosiluku (esim kun ABS-jarrut tulleet) josta eteenpäin pitää määrätyt asiat tarkistaa määrätyin välein.

En suuinkaan ole moottoripyörien vuosikatsastuksen puolesta, mutta realisti pitää näissäkin asioissa olla.
Joten mielummin haittojen minimointia kuin turhaa vääntöä.

Ja kun asiat eli motskari on kunnossa, niin edes Taiv...aan isällä tai Hel...singin katsastuskonttorilla ei ole mitään sanomista  ;D

Smuige puhuu asiaa. Yksi taistelun kohde voisi kuitenkin olla se, että direktiivissä katsastuspakko jätettäisiin jäsenvaltioiden harkinnan varaan, jolloin sellaisissa valtioissa kuten Suomi, joissa katsastuksen hyöty-kustannussuhde jää erityisen heikoksi, katsastuksia ei olisi pakko toteuttaa lainkaan.

Minua kiinnostaisi erityisesti se, mitä kohteita komissio on ajatellut prätkissä katsastettavan. Äkkiseltään kun mieleeni ei tule oikein mitään järkevää varsinkaan, jos katsastusfrekvenssi on pitkä. Haluaisitkos Smuige lukaista 400 sivua kevyttä tekstiä ja tehdä siitä jonkinlaisen referaatin meille tänne luettavaksi? ;)

Minä ehdotan, että painutaan kyyryyn ja teeskennellään ettei meitä ole, kunnes mörkö on mennyt puhisten ohi.

Lontooksi:
Concepts applicable to European directives
These are the concepts currently in use for other vehicle categories, and covered by European
Directives, which can be directly applied to this category. Of course those concepts based on
visual inspection should be adapted to the category characteristics and new limits should be
generated for those concepts based on specific measurements.
Directive 96/96/EC
- Braking systems
- Steering and steering wheel
- Lamps, reflectors and electrical equipment
- Axles, wheels, tyres and suspension
- Chassis and chassis attachments
- Other equipment (speedometer)
Directive 2000/30/EC
- Braking system and components
- Exhaust system
- Steering linkages
- Lamps and lighting
- Wheels / tyres
- Suspension.
- Chassis

Käydäänpä toimeen ja aletaan purkaa.

Silmäilin läpi kysymyslomakkeiden vastauksia maittain (Work Package 200). Kyselyt on tehty hallintoviranomaisille, katsastustoimelle ja satunnaisille 'muille sidosryhmille'. Sanallisiin kysymyksiin annettujen vastausten taso vaihtelee aikalailla. Tämä on EU-kyselyille tyypillistä, mutta muun muassa tämmöisillä gallupeilla on tosiaankin merkitystä sille, miten meitin laiffin kulkua BRyssälässä kalibroidaan.

Ensiksi eri maista raportoituja katsastustoiminnan tulevaisuuden haasteita/tavoitteita (vastaajina hallintoviranomaiset, kai). Viestin voi yleistää näin: Jäsentymätöntä muminaa että 'turvallisuutta pyritään/pitää parantaa, päästöjä pitää hillitä' ilman erityisempää johtolankaa, että mikä nimenomaan katsastustoimen rooli siinä on.

No, sitten tämä meittiä koskeva kysymys, eli pitäisikö MP:t (yli 125 cc) sisällyttää määräaikaiskatsastuksen piiriin? Yli 50 %:ssa maista tosiaankin näin on jo, mutta joissa näin ei vielä ole, osa maista haluaisi niin olevan, osa ei kai halua, osa ei vastaa, siis hallintoviranomainen. Suomen kohdalla on tyhjä viiva (luinko oikein?). Mitä mieltä meidän hallintoviranomainen siis itse asiassa on? Toisesta kohtaa nähdään, että Suomen hallintoviranomainen kannattaa lisäkatsastuksia vain vakavien onnettomuuksien jälkeen (kai niille ajoneuvoille, joita nyt katsetaan). Menikö oikein?

Katsastusorganisaatioita edustaa Suomen osalta A-Katsastus. Ja voimmeko olla ylen hämmästyneitä siitä, että A-Katsastus, siis hyvät motoristit: A-KATSASTUS, kannattaa liki pitäen kaikkia kysyttyjä katsastuksen laajennuksia. Tämä vastaus toki ällistyttää ja vie yöunet. A-KATSASTUS haluaa katsastaa jopa enemmän kuin se nykyään katsastaa. Puuh, toivoa vain sopii, ettei kaupallisten toimijoiden kannanotoilla olisi sentään kovin suurta painoarvoa direktiivien rustaamisessa.

