MMAF Forum

Pyörä on HD1340 FXR vm.88,tarviiko muuta paperia muutoskatsastukseen turbolle kuin tehopaperin?
Eikös tossa tuu suoraan se 20% menetelmä,mut tarviiko todistusta et on malli sarjan tehokkaimmalla/suurimmalla koneella?
Kun eihän näitä oo tehty kun 1340cc koneella.

Tuon ikäistä ei päästöt koske joten sikäli helppo nakki. Koeta metsästää jostain joku tehtaan esite missä maininta suurimmasta sallitusta tehosta niin homma helpottuu entisestään.

Ainakin poliisimalleja on tehokkaammalla koneella lähtenyt tehtaalta, jos siis FXR:ää on tehty kyttämallisena. Siitä olisi parempi laskea se +20% kuin vakiosta.

Sellainen malli löytyy, tyyppi on FXRP.

Täältä lisätietoa eri mallien spekseistä: www.hdfxr.dk/public/misc/CompareModels.aspx?ModelId=8272

Lainataan vähän Jussin topikkia ;D ...

Mites nyt kun AKE on antanut konttoreille menettelyohjeeksi noudattaa moottoripyörien moottorinvaihdossa samoja prosenttirajoja kuin autoilla (25% tilavuutta, 20% tehoa ja 15% painoa) niin tämähän tekee käytännössä kaikki Harrikkaan tehtävät virimoottoreiden vaihdot mahdottomiksi. Lähtökohta on niin aliviritetty että tuohon 67 hevoseen lisätään 20% niin saadaan huimat 80 hp. Tänä päivänä markkinoilla olevista yli 100cid koneista tulee järjestään yli sata heppaa takapyörätehoa eikä se kuitenkaan tee pyörästä vaarallista.

Mikään lakihan ei kuitenkaan säädä tästä asiasta mitään?

Jaa kuinka niin oma lehmä ojassa?

Rautis / Wintteri: Mitkäs ne olikaan ne ehdotetut prätkien rajat ja missä vaioheessa ne on rattaiden jauhomossa? Meneekö ne samaan putkeen testausraportin kanssa?

Lisättäköön vielä että näihin maatalousmoottoreihin saa helposti viritettyä ilman muutoskatsastusta vaativia muutoksia reilusti yli 20% lisää tehoa. Eräästäkin vakiokuutiotilavuuksisesta ja vakiokansilla varustetusta evosoftailista jarrutettiin viime syksynä dynossa yli 90 heppaa takapyörältä - samaan aikaan tehdas ilmoittaa KONETEHOKSI 67 hp.

Minkälaiset seuraamukset tulee katsastuskonttorille joka AKE:n ohjeesta huolimatta käyttää maalaisjärkeä ja hyväksyy muutoskatsastuksessa edellä mainituista prosenttirajoista poikkeavan moottorin?

Leikitellään vaikka ajatuksella että Harrikkaan vaihdettaisiin vakion 1340cc/67hp moottorin tilalle 2030cc/120hp mahtimylly. Toki muutos on prosentuaalisesti varsin iso mutta tehollisesti ollaan vasta kesympien japanilaisten matkapyörien tasolla. Samaan aikaan pyörän rakenne on kuitenkin rankasti ylimitoitettu kestämään aivan minkälainen voimakone tahansa.

Eikös työryhmän määräaika ala olla lopuillaan. Jos nyt heinäkuun jälkeen päästään pureksimaan niin tiedetään mitä on ehdotettu.. Tässä vaiheessa lähinnä on tiedossa, että asiat ei ole aina niin yksinkertaisia, jotta niistä saisi rautalankamallia soveltumaan kaikkiin tapauksiin. Se miten harkinta ja tapauskohtainen ratkominen sovitetaan yleiseen, yhtenäiseen ja ennakoitavaan säädösformaattiin jää nähtäväksi.

Listalla oli muutama ominaisuus jossa riittävää liikkumavaraa olisi mahdollista saavuttaa kytkemällä ajoneuvon teho-painosuhde raja-arvoihin mukaan. Mm. tehomuutoksien osalta tällaiselle ajattelulle saatettaisiin jopa lämmetä.

Teho-painosuhde on monissa tapauksissa järkevämpi tapa arvioida moottoritehon kasvattamisen hyväksyttävyyttä muutoskatsastuksissa kuin suhteellinen tehon kasvattaminen. Ongelmaksi tässäkin tulee kuitenkin se, että teho-painosuhteelle asetettava raja-arvo joudutaan asettamaan "huonoimman vaihtoehdon" mukaan, mistä seuraa, että monet sellaiset muutokset, jotka rakenteellisesti olisivat ok, ylittävät raja-arvon.

Jos esimerkiksi Sukisuki GS 500:seen laitetaan Hajapusan kone, lopputulos ei nyt vaan ole hyvä. Sen sijaan jos Harliskaan laitetaan amerikanpojan mörkömoottori, niin tietyin edellytyksin lopputulos on rakenteellisesti aivan ok, vaikka teho kasvaakin huomattavan paljon.

Jos jollakulla on hyviä ajatuksia siitä, miten asiaa pitäisi laissa säännellä, niitä vastaanotetaan suurella kiitollisuudella!

Tähänhän on helppo ratkaisu josta on jo puhuttukin. Teho/painosuhde 1hv/2kg tai sitten prosentuaalinen osuus tehtaan tehoista - kumpi sitten ikinä onkaan ko. pyörälle suotuisampi vaihtoehto. Teho/painosuhteessahan ongelmaksi muodostuvat nykykyykyt, esim. uudessa tonnisessa Kawasakissa on kaupan hyllystä 200hv/175kg.

Wintteri tietysti nykäisee tähän stetsonistaan sen viisisataa kiloa painavan Uralin johon EI VAAN VOI asentaa 250 heppaista konetta, mutta onko se kuitenkaan se korsi joka katkaisee lainsäätäjäkamelin selän? Voihan siihen teho/painosuhdetta käyttävien moottorinvaihtojen rajoitukseksi pistää "ei kuitenkaan yli 100% tehonlisäystä" jolloin Uralia ei pysty virittämään kohtuuttomasti mutta esim. Harrikkaan voi laittaa ameriikan mörkömoottorin josta lähtee 124 heppaa.

