Muutoskatsastus turbolle

[LEQ]

On tietysti mukavaa, että näistä asioista keskustellaan ja pyritään hakemaan säännöksiä tehon lisäyksen rajojen muuttamiseksi harrastajia paremmin tukeviksi. Ainoa yhteinen päämäärähän tämän foorumin keskusteluissa on tietysti se, että tehoa pitäisi saada lisätä sen verran, kuin kukin itse kuvittelee haluavansa sitä jossain vaiheessa harrastustaan.

Koska meitä mp-harrastajia on niin moneen junaan, niin ainoa oikea sääntö, joka tyydyttäisi koko jäsenistöä olisi "moottoripyörää viritettäessä tulee tehojen olla sellaiset, jotka ajoneuvon omistaja kokee pystyvänsä hallitsemaan ja jotka hänen mielestään eivät ylitä moottoripyörän rakenteiden kestävyyttä".

Se mikä joillekin pyörille tai niiden omistajille tuntuu olevan liikaa, on taasen monen muun mielestä ihan ok niihin pyöriin. Absoluuttisen tehopainosuhteen määrittäminen on mielestäni aivan turhaa. Onhan se selvää, että sotia edeltävien pyörien rungot, jarrut ja muu ei välttämättä ole turvallinen ratkaisu, kun pyörä painaa 200Kg ja siinä on tehoa 100hp ja jarrut ovat hihnatoimiset hidastimet, renkaiden toimiessa parhaiten alle 40km/h nopeuksissa ja kylmänä. Massa ei suinkaan tee pyörästä turvallisempaa tai hallittavampaa.

Vielä 80-luvun alussa 100hp/230Kg oli varsinainen superpyörä (Suzuki Katana), muistan itsekin noita silloin ihmetelleeni, että onpa karu peli, ei tuollaista tehomäärää voi mitenkään hallita. Nykymittakaavassa nuo laitteet olivat laiskoja ja painavia, mutta oli niissä surkeat jarrut, renkaat ja alustakin.

80-luvun puolivälissä tuli markkinoille sarjatuotantopyöriä, joissa tehoa oli jo yli 0,5hp/Kg. Sen jälkeen ei kehitys suinkaan ole jäänyt makaamaan paikoilleen, vaan kehitys kehittyy.

Uusimmissa kyykyissä teho-painosuhde on kääntynyt jo yli 1hp/kg-luokkaan ja en epäile yhtään, etteikö kehitys olisi jatkossa samanlainen. Uusimmat MotoGP-pyörät, jotka toimivat tuotekehityksen työkaluina isoille tehtaille ylittävät jo 2hp/kg-suhteen, ilman kuljettajaa siis. Viimeistään tuossa vaiheessa 0,5hp/kg on selkeästi painaville pyörille annettu helpotus, joka ei suinkaan ole pois kevyemmillä ja tehokkaammilla ajavilta, mutta aiheuttaisi varmasti naurunpurskahduksia heidän keskuudessaan.

0,5 hp/kg tehopainosuhde olisi pahimmillaan juuri tuollaisessa Ural:issa, joka painaa saman kuin nyky-pikkuautot, mutta vailla mitään niiden ominaisuuksia. Hauskahan sellainen olisi, tottakai ja mielestäni sellaisia pitäisi saada rakentaa ja ajaa vapaasti.

Kuljettajathan pyöristä vaarallisia tekee, ei teho. Sen me tiedämme ja hyväksymme varmasti kaikki. On se viritys tehty sitten miten vain, niin tehoa säädellään oikealla kädellä. Jos 67hp Harleyllä vääntää kaasun ykkösellä täysin auki kytkintä livauttaen, eikä ole ikinä ajanut moottoripyörää, niin uskon sen lähtevän lapasesta. Eipä se kauhean vaarallista silti olisi kenellekään, todennäköisesti vain kallista. Toisaalta taas tuntemani korkeaviritteisimmät ei-vakiot moottoripyörät eivät kai ole kovin vaarallisia, sillä ne ovat pysyneet kadulla.

