oikeutta teille - moottoripyörien rakentelun vero alas!
MODIFIED MOTORCYCLE ASSOCIATION OF FINLAND
LIITY MMAF:n JÄSENEKSI

SHOP.MMAF.FI
01 Marraskuu 2024, 09:36:09 *
Tervetuloa, Vieras. Ole hyvä ja kirjaudu tai rekisteröidy.
Jäikö aktivointi sähköposti saamatta?

Kirjaudu käyttäjätunnuksen, salasanan ja istunnonpituuden mukaan
Uutiset: Tunnetko valomääräykset? Lue juttu Moottoripyörän valaisimet ja niiden muuttaminen
Etusivu Ohjeet Haku Kalenteri Kirjaudu Rekisteröidy
Sivuja: [1]
Tulostusversio
Kirjoittaja Aihe: V-moottorin kaasarin imukaulan muoto ja virtaukset  (Luettu 22463 kertaa)
Santtu
Tättärää
Administrator
*****
Viestejä: 1 431



« : 30 Tammikuu 2010, 14:00:28 »

Isohkon V-moottorin kaasarin imukaulan muoto ja virtaukset mietityttävät. Tässä pohdin lähinnä HD:n 45-asteista viritystä mutta samat lait pätevät myös muihin peleihin.

HD:n tehtaan jäljiltä imukaula on nykyään Y:n muotoinen ja kaasuläppä on vaaka-akselilla. Halkaisijaa kasvattamalla saadaan lisää ilmaa mutta silläkin on vaparina rajansa. Suuremmalla läpän koolla tulee hankaluuksia varsinkin pienemmillä kierroksilla, pieni läpän muutos muuttaa virtausta jo paljon. Tällä rakenteella myös koko imuputki on melko lyhyt ja luulisi, että etu- ja takapytyn välisessä risteyksessä seokset sekoaisivat ihan totaalisesti.

Onko vaaka-akselilla ollevan läpän aukeamissuunnalla väliä?

Miksi HD:ssa ei ole erillisiä imukanavia ja läppärunkoja / kaasuttimia kummallekin sylinterille?

Jos tässä on haluttu säästää kaasuttimissa niin miksi ilmamassaa ei jaeta eri kanaviin mahdollisimman pian heti kaasuuttimen / läppärungon jälkeen vaan siinä on pelkkä y-putki jossa pyttykohtainen kanava on vain muutamien senttien mittainen?

Köyhänmiehen vapariturbona tunnettu siipiropelli joka panee ilmamassan pyörimään vaikuttanee virtauksen tasaisuuteen ja ilman (ja bensan) määrään positivisesti, ainakin teoriassa. Putkessa sadaan virtaamaan suurempi ilmamäärä jos se ilmamassa pannaan pyörimään, eikä pyörre ole niin herkkä esteille. Mutta toisaaalta jos tällä olisi oikeasti merkitystä valmistajat olisivat laittaneet noita propelleja kaasareihin ja imukanaviin jo aikaa sitten. Hä?
tallennettu

Story tells that 95% of Harleys ever made are still on the road. The remaining 5% made it home. More on this line: http://luupilotti.blogspot.com/
Hemuli
Uutislähteet
*****
Viestejä: 896



« Vastaus #1 : 31 Tammikuu 2010, 22:37:13 »

Se ropeli on ihan ostostv-kamaa, se vaan tekee haitallisia turbulensseja seoksen virtaamiseen eli käytännössä siitä on vaan haittaa. Ei se pistä massaa "pyörimään" vaan ainoastaan hajottaa sen virtauksen minne sattuu.

HD:ssa on yksi kaasari ja y-mallinen imusarja varmasti kahdesta syystä - valmistuskustannukset ja säädön helppous. Oletko koskaan yrittänyt säätää tuollaista tuplakaasari/imusarjaviritystä? Ei ihme että mm. S&S hylkäsi oman versionsa pian ensiesittelyn jälkeen. Yksi sellainen makaa tuossa hyllyn päällä odottamassa inspiraatiota. Itse asiassa S&S julkaisi tiedotteen jonka mukaan maksimitehon saavuttamiseksi suositeltiin tuon kanavia erottavan seinän puhkaisua imusarjasta.