No mutta sieltähän se tuli: teho-painosuhde yhdistettynä suhteelliseen sulkusäännökseen. Tattis herra H!

Mutta riittääkö 100 % mörköoopperan librettoon? ::)

Riittää. Etkö lukenut sähköpostiasi minkä lähetin eilen? Vakio evo bigtwinissä on tehtaan ilmoituksen mukaan 67 hp ja mörkömoottori laulaa pääsääntöisesti heppa per kuutiotuuma. Voihan siihen toki pistää vähän liikkumavaraa mutta jos ajatellaan pyörän alkuperäistä käyttötarkoitusta niin silloin olisi syytä pistää jo vaatimuksia muiden komponenttien päivityksistä mikäli määrätyt rajat ylittyvät ja se taas tietää entistä vaikeampiselkoista lakitekstiä.

Tehoraja max 20% kasvu tai vaihtoehtoisesti teho-paino -suhteelle pitää hakea joku raja-arvo.

Laskin mukaan nesteet (+27kg) ja kuski (+88kg) jotka yhdessä latistavat teho/paino -suhdetta jo melkoisesti. Muistaakseni EU:n testigunther direktiivilaskelmissa painoin noin 85-90kg, muistaako joku oikean painon?

Esimerkkilaskelma vakioista ja rakennetuista (luvut melko hihasta) peleistä teho/painoineen alla:

	Suzuki Hayabusa 1300	Yamaha R6 600cc	KTM Super Duke 990cc	Harley_Davidson FXST (1500cc)
Kuivapaino	220kg	166kg	184kg	300kg
Teho (bhp)	180hp	127hp	120hp	70hp
Teho taka-aselilla -10%	162hp	114hp	108hp	63hp
Teho/paino -suhde	0,736	0,689	0,587	0,210
Oikea paino (nesteet + kuski = +105kg)	325kg	271kg	289kg	405kg
Oikea teho/paino -suhde	0,498	0,422	0,374	0,156
Teho + 20%	194hp	137hp	130hp	76hp
20% rajalla teho/paino-suhde	0,598	0,506	0,448	0,187
Oikea rakennetun teho	250hp	170hp	200hp	160hp
Oikea teho/paino-suhde	0,769	0,627	0,692	0,395
Teho/paino-suhteen oikea muutos	54,32%	48,73%	85,19%	153,97%

Tästä voi nyt jo päätellä kaikenlaista. Joku jolla on oikeat luvut tarkistakoon laskelmaa, tempaisin nämä sikapikaa netistä. Multa saa sähköpostitse XLS:n jolla näitä voi laskeskella.

160 hummaa harrikasta? Mulle samoja lääkkeitä ;D ...

Okei, onnistuuhan toi ahtamalla mutta onko sellainen kone enää katukelpoinen? Ei voida lähteä siitä että kaikki mikä on mahdollista pitää olla myös laillista. Pitää kuitenkin muistaa että rekisterissä olevan moottoriajoneuvon pitää olla periaatteessa kenen tahansa ajettavissa, ei pelkästään muutoskatsastushetkellä rekisteriin merkityn omistajan.

Itse pyöriä rakentaneena ja niillä ajaneena en pidä Wintterin ehdotusta 1hp/2kg yhdistettynä 100% sulkuun mitenkään rajoittavana tekijänä. Se tietäisi esim. H-D:lle noin 130hp maksimitehoa mikä kattaa 99% tarjolla olevista moottorivaihtoehdoista. Sitä paitsi tämän rajan yli menevistä moottoreista joutuu joka tapauksessa hakemaan dynolaput koska sellaisia ei saa suoraan kaupan hyllyltä jolloin teholukema saadaan valmistajan ilmoituksesta - ja jokainen tietää että dynosta saa ihan minkälaisen todistuksen haluaa...

Sitten tietysti pitää keskustella puhutaanko moottori- vai takapyörätehoista. Siinä valossa 100% ei välttämättä riitä sillä tehtaan ilmoitukset ovat pääsääntöisesti konetehoja kun taas aftermarketvalmistajat pyrkivät ilmoittamaan takapyörätehoja.

Moottoritehosta puhutaan. Se muunnetaan takapyörätehoksi standardoiduilla kertoimilla, joita on muistaakseni erilaisia (SAE, DIN, ym.) Valitsemalla "sopivan" standardin voi vähän puljata...

Euro-Matti painaa 75 kg.

Ei, en ole lukenut sähköpostiani.

Hyvinkin. 200hp+ pyörä ei ole mikään tajuttoman vaikea ajaa, riippuen tietty siitä miten tuo teho tulee. Jos se tulee yhtenä piikkinä on luvassa ongelmia. Jos se taas tulee tasaisesti koko kierrosalueella ei ongelmaa ole. Enemmän hankaluutta aiheuttavat erikoiset hallintalaiteratkaisut... Miksi 180hp olisi Harrikassa ongelma mutta vakio Hayabusan 180hp ei ole?

Eikös nää rajat pitäisi hakea niin, että myös ahtajat ja turbottajat voisivat saada pelinsä kilpiin ilman kummallisia kikkailuja? Mutta miten niiden turvallisuudesta voidaan varmistua? Kuten sanoin äkkinäinen tehopiikki on kadulla hankala, tasainen tuotto ei. Määrätäänkö tehokäyrälle kulmakerroinrajat?  ;-)

Jeh, kuten sanoin se laskelma oli melko nopeasti kasaan rykäisty. Mutta muuttamalla muutamaa lukua sinne tänne ei kovin isoja eroja tule.

Euromatilla ja hiukan korjatuilla luvuilla HD:n pitäisi potkia takanakilta noin 203hp että päästään edes vakio Hajapuskan teho/painoon. Ja sehän on tunnetusti nuhainen ja tunkkainen ajettava jo kaksi päällä.