Jos siis lähdetään tosissaan ajamaan noita pykäliä eteenpäin, niin tulee ottaa huomioon, että lait tuskin muuttuvat pyöräkannan myötä, ainakaan samaa tahtia. Joskus kymmenien vuosien päästä tulemme varmaan näkemään HD:takin, joissa tehoa on 1hp/1kg, kun nyt on jo silläkin rintamalla päästy kai ainakin lähelle 0,5hp/kg-luokkaa ja uusi tekniikka ei enää rajoita niin paljon niistä virittämällä aikaan saatua tehon määrää, että eikö niistä jo nykyisinkin saisi tuon verran ulos, jos vain haluaa, koneen hajoamatta.

Koska lainsäädäntöön vaikuttaminen on vaikeaa ja hidasta, niin varmaan toimimme kaikki kuten parhaaksi näemme kunnes joskus, kenties, tulee laki, joka mahdollistaa laillisesti ajamisen juuri niin tehokkailla pyörillä kuin haluamme.

Summa Summarum: ehkä tuo 100% olisi sellainen määrä, joka tyydyttäisi 99 pilkku jotain-% motoristien tarpeista, mutta mikään rajoitus tuskin tyydyttäisi kaikkia. Jos meille kaikille haluttaisiin mielekäs rajoite, se varmaan olisi, että tehon määrää ei rajoiteta. Teho on erilainen asia kuin moni muu rajoite, jota mp-rakentamisessa on, sillä sitä pystyy säätämään reaaliaikaisesti kesken ajon. Ajogeometriaa, jarrujen maksimikitkaa ja muita on huomattavasti vaikeampaa säädellä.

[Hemuli]

Näinhän se on, jos harrastajilta kysytään niin turhat rajat pois. Se on vaan harmi että harrastajat ei niitä lakeja hyväksy vaan asia on aina ajateltava virkamiehen kantilta - ja virkamies haluaa selvät rajat paperilla että on jotain mitä valvoa. Muuten mennään niillä mitä on tähänkin asti ollut ja se taas ei mahdollista yhtään mitään jos puhutaan laillisesta moottorin virittämisestä. Nyt tässä vaan yritetään hakea sellaista raja-arvoa joka tyydyttäisi mahdollisimman suurta osaa harrastajista mutta samalla näyttäisi virkamiehen silmään sellaiselta että hän voi sen hyväksyä.

Virkamiehellehän kaikki motoristiti ovat tasavertaisia ja kaikkien tieliikenteeseen hyväksyttävien ajoneuvojen tulee olla jokaisen tähän massaan kuuluvan ajettavissa. Se on totta että heikompitehoinenkin lähtee kokemattoman kuskin lapasesta - tästä on nähty valitettavia esimerkkejä viime vuosina - ja sitten on niitä joille mikään ei ole tarpeeksi ja silti he ajavat ilman pienintäkään vahinkoa.

Hyvää argumentointia LEQ:lta, jatketaan samaan malliin.

[Arttu]

Mitä muutoksia tulee mieleen joita tarvitsee muutoskatsastaa? Tai muotoillaan paremmin - minkä muutoksen jälkeen pyörästä huomaa että sitä on muutettu?

Pakoputkisto, tämänkin muutoskatsastustarve on lähinnä äänien ja päästöjen takia - ei siinä tehoihin puututa.

Ahdin - tässä lienee yksi niistä harvoista moottorin tehonlisäyskeinoista joiden muutoskatsastaminen on jo käytännön syistä välttämätöntä.

Periaattessa kaikki muu moottorin virittäminen niin kauan kuin pysytään samassa peruslohkossa on "vapaata" - sitä ei yksinkertaisesti pystytä valvomaan. Sitten kun moottori vaihdetaan kokonaisuudessaan niin tilanne muuttuu oleellisesti.

Käytännössä - lähinnä ahdin. Muita muutoksia ei kukaan huomaa tai ei viitsi puuttua. Mutta se on kiinni ainoastaan vallitsevasta käytännöstä ja pykälien tulkinnasta. Esim. juuri pakoputken vaihdossa tällä hetkellä viranomaisia kiinnostaa lähinnä äänet, kuten ihan järkevää onkin. Mutta jos tulkitaan pykäliä tiukasti, niin pakoputken vaihto on moottoria koskeva muutos, joka voi vaikuttaa tehoihin ja päästöihin, eli pitäisi muutoskatsastaa tehon- ja päästömittauksien kera. Ja vallitsevan tilanteen muuttuminen tähän ei vaadi muuta kuin viranomaisten halua puuttua asiaan tiukemmin.