Ei se "y-mallinen" sarja ole välttämättä ollenkaan huono, täytyy muistaa että seosmassa liikkuu sylinterissä tapahtuvan imun voimasta ja silloin kanavan muoto tulee olla sellainen että seos pääsee mahdollisimman pyörteettömästi kohteeseensa. HD:ssa tuosta tuplaimusarjasta ja imutahtien peräkkäisyydestä johtuen etupytty käy laihemmalla kun takimmainen saa tuhdimman latauksen ollessaan ensimmäisenä imuvuorossa.

Ota myös huomioon että ei se pyttykohtainen kanava suinkaan ole ainoastaan muutaman sentin mittainen vaan jatkuu kannessa olevana imukanavana. Koko imusysteemi täytyy käsittää kokonaisuutena ilmanputsarista pakoputken päähän.

Ruiskut sitten asia erikseen, niissä kun imusarja kuljettaa nykyään pelkkää ilmaa ja molemmille sylintereille on omat injektorit.
« Viimeksi muokattu: 31 Tammikuu 2010, 22:39:02 kirjoittanut Hemuli » tallennettu
Joksa
Full Member
***
Viestejä: 59



« Vastaus #2 : 01 Helmikuu 2010, 11:10:17 »

Miksi HD:ssa ei ole erillisiä imukanavia ja läppärunkoja / kaasuttimia kummallekin sylinterille?

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1980_Harley_Davidson_XR750_2.jpg
tallennettu
Santtu
Tättärää
Administrator
*****
Viestejä: 1 431



« Vastaus #3 : 01 Helmikuu 2010, 13:50:28 »

Tiesin ne propellit tv-shop kamoiksi, muutenhan kaasuläpät ja kanavat olisi suunnitelty erilaisiksi.

Toistetaan kysymys 'Onko vaaka-akselilla ollevan läpän aukeamissuunnalla väliä?'. Siis miten se vaikuttaa viratukseen, aukeaako läpän yläreuna kohti sylintereitä, vai kohti putsaria? Miten suutinten paikka vaikuttaa tähän? Onko tässä kaasarilla ja suihkulla suurta eroa (veikkaan että on)? Miksi?
tallennettu

Story tells that 95% of Harleys ever made are still on the road. The remaining 5% made it home. More on this line: http://luupilotti.blogspot.com/
Röpöttäjä
Full Member
***
Viestejä: 94


« Vastaus #4 : 01 Helmikuu 2010, 15:40:54 »

Pohdintaa pohtimisen vuoksi........

Varmaan äkkisestään vaikuttaa jos akseli on pystyasennossa, niin jompi kumpi sylinteri saisi keittoa vähemmän. Yleensä läpän akseli on vaakaasennossa, jolloin virtaus lienee "ihan sama" aukon koosta riippuen sinne yylle asti. Eli ongelma lienee tuo ykkös ja kakkospytyn seos ero.  Toi läppä vaan aiheuttaa lentokoneen siipi-ilmiön virtauksiin erilaisine pyörteineen virtausnopeuksien erosta johtuen. Muuan tuntemani vapaastihengittävien virittelijä sanoi jo siitä syystä Mickunin HSR luistikaasari on helpompi säätää tarkemmin toimimaan. Luistin taakse yläpuolelle kyllä jää muuttuva pyörrepaikka (semmoinen akanvirta) joka häviää kun luisti aukeaa kokonaan. Toi kaasarin imuaukko kun aukeis samalla tapaa kuin kinofilmikameran objektiivin valotussysteemi niin ois eokset helpompi säätää...Huh?? tiedä sitten. Liekkö kukaan valmistanut sarjatuotantona tommoista "muuttuvakurkkuista" kaasaria.
« Viimeksi muokattu: 01 Helmikuu 2010, 15:45:23 kirjoittanut Röpöttäjä » tallennettu
Hessu
Full Member
***
Viestejä: 68


« Vastaus #5 : 02 Helmikuu 2010, 07:45:21 »

Mulla on kiuaskivien seassa yks Zeplerin kaasari jostain 30- traktorista. Siinä kaasuläppä on giljotiinimallinen. mutta saranoitu. Kääntyy kuin 30-luvun auton vinkkari.  Sen kun avaa kokonaan, kurkku on täysin vapaa. Vitun kallis tapa valmistaa, herkkä paskalle ja kulumiselle.