Santtu: kun olet niitä excelmiehiä ;D, niin kaivelepas jostain "heikoimpia tapauksia" ja laskeskele, miten 1 hp/2 kg, enintään 100 % pelaisi niissä. Esimerkiksi 250 cc Virago, Suzuki GS 500, Ural?

Totta on, että teho ei ole vaarallista, mutta se, miten sitä käytetään, voi hyvinkin olla vaarallista. Tilastollisesti on aivan kiistatonta, että tehokkailla pyörillä ajetaan eniten onnettomuuksia. Pelkkä teho ei kuitenkaan ole tilastollisesti ainoa ratkaiseva tekijä, vaan esimerkiksi pyörän tyypillä (kyykkä-custom, katettu-kattamaton) on merkitystä.

Karkeistaen voi sanoa, että jos pyörän omamassa on suuri, siinä ei ole katteita, ajoasennossa kuskilla on selkä suorassa, runko- ja akselistorakenteet ovat reippaasti mitoitettuja ja jarrut ovat kondiksessa, sitä voi virittää suhteellisesti paljonkin ilman, että rakenteelliset ominaisuudet kärsivät tai tilastollinen onnettomuusriski merkittävästi kasvaa. Mutta miten ottaa tämä lainsäädännössä huomioon niin, että hazard-tapaukset voidaan jättää hyväksymättä? Ei tämäntyyppistä pykälää kukaan katsuri tai poliisi taida osata soveltaa, liian paljon liian avoimia käsitteitä.

Tehdään sellainen kaava, jota vain me MMAF:ssa osataan käyttää ja sitten sorvataan vain lausunto JAA/EI katsurille pällisteltäväksi  :D

Eiköhän tosta saa jotain kompaktimpaakin. Santun luvut oli kyllä jostain sobrerosta, jossa laidat on kaukana..stetson riittää tässäkin..

Nyt en puhukaan välttämättä ajo-ominaisuuksista vaan siitä että noin tehokas HARRIKAN moottori on ahtamatta käytännössä mahdoton toteuttaa niin että sillä voitaisiin ajaa pumppubensalla pidempiä matkoja kuin varttimaili kerrallaan. Ja ahtamallakin tulee rajat äkkiä vastaan, oletko koskaan miettinyt viiden tuuman iskulla varustetun koneen mäntänopeutta kuudessa tonnissa? Tähän kun lisätään puolitoista baaria painetta niin voihan sitä lykätä vaikka käsikranaatin ilman sokkaa sepaluksesta sisään jos tykkää ::) ...  Tallissa siinä naapuripöydällä makasi aikoinaan eräs messuillakin esillä ollut chopper softail jonka koneesta oli viilattu 128hp takapyörältä. Voin taata että se on lähellä maksimia mikä katukäytössä toimii, omistaja on nimittäin sellainen kaveri että jos enemmän olisi saanut niin se olisi laitettu. Ja Habajusan nelisylinterisen lyhytiskuisen korkeakierroskoneen vertaaminen pitkäiskuiseen HD:n koneeseen jonka maksimikierrokset ovat 6500rpm voi sitten lopettaa alkuunsa.

Joku järki lainsäädännössäkin pitää olla, kuten sanoin tuossa yllä niin vaikka jokin on teknisesti mahdollista ei sen tarvitse välttämättä olla laillista. Jos siihen sun homosohvaan lykätään tuollainen 200+ hp kone niin voin vannoa että pyörän runko ei enää pysy moottoritehojen mukana. Olen tuollaisen rungon nylkenyt ja sen jälkeen en harkitsisi siihen enää pientäkään virittämistä. Ja miten sitten muut komponentit? Toimiiko se alkuperäinen hydrakeula niillä nopeuksilla minkä tuollaiset tehot edellyttää? Entäs alkuperäiset yksimäntäiset jarrusatulat? Riittääkö renkaissa nopeusluokitus?

En olisi ikinä uskonut että MINÄ joudun väittämään vastaan tässä asiassa ;D - taidan olla tulossa vanhaksi...

Ei kaikki Santun luvut ollu sombrerosta, vain osa. Esimerkiksi toi Hajapusan toteutuva 250 heppaa on aivan tavallinen lukema, niitä liikkuu Suomen teillä aika monta nyt jo. Ei tietenkään muutoskatsastettuina, mutta liikkuu kuitenkin ja toimii. Harliskassa toteutuva moottoriteho voi hyvin olla 140 heppaa, sellaisiakin meillä on jo tien päällä. Ja toimii.

Pitäisi pystyä kirjoittamaan sellaiset pykälät, joilla nämä toimiviksi tiedetyt systeemit saataisiin muutoskatsastettua. Samojen pykälien avulla toimimattomat systeemit taas pitäisi pystyä hylkäämään. Se on vaikeaa se. Mitä kompaktimpi paketti, sitä enemmän se on paketoitu heikoimpien ehdoilla ja sitä enemmän se sorsii joitakin tapauksia.

Moottorin virittäminen ei automaattisesti tarkoita huippunopeuden kasvua. Jos Hajapusa kulkee vakiona kolmeasataa ja viritettynä kolmeasataakymmentä, niin ei jarrujen toimintaa ole tarpeen kyseenalaistaa. Samoin jos Harliska kulkee vakiona sataakahdeksaakymppiä ja mörkömoottorilla kahtasataa, ei huippunopeus olennaisesti kasva. Ja jos siinä ei ole katteita, ei huippunopeuden pienellä kasvulla ole sitäkään väliä, kun ei sillä kuitenkaan voi ajaa kahtasataa kuin varttimailin lopussa...

Tulipa vaan mieleen... Voisiko vanhemman (heitetäänpä hatusta -90 ;D) Harrikan vertailumoottorina käyttää näitä uudempien CVO-pyörien koneita, niissähän on tehdasasennuksena 110cid moottori jonka teholukemia en tähän hätään löytänyt, vääntöä on joka tapauksessa 105 ft.lbs kolmellatonnilla mutta arvioisin että vähintään se 90 heppaa noista löytyy.