Ryhmä 'muut sidosryhmät' on niin outo populaatio, että ei jaksa perehtyä. Lieneekö joukossa ylipäätään motoristien etujärjestöjä? EDIT: tarkemman silmäilyn tuloksena vastaus on: EI OLE.

Tyhmä kysyy: Onko kellään tietoa kannanotoista, joita SMOTO tai FEMA olisi tähän kyselyyn toimittanut?

Laiska yrittää oikaista ja kysyy: Miten Komissio mahtaa suhtautua kai useampaakin kohtaa vaivaavaan testausmenettelyjen puutteeseen (new limits for specific measurements)? Voidaanko/kannattaako direktiiviä rykäistä ns. tyhjän päälle, voiko Komissio olla näin höperö? Kansallinen implementointi on siis mahdottomuus, tai menee sirkukseksi; sitä sun tätä niksiä tuon ja tämän tarkastamiseksi + mp:n 'silmäilyä'. Katsastuskonttorit varmasti äkkiäkin loihtivat 'testausmenettelyt' HINNASTOINEEN. Vai tulisiko vaiheittainen täytäntöönpano, realisoituu sitä tahtia kuin mittaaminen kehittyy?

Oisko jossain ytimekästä katsausta niiden maiden prätkäkatsastukseen, joissa se on toiminnassa?

Elikkä 'perustelut' prätkien määräaikaiskatsastamissuositukselle löytyvät dokumentista 'Extensions to other vehicle categories (WP530)'.

Perustelut ovat tiivistetysti seuraavat:
1. Ensin on luokiteltu tieliikenteessä käytetyt ajoneuvotyypit (ne tutut kirjain-numeroyhdistelmät). Sitten on verrattu EU-laajuisesti, että missä maissa mikäkin ajoneuvotyyppi on määräaikaiskatsastuksen piirissä. Sitten on tehty havainto: OHO, on maita joissa prätkiä ja mopoja ei katsasteta (sama vertailu kaikista ajoneuvotyypeistä). Seuraa johtopäätös: Jos ei nyt katsasteta, on syytä saattaa katsastamisen piiriin, ihan vain siksi kun että koska... Nerokasta!
2. On tutkittu EU-laajuisen 2-pyöräisten onnettomuustutkimuksen (MAIDS - löytyy netistä) tuloksia ja tehty johtopäätöksiä, että kylläpä onkin ollut muutettuja prätkiä osallisena mp-onnettomuuksissa. Ei kyllä kiinnitetä sen tarkempaa huomioita siihen, että onko mp:n tekninen muutos ollut osatekijänä onnettomuuden syntymiseen (sitähän ei muistaakseni MAIDS edes erityisemmin nosta esiin, vai muistaako joku paremmin, siis että tekniset muutokset lisäisivät onnettomuuksia?). Johtopäätös: Kun saatetaan MP:t määräaikaiskatsastuksen piiriin, tekniset muutokset saadaan kuriin ja onnettomuudet vähenevät (taustalla kummittelee Komission mahtipontinen liikennekuolemien puolittamistavoite, jonka eteen ponnisteltaessa kiveäkään ei jää kääntämättä). Joo-o, katsellaanpa sitä MAIDSia vielä vähän tarkemmin.
3. Aprikoidaan väljähkösti, että prätkien teknisillä muutoksilla on haitallinen yhteys ympäristövaikutuksiin; melu ja päästöt. Pitää toki paikkansa, mutta keskeinen kysymys kuuluu, että onko kyseessä kärpänen vai härkänen, ja kenen laitumella arvioitaessa?

Good Night, Gute Nacht, Bon...ööh...Voyage(?)!

Officer Crabtree: - Gyd mourning! 8)

Juupe kaiveli esiin näkökohtia, joiden pohjalta oletinkin homman lähteneen liikkeelle. Luonnehtisin niitä turvallisuus- ja ympäristöfasismiksi, joissa kaikki näennäisestikin turvallisuutta ja ympäristönsuojelua edistävät keinot ovat kustannuksista riippumatta perusteltuja.