Eiköhän se läppä ole vaa´assa vaakaimukaasarissa lähinnä valmistuskustannusten takia. Helppo tehdä kanavat kohokammiosta.
Tyhjäkäyntisuutinkin kun on heti siinä läpän tiivistyspinnan takana.

Eiks Linkerteissä oo läppäakseli pystyssä?
tallennettu
motomatti
Sr. Member
****
Viestejä: 184


« Vastaus #6 : 02 Helmikuu 2010, 11:12:24 »

Kaikissa kaasutin/läppärunkotyypeissa jää osakaasuasennossa aina hanakala paikka luistin/läpän taa. Luisti lienee tässä huonompi aerodynaamisesti.
Eroa asioihin tulee kun verrataan eri seosmuodostustapoja.
Kaasuttimessahan sekoaa ilma ja polttoaine toisiinsa ja sen jälkeen seoksen virtauksen "esteet" muodostavat ongelmia täytökselle että seoksen hyvälle ja tasaiselle muodostukselle. Jotkin esteet tosin voivat seosta parantaa ja huonontaa vain virtausta.
Kaasuttimessa ulkoilman paine työntää polttoaineen seosputkeen ja siitä venturiin, sama ilmanpaine työntää myös ilman samaiseen venturiin jossa virtaus kiihtyy ja paine laskee jolloin seos muodostuu. Eli ollaan täysin riippuvaisia ulkoilman paineesta suhteessa sylinterin, männän ja venttiikoneiston tuottamaan alhaisempaan paineeseen.

Ruiskutustekniikassa tilanne on hieman eri. Eikä se riipu suuttimen sijoituksesta. Sehän voi olla vaikka ilmaboksissa tai sylinterikannessa tulpan vieressä riippuen toiminnan tavoitteista. Normaalissa ratkaisussa, kuten tässä käsiteltävässä, on läppä ensin ja siitä noin 120 mm:n päässä suuttimet sylinterikansien imukanavien suilla.
Tällöin vain ulkoilmanpaine toimittaa ilmaa moottoriin mutta polttoaineseoksen laatu ei ole pätkääkään kiinni siitä. Ruiskutusjärjestelmä toimittaa tällöin, mikäli se on oikein säädetty, tilanteesta riippuen aina oikean määrän polttoainetta ilmamäärään nähden.
Toiminto on kaasuttimelle vaikea ilman erinäisiä lisäpiirejä ja kiihdytyspumppua. Eikä sillä sittenkään saavuteta yhtä tasaista seosuhdetta kuin ohjelmoidulla järjestelmällä.

Mitä tekemistä tällä on sitten imukurkun haaroituksen ja ja siinä olevan virtauksen hallinnan suhteen arvioisin että seoksen muodostus ei ole sittenkään tasan eri sylinterien kesken vaikka ruiskutus tapahtuu lähellä venttiililautasta jolloin toisen sylinterin eriaikainen virtaus "ryöstää" sen ilman jolle järjestelmä on jo laskenut ruiskutusmäärän. Seos siinä sylinterissä rikastuu josta ilma häviää ja toisessa laihenee koska ilma vain liikkuu, ei seos, tai ei ainakaan suuri osa siitä.