Tuollainen kone on ympätty mm. Dynaan joka on hyvin lähellä tätä kuvitteellista -90 pyörää ::) ...

Nykyisillä säännöksillä periaatteessa voisi. Mutta voisi tulkita toisinkin, koska runko ei ole aivan samanlainen.

Ei niin, se on uudessa mallissa paljon heikompi. Mutta milläs perustelet?

Sitten oli aina se lausuntomahdollisuus rajapinnoilla, joissa tarvitaan myös silmämääräistä asiantuntijan arviota. Kehikää jotain, jotta hemulikin saa lehmänsä ojasta ;D (maalla on muuten Valmetit sitä varten ettei naapuriavun odotuksessa tarvii ystävällinen olla, nykyjään jokainen huolehtii omat lehmänsä ja on ystävällinen ihan pelkkää vilpittömyyttään ;))

Yleisön pyynnöstä, laskelmaa tuunattu sombrerotasolta stetsontasolle. Vieläkin kaipailen ihan oikeita lukuja:

	Suzuki Hayabusa 1300	KTM Super Duke 990cc	Ural 700 Wolf	Harley-Davidson FXST 1500cc
Kuivapaino	220kg	184kg	250kg	300kg
Teho (hp) kampuralla	180hp	120hp	40hp	70hp
Teho/paino -suhde paperilla	0,818	0,652	0,16	0,233
Todellinen teho takapyörällä -10%	162hp	108hp	36hp	63hp
Todellinen paino (nesteet + kuski = +95kg)	315kg	279kg	345kg	395kg
Todellinen teho/paino -suhde	0,514	0,387	0,104	0,159
Teho + 20% rajalla	216hp	144hp	48hp	84hp
Teho/paino-suhde 20% rajalla	0,685	0,516	0,139	0,212
Todellinen rakennetun takapyöräteho	240hp	200hp	68hp	140hp
Todellinen teho/paino-suhde	0,761	0,716	0,197	0,354
Teho/paino-suhteen todellinen muutos	48%	85%	88%	122%

Poistin se Yammun kun oli niin samankaltainen tuon hajupaskun kanssa. Lisäsin Hemulin heruttaman Uralin.

Laskeskelin tuossa muuten samalla, että jos kuski laihduttaa 10kg niin teho/paino -suhde paranee ~2,5-3% mikä taasen vastaa Hajapuskalla jo noin 5hp tehon kasvua takanakilla. Sensijaan HD-miesten ei kannata laihduttaa koska tehon 'kasvu' jää vain noin 1½ kaakkiin.

Teho 95/1 mukaan ja paino 93/93 mukaan, niin ei tarvii rouvien elopainoja tänne alkaa listaamaan...

ja siis teho-painosuhde kuten 2002/24:
suurin nettoteho/ajokuntoisen ajoneuvon massa*

*mass in running order
means the unladen mass to which the mass of the following
components is added:
— fuel: tank filled to at least 90 % of the capacity stated by the manufacturer,
— additional equipment normally supplied by the manufacturer in
addition to that needed for normal operation (tool kit, luggage
carrier, windscreen, protective equipment, etc).
NB: in the case of a vehicle operating with a fuel/oil mixture:
(a) when the fuel and oil are pre-mixed the word ‘fuel’ must be
interpreted as meaning a pre-mixture of fuel and oil this type;
(b) when the fuel and oil are put in separately the word ‘fuel’ must
be interpreted as meaning only the petrol. In this case, the oil
is already included in the measurement of the unladen mass;

Muutoin toi oli loistoperustelu saada juoda olutta tänäkin kesänä, melkein yhtä hyvä kuin ettei kevytkolajuoman kanssa nautittu suklaa lihota..

Kuulostaa vähän HD-lähtöiseltä tämä pohdinta, joten koitetaan tuoda vähän muutakin näkökantaa aiheeseen ;)

Tuo kiinteä 1 hp / 2 kg -raja kuulostaa vähän huonolta idealta kun mietitään koko pyöräkantaa. Jo tällä hetkellä tehokkaimmat pyörät menevät tuosta yli, joten niiden tehoja ei sitten saisi kasvattaa lainkaan. Vai oliko tämä tarkoituksenakin ehdotuksessa? Tai jos tuollaiseen tehokkaampaan peliin sitten menisi tekemään yhtään mitään katsastusta vaativaa mootorimuutosta, niin pitäisikö sitten muutoksen jälkeen tehon olla vakiota pienempi, jotta mahduttaisiin tuohon teho-painosuhteeseen?

Ja vaikka tuota teho-painosuhdelukemaa muutettaisiinkin paremmin nykyisten sporttipyörien tasoa vastaavaksi, niin miten käy kun aika kuluu ja kehitys kehittyy? Jossain vaiheessa ollaan kuitenkin siinä tilanteessa, että tehokkaimmat vakiopyörät eivät mahdu rajoihin.

Luepa koko keskustelu uudestaan läpi ja myös jokainen rivi. Siellä kirjoitettiin mm. seuraavaa:


Ongelma ei ole suinkaan syntynyt tässä keskustelun yhteydessä vaan sitä on puitu pienemmässä piirissä jo jonkin aikaa. Vaikeaksi tämän tekee juuri se, että on olemassa kevyitä huipputehoilla varustettuja pyöriä ja samaan aikaan erittäin painavia matalaviritteisiä pappamopoja. Sen takia on pakko kehittää kaksi laskutapaa joista sovelletaan aina sitä kuluttajan kannalta parempaa.

Tämän hetkiset rajoitukset ovat todennäköisesti voimassa juuri näiden ääritehokkaiden pyörien takia. Samaan aikaan esim. HD-harrastajat eivät niiden rajoissa voi tehdä käytännössä yhtään mitään vaikka pyörän muut ominaisuudet sen sallisivatkin. Ikinä ei saa kulkea laput silmillä ajaen vain oman harrasteryhmänsä etua vaan koko kenttä on otettava haltuun.