Mitä tulee MAIDS:iin, siitä ei voi vetää luotettavia johtopäätöksiä siitä, että onnettomuudet olisivat seurausta muutostoimenpiteistä. Sen sijaan siitä voi vetää suhteellisen luotettavan johtopäätöksen siitä, että tekninen vika on äärimmäisen harvoin syynä onnettomuuksiin. Silloinkin kun on, kyse on ollut renkaiden tai jarrujen puutteellisesta kunnosta. Kumpaakaan ei voida kattavasti valvoa, ellei määräaikaiskatsastusta säädetä jokavuotiseksi.

Sitten noihin katsastuskohteisiin. Päällekkäisyyksiä olen seuraavassa hieman karsinut.

1) Jarrut. Autoja vastaavaa tarkastusjärjestelmää ei prätkille ole olemassa. Ainoa, mitä katsastusmies voi tehdä, on silmämääräisesti tarkastaa, että hydrauliikassa ei ole vuotoja ja komponentit näyttävät ehjiltä ja koeajaa pyörän. Komponenttien kunnon huomaa moottoripyörässä sen rakenteesta johtuen omistaja itsekin sangen helposti, ja viimeistään tien päällä. On täysin järjenvastaista perustella katsastusta sillä, että joku ajelisi moottoripyörällä liikenteessä ilman jarruja. Toisaalta ajokokeeseen katsastusinsinöörillä ei ole sellaista pätevyyttä, että hänen lausuntonsa perusteella voitaisiin tehdä johtopäätöksiä jarrujen toiminnasta muutoin kuin niissä tapauksissa, joissa jarrut eivät toimi lainkaan.

2) Ohjaus ja ohjauspyörä (!). Just joo. Ohjauslaakerin toimintaa voi yrittää ohjaustankoa kääntämällä arvioida, mutta tämäkin asia tulee aika äkkiä korjauslistalle, jos sen tien päällä itse havaitsee. Pyörä kun muuttuu aika äkkiä ajokelvottomaksi, jos ohjauslaakerit lakkaavat toimimasta.

3) Valot, heijastimet ja sähköt. Voihan sitä maksaa satasen siitä, että joku katsoo, palavatko kaikki lamput... Muita sähköjärjestelmään kohdistuvia tarkastuksia konttorilla ei oikeastaan voi tehdä.

4) Akselit, vanteet, renkaat ja jousitus. Akselin kunto selviää vain purkamalla pyörä. Laakeroinnin kunto selviää ajamalla, samoin vanteiden. Renkaiden kunnosta vrt. kohta 3. Jousituksen testaamiseen konttorilla ei ole mitään välineitä. Puhumattakaan siitä, miten jousituksen kunto ylipäänsä määritellään.

5) Runko liitännäisineen. Ainoa asia, mitä konttori voi tehdä, on silmämääräinen tarkastelu. Jos runko on jostain revennyt, ei sitä sellaisena kukaan katsastukseen vie.

6) Nopeusmittari. Ainoa asia, mitä konttori voi tehdä, on koeajamalla katsoa, että se ylipäänsä näyttää jotain lukemia. Kalibrointia ei voi konttorilla tehdä.

7) Pakoputkisto. Vuotokohdat voi koettaa silmämääräisesti tarkastaa, mutta direktiivin mukaista määräaikaispäästömittausmenetelmää ei toistaiseksi konttoreilla ole. Sellaisen laatiminen kaikkine pyörämallikohtaisine adaptereineen tulee kalliiksi. Suomen olosuhteissa koko päästövalvonnalla ei ylipäätään ole juuri merkitystä moottoripyörissä.

Tässä listassa ei ole mitään sellaista, mihin katsastuskonttori toisi määräaikaiskatsastuksilla mitään lisäarvoa. Jokseenkin kaikki kohteet ovat sellaisia, että niiden viallisuus johtaa aika äkkiä pyörän ajokelvottomuuteen, jolloin viat korjataan joka tapauksessa. Onnettomuustilastojen valossa kohteista vain renkaat ja jarrut ovat ylipäänsä relevantteja kohteita tarkastuksille.

Analogia autoihin ei ole perusteltavissa, sillä moottoripyörän ja auton rakenteet ovat erilaisia. Moottoripyörän viat ovat pikasilmäyksillä havaittavissa, kun taas esimerkiksi auton jarrukomponentit ovat sellaisessa paikassa, että niitä ei päivittäisessä käytössä tarkastella. Useimmilla kohteilla on autossa myös liikenneturvallisuuden kannalta aivan toisenlainen merkitys kuin moottoripyörässä.