Tätä voisi vielä miettiä lisää päissään. Näyttäisi äkkiseltään siltä että erillinen imukava molemmille sylintereille olisi tarpeen tai sylinterien siirtäminen kauaksi toisistaan toimittaisi saman asian.  Virnistää

Editoin kirotusvihreitä pois ja lisään:

Aiemmin viitattiin oikein kuvan kanssa kahden erillisen imukanavan ratkaisuun. Siinä ilmennee ainakin kaksi ongelmakohtaa joista ensimmäinen on enemmänkin etu. Molemmille sylinterille tulee säädettäväksi oma seoksensa jolloin balanssin säätö on tarkempaa ja jopa mahdollista kullekin sylinterille erikseen. Yhden kaasuttimen järjestelmässähän tällaista säätöä ei pysty suorittamaan.
Uskoisin että yksikaasuttimiseen ratkaisuun on päädytty vain ja ainoastaan kustannus- ja rakenneteknisista yksinkertaisuussyistä. Sellainen juttu että toinen sylinteri mukamas kävisi tarkoituksella laihalla ja toinen rikkaalla lienee urbaanilegendaa.
Voi myös olla niin että haluttu käyntiääni synnytetään tällä ratkaisulla. Siitä en kuitenkaan olisi aivan varma. Eiköhän se patentoitu käyntiääni johdu moottorin mekaanisesta rakenteesta ja sytytysjärjestyksestä.
 
Vai onko edelleenkin jotain mitä en ymmärrä?

mm

« Viimeksi muokattu: 04 Helmikuu 2010, 14:19:55 kirjoittanut motomatti » tallennettu
Tuomo
Jr. Member
**
Viestejä: 15


« Vastaus #7 : 11 Helmikuu 2010, 19:19:32 »

<vastuu lukijalle>

ihan yleisellä tasolla sanottuna virtauksensäätöventtiileitä on muunkinlaisia kuin kaasarin läppämallinen, esim. palloventtiili tulee mieleen. Ja eri venttiilityypeillä on eroa, etenkin mitä tulee virtauksiin osittain auki. Kuvittelisin että kaasutinsovelluksessakin monenlaista juttua kokeiltu ja lopulta päädytty luistiin/läppään?

sit pitää muistaa että moottorin imusarjassa virtaus ei käy nätisi vaan yhteensuuntaan. vaan kun imuvena menee kiinni niin imusarjassa vielä hyvässä vauhdissa oleva ilmabensaseos törmää venaan, paineaalto kimpoaa takaisin päin, jotenkin näin. käsittääkseni viisaammat tarkastelevat imusarjan tapahtumia paremminkin värähtelevänä jousi-massasysteeminä kuin virtauksena. Ja kun kaks tämmöstä värähtelijää laitetaan samaan imusarjaan, epätasaisella jaolla...

</vastuu lukijalle>
tallennettu
Santtu
Tättärää
Administrator
*****
Viestejä: 1 431



« Vastaus #8 : 11 Helmikuu 2010, 19:56:00 »

Tämän jousivärähtelyn takia juuri pidempi imukaula lienee parempi. Pitkässä putkessa ilmamassan pää joka törmää suljettuun venttiililautaseen saa peräänsä koko putkessa matkalla olevan ilmamassan liike-energian = paine kasvaa lautasen takana. Toisaalta, sama massan hitaus johtaa siihen, että pitkä imukaula reagoi kaasun avaamiseen hitaasti...
tallennettu

Story tells that 95% of Harleys ever made are still on the road. The remaining 5% made it home. More on this line: http://luupilotti.blogspot.com/
Sivuja: [1]
Tulostusversio
Siirry:  

MySQL pohjainen foorumi PHP pohjainen foorumi Powered by SMF 1.1.18 | SMF © 2011, Simple Machines Validi XHTML 1.0! Validi CSS!
UUTISIA
TULEVAT TAPAHTUMAT
Tapahtumien automaaginen listaus tässä toimii toistaiseksi vain etusivulla.
UUSIMMAT KESKUSTELUT
YHDISTYS
Postiosoite:
PL 115, 00511 Helsinki

Haukut, ja kehut:
puheenjohtaja @ mmaf.fi
sihteeri @ mmaf.fi
jasenrekisteri @ mmaf.fi
rahastonhoitaja @ mmaf.fi
webmaster @ mmaf.fi

Yhdistyksen säännöt

Liity yhdistyksen jäseneksi täyttämällä lomake

Dokumenttiarkisto