Herättelin tätä samaa keskustelua H-DCF:n taululla ja sieltä tuli heti esimerkki päivittäisessä ajossa olevasta HD:sta jossa 148 hv / 205 Nm. Tähän on lisäksi päästy hyvinkin miedolla viritysasteella joskin suurehkolla kuutiotilavuudella. Eli tässä meni romukoppaan heti se 100% tehonlisäysraja.

Nyt puhutaan psykologiaa mutta rohkenen veikata että jos jotain prosenttilukuja mennään esittämään niin tuo sata voi olla aika maaginen luku virkapäälle ja kaikki sen yli voi tuottaa ymmärtämisvaikeuksia. Mutta kun se sidotaan tuohon teho/painosuhdeindeksiin niin ehkä se voidaan silloin paremmin perustella.

Ach so, niinpä olikin. Pääsi tuo kuluttajalle edullisemman vaihtoehdon periaate livahtamaan ohi. Ehkä siksi, että se nykyään niin harvakseltaan käytössä nykyään näiden pykälien kanssa pelatessa. Tuollaisenaan ehdotus vaikuttaa oikein hyvältä.

Veikkaan myös, että yli 100% lisäyksen läpi saaminen voi olla aika mahdotonta.

Mä kans. Nyt enempää tohon tehojen kasvatukseen puuttumatta.
Pisti silmään toi Hemulin lause että, jokainen ajoneuvo pitää kenen tahansa kortin omaavan henkilön ajettavissa.
Kyl mä sen ymmärrän, että asia näin pitäis olla, mutta?
Tulee mieleen oma pyörä. Tehoja on varmasti alle sata, mutta ehdottomasti liikaa ajo-ominaisuuksiin. Mutta se varsinainen juttu. Jockey shift ja itsemurhakytkin. Melko vähän löytyy tyyppejä jotka haluu tyyppejä ja vielä vähemmän kelle antaisin.
Kyllä tähänkin pitäis liittyä vähän ihmisen omaa vastuuta tekemisistään.

Ja mitenkään brassaamatta, mun mielestä se on aivan luonnollinen tapa käyttää motskarin hallintalaitteita.

En oo paljon seuraillu näitä lakipykälien ja vuosimallien suhdetta, kun yritän pysyä niin vanhassa kalustossa, että asialla ei ole merkitystä.
Mutta tuli mieleen tää mahdollinen tuleva omavalmistelakimuutos, mitä venataan kuin kuuta nousevaa.  Kylhän tosiasia on että oikeata Tukholmachopperia ei voi tehdä kuin käsivaihde/jalkakytkin versiona.

Ps. muistu mieleen muutaman vuoden takaa niitä tapahtumia, kun noita weekendwarrioreita törmäili pitkin kauppojen seiniä uusilla isoilla tehdastekoisilla pyörillä. Ei ne niitä hallinnu.

Hessun ei kannata tutustua EU-direktiivien vaatimuksiin hallintalaitteista - voi tulla verenpainetta ;D ... Joskus kahlasin sen pumaskan läpi ja siellä on kaikki vaihdepolkimen kulmasta lähtien määriteltynä. Täysin naurettavaa skeidaa joka tähtää yksinkertaisesti siihen että missä tahansa euroopan maassa kuka tahansa voi ottaa minkä tahansa moottoripyörän alleen ja lähteä ajelemaan.

Yksilönvastuu? Sellainen käsite poistui virkakielestä jo 90-luvun alussa...

Otetaas yhteenvetoa:
Kyseessä siis muutoskatsastusvaatimukset eli omavalmisteet on näistä ulkopuolella. Ajatus kuitenkin, että jos omavalmisteena saisi kohta rakentaa jotain, niin tehdasrungon ympärillekin pitäisi samassa hengessä saada tehdä "jotain".
1) 20 % tuntuisi riittävän normaalitapauksiin, joissa lähtötehot jo korkeat
2) teho-painosuhde ihan ok periaatteessa, mutta mihin raja vedetään
3) yksilöllinen pyörä on näyttävä muutoksineen otteella - ostajalle, katsurille, poliisille

Kymysys: 1) onko moottoritilavuudesta johdettavissa raja-arvoja muutoksille, tehojen sijaan?
2) miten dynossa tehonnousu tulisi mitata; ensin nollataso ilman muutoksia ja sitten uusi taso muutoksilla, nythän tehdastehot voi olla mitattu miten vaan ja jos direktiiviä lukee, niin tekijöiden vakioiminen vastaamaan tehtaan alkuperäismittauksia vaikuttaa hankalalta. Nykytilanteessa kukaan tuskin käy ennen muutoksia mitään mittaamassa. Onko tähän ehdotuksia? Jotenkin olisi ensin kiva tietää mitä mitataan ennen kuin sille asetetaan raja-arvoja. Kun seuraa dynotuskeskusteluja, niin näyttäisi olevan yleinen tavoite saada isoja lukuja, mutta muitakin tavoitteita voisi olla (paitsi silloin kun muutoskatsastetaan yritetään saada lukuja 20%:n haarukkaan, joita säädöillä rukataan kun leima paperissa on kuivunut)..

1. Tilavuus olisi sikäli helpompi määre katsastuksessa että sitä ei ole välttämättä tarvetta jälkeenpäin "viilailla" kuten teholukemaa. Toisaalta tilavuuden kasvattaminen ei aina välttämättä korreloi tehonlisäyksen kanssa. Käytän esimerkkinä taas HD:ta koska se nyt on tuttua tekniikkaa. Siinä tehdas ottaa 1340 cc koneesta ainoastaan 67 hv kun taas käytännössä kaikki tarvikkeena saatavat virikoneet ovat 1600 cc tai isompia mutta tehot taas järjestään +100 hv. Eikä nekään ole vielä järin korkeaviritteisiä. Habajusakuskilla taas on valmiiksi 1300cc koneessa lähes 180 hv eikä tilavuuden kasvattaminen ilman muita muutoksia (ahdin, ilokaasut) vaikuta enää läheskään niin paljon tehoihin kuin matalaviritteisemmissä velipuolissaan.