Tiedossa on ollut, että A-katsastus ja YKL puoltavat määräaikaiskatsastuksia. Katsastustoimen intressipositiota silmällä pitäen tämä ei liene kenellekään yllätys. Jos päätöksenteossa pyritään järjestelmän yleiseen justifiointiin, pitäisi sille löytyä aivan toisenlaisia perusteita kuin se, että joku taho tienaa sillä rahaa.

On myös huomattava, että Suomessa moottoripyörien kuntoa valvoo tien päällä poliisi. Onnettomuustilastoja silmällä pitäen ei ole mitään mieltä lisätä valvonnan kustannuksia nykyisestä. Vai uskooko joku, että poliisi lopettaisi kyttäämisen, jos pyörillä olisi määräaikaiskatsastus? ;D

Muutosten turvallisuus- ja ympäristövaikutusten valvonta pitäisi toteuttaa MUUTOSKATSASTUKSISSA, ei määräaikaiskatsastuksissa. Muutoskatsastukseen ilmoittautumisen kynnyksen madaltaminen on MMAF:n strategiassa tekniikkapuolen prioriteettilistalla korkealla sijalla.

Tulisiko katsastus laajentaa mp:iin kohtaan on Suomen vastaus löydettävissä taulukon kohdasta I.1.1.
"The alternatives should be studied carefully and proposals should be made in EU-level"
Sanamuoto on kantaaottamaton ja luonnosteltu niiden keskustelujen pohjalta, joita Suomessa on myös moottoripyörien katsastuksesta käyty.

Toinen esitetty näkökulma koskee katsastusten suorittamisen yksityiskohtia, jotka selvityksessä on jätetty auki. Selvitys esittääkin seuraavaksi huolellista analyysia suosituksista eli ei todellakaan ole tämän selvityksen pohjalta ketään konttorille vielä laittamassa. Jatkoanalyysi pohjautuu todennäköisesti Ruotsin ja Saksan ehkä Hollannin kokemuksiin, koska maat (erityisesti Svensk Bilprovningen) ovat olleet aktiivisia myös tämän selvityksen tekemisessä. Jatkoselvityksessä myös taloudellisia vaikutuksia ja hyöty/kustannustietoja tullaan tarkentamaan. Ruotsin katsastuksesta löytyy jotain esim. Bilprovningenin sivuilta vaikka tästä http://www.bilprovningen.se/externt/bpweb.nsf/7FB7B11B7AEDDCDBC1256F9B005588BD/$file/mcrapport2005_72dpi.pdf (http://www.bilprovningen.se/externt/bpweb.nsf/7FB7B11B7AEDDCDBC1256F9B005588BD/$file/mcrapport2005_72dpi.pdf)

Suomessa kulttuuri on enemmän teknissuuntautunut eli konttorilla edellytetään tehtävän oikeaa teknistä analyysia ajoneuvon senhetkisestä kunnosta. Esim. Britanniassa katsastus mielletään enemmän valistuksellisena välineenä eli järjestelmäksi, jonka tehtävä on toimia jonkinlaisena pakotteena ihmisille huolehtia ajoneuvojensa liikennekelpoisuudesta. Yhteinen EU-katsastus on siis joka tapauksessa yhdistelmä näistä erilaisista näkökulmista. Siten esim. ajatus renkaan kulutuspinnan tarkistamisesta joka toinen vuosi voi meistä tuntua älyttömältä (koska rengas ehtii kulua jo yhdessäkin ajokaudessa), mutta toisesta näkökulmasta jo sen mukanaolo tarkistettavien kohteiden listalla viestittää, että renkaista olisi syytä huolehtia.

Ennen komission varsinaista johtopäätöstä ja ehdotusta (eli n. 1 vuosi) on aika vaikea arvuutella katsastusuudistuksen sisältöä. Vaikka mp-katsastus olisikin tietylle viiteryhmälle iso asia ei käsittely EU:ssa ole "ajoneuvoasia" vaan "turvallisuusasia" ja vaikuttaa myös siten siihen mitkä tahot ja viranhaltijat valmisteluun osallistuvat. Oletan mp:ien painoarvon käsittelyssä olevan huomattavasti tällä foorumilla helposti syntyvää ennakkovaikutelmaa pienemmän johtuen mp-katsastusten laajasta soveltamisesta jo nyt eri jäsenmaissa. Selvityksessä on kuitenkin hyvin paljon muuta uutta ja kaikille tahoille haasteellista purtavaa.

edit:austökstöks-tökstöks ajatuskatkoja

Valistustavoitteen toki ymmärrän, mutta: on aivan eri asia, tuleeko valistusta maksullisena pakkopullana, vai vapaaehtoisena, kohteesta itsestään lähtevänä tiedontarpeen täyttämisenä.