Lähinnä nyt tässä ajan takaa sitä, että jos nyt yritetään vaikuttaa tulevien pykälien sisältöön, niin pitäisi pyrkiä siihen, että pykälissä määritellään järkevät vaatimukset joiden mukaan voidaan elää vaikka niitä sovellettaisiin ja valvottaisiin tarkasti. Eikä niin, että luotetaan viranomaisten tulkitsevan pykäliä ja katsovan asioita sormien läpi järkevällä tavalla. Tiedän toki, että tämä on haastava ja jossain määrin idealistinen tavoite, mutta mielestäni sen pitäisi olla tavoitteena kun lähdetään muotoilemaan tulevia säännöksiä.

[rautis]

Lähinnä nyt tässä ajan takaa sitä, että jos nyt yritetään vaikuttaa tulevien pykälien sisältöön, niin pitäisi pyrkiä siihen, että pykälissä määritellään järkevät vaatimukset joiden mukaan voidaan elää vaikka niitä sovellettaisiin ja valvottaisiin tarkasti. Eikä niin, että luotetaan viranomaisten tulkitsevan pykäliä ja katsovan asioita sormien läpi järkevällä tavalla. Tiedän toki, että tämä on haastava ja jossain määrin idealistinen tavoite, mutta mielestäni sen pitäisi olla tavoitteena kun lähdetään muotoilemaan tulevia säännöksiä.

Palataan taas lempiteemaani: Väljemmät rajat, vähemmän toleranssia. Tämä mielestäni on edelleen ainoa tapa varmistaa, ettei homma levahda käsiin.
Ja muistuttaisin vielä, että vaikka väki on jo tottunut siihen, ettei vakuutuksissa saa kaskoa, pelit myydään omistajan lukuun jne. jne. niin sillä asialla, että järkevät muutokset saa muutoskatsastettua ja merkittyä otteelle on merkittäviä (lue:rahanarvoisia) kuluttajan suojaa ja oikeusturvaa koskevia kerrannaisvaikutuksia.

[Santtu]

tiedossa on merkittäviä parannuksia turboja ja ahtimia halajaville harrastajille. Raportti määrittelee päästöille ja äänille vaatimustason joka voidaan mitata ja tarkistaa jokaisella katsastuskonttorilla. EU-sääntelystä johtuen tätä kevyempää testausmenettelyä voidaan kuitenkin soveltaa vain sellaisiin moottoripyöriin, joissa alkuperäisenä ei ole ollut katalysaattoria, käytännössä ennen 18.6.2003 käyttöönotettuihin. Esimerkiksi rakennettujen fighterien aihiovalikoima kasvaa kuitenkin huomattavasti aikaisempaan nähden.

...elikkä ahtajien ja turpoilijoiden ei tarvitse valita pyöriä 31.12.1990 tai vanhemmista vaan läpi mennessään tämän raportin ehdotukset sallivat nyt myös valikoida rakenteluaihio 17.6.2003 mennessä ensirekisteröityjen joukosta. Aihioihin saataneen siis 12½ vuoden nuorennusleikkaus!

Tuossa raportissa on paljon muutakin herkkua, panee kesämotoristin hymyilemään!

[reppu]

voisko ajatella,että helpotusta tulossa myös-moottorivaihtoja ajatellen?

[Jarno]

"EU-sääntelystä johtuen tätä kevyempää testausmenettelyä voidaan kuitenkin soveltaa vain sellaisiin moottoripyöriin, joissa alkuperäisenä ei ole ollut katalysaattoria, käytännössä ennen 18.6.2003 käyttöönotettuihin."

Miten tämän ehdotuksen mahdollisesti toteutuessa kohdellaan pyörää, jossa on ollut katalysaattori siitä lähtien kun sitä on alettu valmistaa, vuodesta -97? Käyttöönotto on siis ennen 18.6.2003, mutta "jonkinlainen" (kuten maahantuoja laitetta kuvaili) katti löytyy.   

[Jugi]

Onko turbopyörien "laillistamisesta" mitään uutta inffoa?