2. Tehomittauksissa on lähtötasossa pakko luottaa tehtaan ilmoitukseen. Tämä siksi että moottorinvaihtoon johtavia syitä on niin monia ja osa niistä sulkee pois etukäteismittauksen. Edellinen kone voi olla rikki, myyty, tai sitten sitä ei ole ollut edes olemassa pyörää ostettaessa. Tai voi olla jopa niin, että kuten esim. kuvitteellisessa vuoden 1990 esimerkkipyörässämme moottori on vaihdettu jo ennen maahantuontia.


20% riittävyys korkeaviritteisissä on hiukan kaksiteräinen miekka. Jos sellainen luku lakiin kirjataan, tulee konttoreille sen jälkeen järjestään tasan 20% tehokkaampia laitteita jotka eivät kierrä yli 5000rpm ;D. Sitten kun leima on paperissa niin nurkan takana otetaan kuristukset pois ja kuminkäryn hälvettyä on pyörä poistunut horisonttiin.

Sitten toisaalta on moottoripyöriä joiden moottorit ovat lähtökohtaisesti erittäin matalaviritteisiä. Niitä palvelee ehdotetuista parhaiten teho/painosuhde lisättynä prosentuaalisella rajalla. Mutta mikä näissä se raja on? Jos se vedetään sataan prosenttiin mutta tieliikennekelpoisen laitteen voi tehdä myös huomattavasti tehokkaampana niin taas ollaan samassa pisteessä kuin edellä.

Palatakseni alussa käsiteltyyn "teho vai tilavuus" -kysymykseen, tilavuus on aina absoluuttinen määre ja siksi helposti vahvistettavissa. Teho taas on riippuvainen niin monesta asiasta että sen määrä ei ole välttämättä edes päivittäin sama. Kumpi siis on tärkeämpää kirjata otteeseen? Vai molemmat? Vakuutusyhtiö ainakin haluaa tehon näkyviin. Tarvitaanko kuutiotilavuudelle erillisiä rajoitteita?

Itse asiassa koko pohdinta kuutiotilavuudesta muiden kuin Harrikoiden koneenvaihtojen yhteydessä on aika turhaa. Vaikka minulla ei parempaa tietoa muiden merkkien harrastamisesta olekaan, oletan että moottorinvaihdoista 99,9% on HD:n koneita. Japaninpyöräilijät sitten tuunaavat enempi turbojen ja muiden viritysten kanssa jolloin tilavuuden muutoksilla ei ole juurikaan merkitystä. Ainoa missä tällaiseen voisi törmätä on tilanne jossa joku haluaa pultata pienitilavuuksisen pyörän runkoon isoveljen koneen - ja vielä jostain kumman syystä muutoskatsastaa sen. Japaninpyörissähän moottorin numero ei liity mitenkään runkonumeroon joka taas identifioi pyörän toisin kuin harrikoissa.

Vielä tuosta Rautiksen ehdottamasta ennakkodynottamisesta - eihän se onnistu koska moottorinvaihdoissa käytetään verrokkina saman mallisarjan suurinta ja tehokkainta moottorivaihtoehtoa. Moottoripyörissä tämä ei tietenkään näyttele yhtä suurta osaa kuin autoissa mutta kuitenkin, jos samalle rungolle rakennettu pyörä on hyväksytty myös tehokkaammalla moottorivaihtoehdolla pitää uuden moottorin rajat laskea ehdottomasti sen mukaan.

Yritän vain välttää insinööriansoja eli määritellään tarkkaan teho-painosuhteita ja prosenttiosuuksia ja unohdetaan mistä arvot otetaan ja mihin verrataan. Käytännössä turvalliseksi koetut, riittävällä kattavuudella lailliseksi saatettavat viritykset ja konevaihdot olisi kiva saada jotenkin vaan hanskaan. Mutta kun käytäntö osoittaa, että hankojen kanssakin voi tulla rakkoja käsiin, niin aivan täydellistä valitettavasti tästäkään ei saada, mutta edes lähelle ;D Jatkakaa te mietintää ja kolmannen asteen polynomisten funktioiden derivointia, niin minä jatkan lapiointia..

Hessu hei, ei me mitään tukholmasoppereita duunata, me tehdään parempia Suomikoptereita!!! ;D ;D ;D

Tota omavalmisteiden hallintalaitekysymystä pohdittiin jo työryhmässä. Ajoneuvolain 4 ja 25 §:t sallivat yleisesti käytössä olevat rakenteet, ja sellaiseksi myös käsivaihde-jalkakytkin-yhdistelmä tulkitaan. Tällä hetkellä näyttää siis siltä, että omavalmistepykälät kattaisivat myös tukholmasopperit... mutta joku insinööri voi tästäkin hermostua, joten jäitä hattuun toistaiseksi.

Ja takaisin aiheeseen: kuten sanottu, se, kuinka paljon jokin alkuperäinen konstruktio sietää tehon kasvattamista, riippuu liian monesta tekijästä, jotka ovat vaikeasti määritettävissä. Siksi ratkaisu tulee olemaan jonkinlainen kiinteä suhteellinen tai teho-painosuhteeseen perustuva raja. Pidän kuitenkin mahdollisena, että sen rajan voisi tietyin edellytyksin ylittää, mutta silloin tarvitaan poikkeuslupa tai joku muu erityismenettely, jossa homman toimivuus arvioidaan tavallista katsastuskonttoria paremmin.

Toi teho-painosuhdekin on johonkin rajattava, alkaa muuten puolitonnisia umpiputkisia konstruktioita joku väsäämään. Luovuus on olotila, jonka rajana pitäisi olla järki, mutta näissä kansallisharrastuksissa en ole ihan varma onko sitä aina..