Itse asiassa tämä liittyy laajempaan yhteiskunnalliseen, mielestäni erittäin suureen ongelmaan. Euroopassa tunnutaan ajattelevan, että kansalaiset eivät osaa ottaa mitään vastuuta omasta toiminnastaan. Siitä seuraa, että kun eurooppalainen tehdas rakentaa ruohonleikkurin, sitä koskee kuusituhattasivuinen direktiivi, jossa määritellään kaksisataa erilaista turvajärjestelmää siihen rakkineeseen testausmenettelyineen, joissa puolestaan käytetään ihmisen kaltaista robottihahmoa, jollaisia on tarjolla vain yhdellä testauslaitoksella Itävallan alppien huipulla, sekä koira-, päästäis-, TV-lupatarkastaja- ja anoppisimulaatioita. Kun ruohonleikkuri tämän rumban jälkeen pääsee lopulta markkinoille, se maksaa aivan järjettömän paljon, eikä se enää sovellu ruohon leikkaamiseen. Sen lisäksi kone on käytettävä erittäin virallisen tahon tarkastettavana puolivuosittain uhalla, että ruohonleikkuuvalvoja estää ruohonleikkurin käyttämisen ei-mihinkään.

Kun amerikkalainen tehdas rakentaa ruohonleikkurin, se liimaa siihen ennen markkinoille saattamista kaksisataaseitsemänkymmentäkolme erilaista varoitustarraa, joissa kerrotaan, mitä sillä ei saa tehdä. Lopputuote soveltuu kuitenkin erinomaisesti ruohon leikkaamiseen, ja sitä on mahdollista huoltaa ja korjatakin ihan itse.

Kumpi järjestelmä on parempi?

Self certification usa:ssa ei eroa tästä kaikesta muutoin, kuin että jos markkinoille on päässyt viallinen ruohonleikkuri joka tappaa jonkun juristin gekkon, niin tarina ei pääty vielä siinä missä eurooppalainen järjestelmä katsoo vastuun jo päättyneen.

Kiitos Rouva Rautikselle, kuvio selkenee. Kuten todettua, komissio on onneksi jähmeä käänteissään. Se suo tovin aikaa tuumia minkälaista viestiä meitiltä voidaan toimittaa ja mitä kanavia pitkin. Itä-Vantaan Jussi TalviKävelijä viitoittaa tietä? Mutta ei aliarvioida turvallisuusnatsia. Katsastusnatsi on kevyt eläin siihen nähden.

Tarvitsemme apua englanninkielisen lausunnon laatimiseen

Tarvitsemme apua valmisteilla olevaa katsastusdirektiiviä koskevan, englanninkielisen lausunnon laatimiseen. Lausunto tehdään tässä keskustelussa käytyjen argumenttien pohjalta ja se toimitetaan eteenpäin FEMA:n kautta. Onko sinulla teknistä kielitaitoa, aikaa ja halua auttaa? Jos on niin ota yhteyttä puheenjohtajaan!

VTT:n AKE:n toimeksiannosta laatima karsastusselvitys on valmis, se löytyy täältä:

http://www.ake.fi/NR/rdonlyres/99444215-9D6D-4E1F-BA4F-46308F0CC50D/0/AKE607Katsastuksenvaikutusliikenneturvallisuuteen.pdf (http://www.ake.fi/NR/rdonlyres/99444215-9D6D-4E1F-BA4F-46308F0CC50D/0/AKE607Katsastuksenvaikutusliikenneturvallisuuteen.pdf)

Pikaiseen lukemiseen perustuvia havaintoja tässä.

Selvityksen perusteella katsastustoiminta Suomessa ei ylipäätään ole kustannus-hyöty-suhteensa ja yhteiskuntatalouden kannalta paras mahdollinen, vaan selvityksessä suositellaan määräaikaiskatsastusjärjestelmän keventämistä. Hyvä havainto.