Tehojen mittaaminen (tai siis todistaminen) on tosiaan yksi aika mielenkiintoinen kysymys. Käytännössähän tällä hetkellä kaikki ahdettujen pyörien katsastukset tapahtuvat likimain tarkalleen yllä kuvatulla tavalla. Toisaalta on hankala edes kuvitella mitään luotettavampaa tapaa tehojen todentamiseen, mikä ei olisi kohtuuttoman raskas ja byrokraattinen muutoksen tekijälle.

20% ei kyllä riitä mihinkään varsinaiseen viritykseen, koska tehot kasvavat helposti enemmän ihan vaparikonettakin viritettäessä. Käytännössä tästä taas ei ole tällä hetkellä juuri harmia, sillä jos muutoksia tarvitsee katsastaa, niin halutun teholukeman dynottaminen ei yleensä ole mikään ongelma.

Mitä muutoksia tulee mieleen joita tarvitsee muutoskatsastaa? Tai muotoillaan paremmin - minkä muutoksen jälkeen pyörästä huomaa että sitä on muutettu?

Pakoputkisto, tämänkin muutoskatsastustarve on lähinnä äänien ja päästöjen takia - ei siinä tehoihin puututa.

Ahdin - tässä lienee yksi niistä harvoista moottorin tehonlisäyskeinoista joiden muutoskatsastaminen on jo käytännön syistä välttämätöntä.

Periaattessa kaikki muu moottorin virittäminen niin kauan kuin pysytään samassa peruslohkossa on "vapaata" - sitä ei yksinkertaisesti pystytä valvomaan. Sitten kun moottori vaihdetaan kokonaisuudessaan niin tilanne muuttuu oleellisesti.

On tietysti mukavaa, että näistä asioista keskustellaan ja pyritään hakemaan säännöksiä tehon lisäyksen rajojen muuttamiseksi harrastajia paremmin tukeviksi. Ainoa yhteinen päämäärähän tämän foorumin keskusteluissa on tietysti se, että tehoa pitäisi saada lisätä sen verran, kuin kukin itse kuvittelee haluavansa sitä jossain vaiheessa harrastustaan.

Koska meitä mp-harrastajia on niin moneen junaan, niin ainoa oikea sääntö, joka tyydyttäisi koko jäsenistöä olisi "moottoripyörää viritettäessä tulee tehojen olla sellaiset, jotka ajoneuvon omistaja kokee pystyvänsä hallitsemaan ja jotka hänen mielestään eivät ylitä moottoripyörän rakenteiden kestävyyttä".

Se mikä joillekin pyörille tai niiden omistajille tuntuu olevan liikaa, on taasen monen muun mielestä ihan ok niihin pyöriin. Absoluuttisen tehopainosuhteen määrittäminen on mielestäni aivan turhaa. Onhan se selvää, että sotia edeltävien pyörien rungot, jarrut ja muu ei välttämättä ole turvallinen ratkaisu, kun pyörä painaa 200Kg ja siinä on tehoa 100hp ja jarrut ovat hihnatoimiset hidastimet, renkaiden toimiessa parhaiten alle 40km/h nopeuksissa ja kylmänä. Massa ei suinkaan tee pyörästä turvallisempaa tai hallittavampaa.

Vielä 80-luvun alussa 100hp/230Kg oli varsinainen superpyörä (Suzuki Katana), muistan itsekin noita silloin ihmetelleeni, että onpa karu peli, ei tuollaista tehomäärää voi mitenkään hallita. Nykymittakaavassa nuo laitteet olivat laiskoja ja painavia, mutta oli niissä surkeat jarrut, renkaat ja alustakin.

80-luvun puolivälissä tuli markkinoille sarjatuotantopyöriä, joissa tehoa oli jo yli 0,5hp/Kg. Sen jälkeen ei kehitys suinkaan ole jäänyt makaamaan paikoilleen, vaan kehitys kehittyy.

Uusimmissa kyykyissä teho-painosuhde on kääntynyt jo yli 1hp/kg-luokkaan ja en epäile yhtään, etteikö kehitys olisi jatkossa samanlainen. Uusimmat MotoGP-pyörät, jotka toimivat tuotekehityksen työkaluina isoille tehtaille ylittävät jo 2hp/kg-suhteen, ilman kuljettajaa siis. Viimeistään tuossa vaiheessa 0,5hp/kg on selkeästi painaville pyörille annettu helpotus, joka ei suinkaan ole pois kevyemmillä ja tehokkaammilla ajavilta, mutta aiheuttaisi varmasti naurunpurskahduksia heidän keskuudessaan.

0,5 hp/kg tehopainosuhde olisi pahimmillaan juuri tuollaisessa Ural:issa, joka painaa saman kuin nyky-pikkuautot, mutta vailla mitään niiden ominaisuuksia. Hauskahan sellainen olisi, tottakai ja mielestäni sellaisia pitäisi saada rakentaa ja ajaa vapaasti.

Kuljettajathan pyöristä vaarallisia tekee, ei teho. Sen me tiedämme ja hyväksymme varmasti kaikki. On se viritys tehty sitten miten vain, niin tehoa säädellään oikealla kädellä. Jos 67hp Harleyllä vääntää kaasun ykkösellä täysin auki kytkintä livauttaen, eikä ole ikinä ajanut moottoripyörää, niin uskon sen lähtevän lapasesta. Eipä se kauhean vaarallista silti olisi kenellekään, todennäköisesti vain kallista. Toisaalta taas tuntemani korkeaviritteisimmät ei-vakiot moottoripyörät eivät kai ole kovin vaarallisia, sillä ne ovat pysyneet kadulla.

Jos siis lähdetään tosissaan ajamaan noita pykäliä eteenpäin, niin tulee ottaa huomioon, että lait tuskin muuttuvat pyöräkannan myötä, ainakaan samaa tahtia. Joskus kymmenien vuosien päästä tulemme varmaan näkemään HD:takin, joissa tehoa on 1hp/1kg, kun nyt on jo silläkin rintamalla päästy kai ainakin lähelle 0,5hp/kg-luokkaa ja uusi tekniikka ei enää rajoita niin paljon niistä virittämällä aikaan saatua tehon määrää, että eikö niistä jo nykyisinkin saisi tuon verran ulos, jos vain haluaa, koneen hajoamatta.

Koska lainsäädäntöön vaikuttaminen on vaikeaa ja hidasta, niin varmaan toimimme kaikki kuten parhaaksi näemme kunnes joskus, kenties, tulee laki, joka mahdollistaa laillisesti ajamisen juuri niin tehokkailla pyörillä kuin haluamme.

Summa Summarum: ehkä tuo 100% olisi sellainen määrä, joka tyydyttäisi 99 pilkku jotain-% motoristien tarpeista, mutta mikään rajoitus tuskin tyydyttäisi kaikkia. Jos meille kaikille haluttaisiin mielekäs rajoite, se varmaan olisi, että tehon määrää ei rajoiteta. Teho on erilainen asia kuin moni muu rajoite, jota mp-rakentamisessa on, sillä sitä pystyy säätämään reaaliaikaisesti kesken ajon. Ajogeometriaa, jarrujen maksimikitkaa ja muita on huomattavasti vaikeampaa säädellä.

Näinhän se on, jos harrastajilta kysytään niin turhat rajat pois. Se on vaan harmi että harrastajat ei niitä lakeja hyväksy vaan asia on aina ajateltava virkamiehen kantilta - ja virkamies haluaa selvät rajat paperilla että on jotain mitä valvoa. Muuten mennään niillä mitä on tähänkin asti ollut ja se taas ei mahdollista yhtään mitään jos puhutaan laillisesta moottorin virittämisestä. Nyt tässä vaan yritetään hakea sellaista raja-arvoa joka tyydyttäisi mahdollisimman suurta osaa harrastajista mutta samalla näyttäisi virkamiehen silmään sellaiselta että hän voi sen hyväksyä.

Virkamiehellehän kaikki motoristiti ovat tasavertaisia ja kaikkien tieliikenteeseen hyväksyttävien ajoneuvojen tulee olla jokaisen tähän massaan kuuluvan ajettavissa. Se on totta että heikompitehoinenkin lähtee kokemattoman kuskin lapasesta - tästä on nähty valitettavia esimerkkejä viime vuosina - ja sitten on niitä joille mikään ei ole tarpeeksi ja silti he ajavat ilman pienintäkään vahinkoa.

Hyvää argumentointia LEQ:lta, jatketaan samaan malliin.

Käytännössä - lähinnä ahdin. Muita muutoksia ei kukaan huomaa tai ei viitsi puuttua. Mutta se on kiinni ainoastaan vallitsevasta käytännöstä ja pykälien tulkinnasta. Esim. juuri pakoputken vaihdossa tällä hetkellä viranomaisia kiinnostaa lähinnä äänet, kuten ihan järkevää onkin. Mutta jos tulkitaan pykäliä tiukasti, niin pakoputken vaihto on moottoria koskeva muutos, joka voi vaikuttaa tehoihin ja päästöihin, eli pitäisi muutoskatsastaa tehon- ja päästömittauksien kera. Ja vallitsevan tilanteen muuttuminen tähän ei vaadi muuta kuin viranomaisten halua puuttua asiaan tiukemmin.

Lähinnä nyt tässä ajan takaa sitä, että jos nyt yritetään vaikuttaa tulevien pykälien sisältöön, niin pitäisi pyrkiä siihen, että pykälissä määritellään järkevät vaatimukset joiden mukaan voidaan elää vaikka niitä sovellettaisiin ja valvottaisiin tarkasti. Eikä niin, että luotetaan viranomaisten tulkitsevan pykäliä ja katsovan asioita sormien läpi järkevällä tavalla. Tiedän toki, että tämä on haastava ja jossain määrin idealistinen tavoite, mutta mielestäni sen pitäisi olla tavoitteena kun lähdetään muotoilemaan tulevia säännöksiä.

Palataan taas lempiteemaani: Väljemmät rajat, vähemmän toleranssia. Tämä mielestäni on edelleen ainoa tapa varmistaa, ettei homma levahda käsiin.
Ja muistuttaisin vielä, että vaikka väki on jo tottunut siihen, ettei vakuutuksissa saa kaskoa, pelit myydään omistajan lukuun jne. jne. niin sillä asialla, että järkevät muutokset saa muutoskatsastettua ja merkittyä otteelle on merkittäviä (lue:rahanarvoisia) kuluttajan suojaa ja oikeusturvaa koskevia kerrannaisvaikutuksia.

...elikkä ahtajien ja turpoilijoiden ei tarvitse valita pyöriä 31.12.1990 tai vanhemmista vaan läpi mennessään tämän raportin ehdotukset sallivat nyt myös valikoida rakenteluaihio 17.6.2003 mennessä ensirekisteröityjen joukosta. Aihioihin saataneen siis 12½ vuoden nuorennusleikkaus!

Tuossa raportissa on paljon muutakin herkkua, panee kesämotoristin hymyilemään!

voisko ajatella,että helpotusta tulossa myös-moottorivaihtoja ajatellen?

"EU-sääntelystä johtuen tätä kevyempää testausmenettelyä voidaan kuitenkin soveltaa vain sellaisiin moottoripyöriin, joissa alkuperäisenä ei ole ollut katalysaattoria, käytännössä ennen 18.6.2003 käyttöönotettuihin."

Miten tämän ehdotuksen mahdollisesti toteutuessa kohdellaan pyörää, jossa on ollut katalysaattori siitä lähtien kun sitä on alettu valmistaa, vuodesta -97? Käyttöönotto on siis ennen 18.6.2003, mutta "jonkinlainen" (kuten maahantuoja laitetta kuvaili) katti löytyy.   

Onko turbopyörien "laillistamisesta" mitään uutta inffoa?