Moottoripyörien kohdalla selvityksessä todetaan, että käytössä olleen tutkimustiedon pohjalta ei ole mahdollista tehdä johtopäätöksiä määräaikaiskatsastuksen hyödyllisyydestä.

Osa raportista perustui kirjallisuuskatsaukseen, osa haastattelututkimukseen. Prätkien osalta voi havaita, että kirjallisuuskatsauksen mukaan tekniset puutteet olivat onnettomuuksien syynä tai osasyynä erittäin harvoin.

Tämän seikan toi esiin myös haastattelututkimukseen osallistunut SMOTO:n edustaja, joka ainoana haastatelluista suhtautui kielteisesti prätkien määräaikaiskatsastusten käyttöönottoon. Muut puolsivat sitä. Muiden haastateltujen joukkoon (kaikkiaan 12 henkilöä) kuuluivat mm. kahden katsastusketjun edustajat, liikkuvan poliisin edustaja sekä eräitä muita viranomaisten ja autoliikkeiden edustajia.

Haastateltavien esittämät selvityksessä mainitut perustelut ovat niukkoja, mutta jännittäviä. Tässä otteita, joissa suurin osa "perusteluista" tuleekin mainituksi:




Näistä "perusteluista" osa selittynee sillä, että haastatelluista kaksi edusti katsastusyrittäjiä, joille määräaikaiskatsastusten hyöty on taloudellista laatua. Loput selittynevät sangen kuvaavasti haastateltujen asiantuntemuksen puutteella; esimerkiksi identiteetistä puhunut poliisi lienee jäänyt -90-luvulle. Joskus sitä tulee pohtineeksi vakavasti, millaisissa käsissä tämän maan asiat makaavat. Onneksi selvityksen laatineet VTT:n porukat eivät sentään "ostaneet" näitä perusteluja.

SMOTO:n ja MMAF:n puolesta on selvitelty teknisten puutteiden vaikutuksia prätkien onnettomuustilastoissa. Samoin on selvitelty määräaikaiskarsastusten yhteiskunnallisia hyötyjä ympäristökysymyksissä sekä omistusoikeuden ja verotuksen valvonnassa. Osa tuloksista sisältyy viimeisimmässä S-Moto-lehden numerossa julkaistussa jutussa, kokonaisuudessaan juttu lähteineen (joita varsinkin turvallisuuskysymysten osalta on paljon enemmän kuin yllä mainitussa selvityksessä) julkaistaneen seuraavassa Kopteri-lehdessä ja sen jälkeen ehkä myös täällä. Kehotan jo valmiiksi asiasta päättäviä tahoja lukemaan jutun ja ymmärtämään sen sisällön.

Heh, ylikontrollin on havainnut jo Pihtiputaan Mummokin, mutta on toiveajattelua että virkakoneisto luopuisi kontrolliotteestaan (saavutettu etu) piirunkaan verran. Todennäköisesti tätä luetaan niin, että nimenomaan katsastamisen 'kehittäminen' (=lisääminen) on välttämätöntä vajaaksi jääneiden hyötyjen saavuttamiseksi. Sitä kannattavat systeemin määräämällä pakkotoimenpiteellä vaurastuvat katsastustoimijat ja yleisesti kontrollipervertikot. Mikään ei siis viittaa sellaisen yhteiskunnallisen kehityksen suuntaan, että kontrollia oltaisiin höllentämässä, millään sektorilla. Sori Der Pessimismus. Silti, oikea loppupäätelmä VTT:n sillisalaattiselvityksestä sentään nousee. Miksikähän muuten AKEn massiivista tietokantaa ei ole hyödynnetty rohkeammin ihan omien suomalaisten arviointien tekemiseen? Nojoo.

Ennustan, että kontrollin määrä lisääntyy, kunnes kansalaisten sietokyvyn raja ylittyy. Sen jälkeisiä tapahtumia en uskalla ennustaa... :-X :-\

Kiinnostava havainto VTT:n selvityksestä on tämäkin:


Kuitenkin samaan hengenvetoon samat haastatellut asiantuntijat puoltavat määräaikaiskatsastusten käyttöönottoa myös kaksipyöräisille, vaikka yhtään ainutta liikenneturvallisuuteen liittyvää perustetta ei asian puolesta ole kyetty esittämään. Erikoista logiikkaa, sanoisin. ;D