SMOTO sai syksyllä 2008 mahdollisuuden antaa lausunnon moottoripyörien puitedirektiivin kehittämisestä. Paperin parissa työskentelee Euroopan laajuisesti melkoinen joukko harrastajien edustajia ja virkahenkilöitä. MMAF toimii Suomalaisten moottoripyöräkerhojen luotettuna asiantuntijana näissä asioissa joten käytännön työ direktiivien yölukemisesta ja lausunnon laatimisesta tuli jälleen MMAF:n tehtäväksi.
Komission tavoitteena on uudistaa L-luokan ajoneuvoja (moottoripyörät, sivuvaunut, triket, kevyet nelipyörät jne.) koskeva tyyppihyväksyntäsääntelyä. Uudistukseen liittyy henkilöautojen ns. puitedirektiivin periaatteellisten linjausten soveltaminen myös L-luokan ajoneuvoihin, sekä eräitä muita L-luokan ajoneuvojen teknisiin vaatimuksiin ja niiden valvontaan liittyviä tekijöitä.
Vakavia uhkia rakentelulleMoottoripyörien kannalta autojen vastaavassa puitedirektiivissä (2007/46/EC) on muutamia ongelmallisia kohtia (erityisesti 28. ja 31. artiklat). Ensinnäkin direktiivi käytännössä estäisi kokonaan sellaisten hyväksymättömien osien käytön ja myynnin, joita koskee jokin tyyppihyväksyntään sisältyvä tekninen erityisvaatimus. Toiseksi direktiivin luonnokseen liittyy täysi kielto muuttaa ajoneuvoa millään muulla tavoin kuin hyväksytyillä osilla.
Sama asia sanottuna kansankielellä tarkoittaa siis sitä, että kaikenlaisten halpojen tarvikeosien käyttäminen varaosina tai muuntelussa loppuisi kokonaan. Valaisinlaitteiden osalta tämä on jo arkipäivää mutta hyväksyntävaatimusta laajennettaisiin lähes kaikkiin komponentteihin. Markkinoilla olisi tarjolla vain joko valmistajan omia komponentteja tai kalliita, harvakseltaan käyttöön erikseen hyväksyttyjä merkkiosia. Direktiivi on siis kuin jo useaan kertaan tapettu roplauskielto ja mallisuojadirektiivi mutta jälleen uudessa valeasussa.
Esityksessä vilautetaan jälleen myös mahdollisuutta rajoittaa moottoripyörien maksimitehoa. Tämä käytäntöhän on voimassa ainakin yhdessä jäsenmaassa. Uusien kuljettajien tehonrajoituksille on vankat tilastolliset liikenneturvallisuusperusteet ja niitä ei ole syytä poistaa. Sen sijaan kokeneempien kuljettajien osalta tilastoista ei voikaan lukea selviä johtopäätöksiä. Onnettomuusalttiuteen vaikuttaa tehoa enemmän pyörät tyyppi ja käyttötapa. Jos tehorajoituksia joskus siis ajetaan moottoripyörille, niille pitää olla vankat, faktapohjaiset perusteet.
Myös eritasoiset päästönormit sekä niiden jatkokehittäminen ovat mukana kyselyssä. Onkin realistista odottaa, että ympäristövaatimukset tulevat tulevaisuudessa yhä tiukkenemaan. Kantamme mukaan niitä ei kuitenkaan saa säätää takautuvasti vanhoille ajoneuvoille. Säätelyssä tulee ottaa huomioon myös suhteellisuusperiaate, kaksipyöräisten osuus kaikista liikenteen päästöistä on nykyvaatimuksilla Suomessa pahimmillaankin muutaman prosentin luokkaa. Ympäristövaatimukset pitää suhteuttaa todellisiin päästöihin.
Pitäisikö ABS olla pakollinen kaikissa pyörissä?Ehdotuksen mukana kysellään myös mielipiteitä ABS-jarrujen muuttamisesta pakollisiksi. Taustalla lienee USA:ssa vuoden 2008 lopulla julkaistu turvallisuustutkimus, jonka mukaan ABS:llä voidaan todennäköisesti parantaa motoristien liikenneturvallisuutta. Tutkimus ei kuitenkaan paljasta USA:n yleisimpiä onnettomuustyyppejä eli tilanteita joiden seurauksena onnettomuus on syntynyt. Tiedossamme on, että Suomessa suurin osa loukkaantumisiin ja kuolemaan johtaneista mp-onnettomuuksista on tyyppiä ’yksin ulos tieltä’ jotka tapahtuvat yksinäisen tien kaarteessa.
Lukkiutumattomat jarrut auttavat selkeästi tietyissä liikennetilanteissa. Kaadot suoraan jarruttaessa vähenevät. Myös kokenut jarruttaja saa tekniikasta apua kun tiellä on hiekkaa, maalauksia, kosteutta tai alusta on muuten odottamattoman liukas. Sen sijaan ABS ei edelleenkään mahdollista mutkassa jarruttamista eikä siitä siten olisi selkeästi apua ’yksin ulos tieltä’ onnettomuuksissa.
Tässä tulee vastaan myös ihmisen käytöksen ja tekniikan ratkaisujen ristiriita; ihminen kun tuppaa ulosmittaamaan turvallisuusparannukset käytöksellään. ABS-tekniikkaa ei myöskään ole olemassa tai se ei edes sovellu kaikkiin moottoripyörätyyppeihin, esimerkiksi enduroissa ABS pikemminkin haittaa ajamista.
ABS:n ei näillä perusteilla tulisi olla pakollinen varuste vaan sen pitäisi jatkossakin olla valinnainen varuste. Sen sijaan ABS voisi hyvin olla esim. verohuojennusten peruste.
Sääntelyn filosofiaa ja tavoitteitaEuroopan Unioni on olemassa kuluttajia varten; sen tavoitteena on lisätä kuluttajien valintamahdollisuuksia sekä mahdollistaa lisääntyneen kilpailun kautta markkinoilla olevan tuotevalikoiman hintojen aleneminen ja laadun paraneminen. Alati tiukkenevat tekniset vaatimukset sekä erityisesti niiden yhä monimutkaistuvat testausmenetelmät johtavat päinvastaiseen kehitykseen. Pienyritysten toimintaedellytykset moottoripyörien ja niiden osien valmistamisen markkinoilla heikkenisivät olennaisesti ja vastaavasti kuluttajien saatavilla oleva tuotevalikoima kaventuisi.
Tyyppihyväksyntään liittyvät erityisdirektiivit teknisine vaatimuksineen ja testausmenettelyineen soveltuvat hyvin suuren mittakaavan sarjatuotantoon, mutta huonosti piensarja- tai yksilöllisesti valmistettujen moottoripyörien testaamiseen ja hyväksyntään. EU:n tavoitteena ei kuitenkaan pitäisi olla pienyritysten sulkeminen ulos markkinoilta, vaan päinvastoin niiden toimintaedellytysten parantaminen. Nyt käsillä oleva lainsäädäntöhankkeen tuleva suunta tulee pitkällä tähtäimellä joko tuhoamaan tai luomaan merkittäviä perusteita moottoripyöräharrastukseen liittyvän pienyritystoiminnan edellytysten turvaamisessa.
SMOTOn lausunnot aiheesta - Response270209.pdf - SMOTO’s response to the public consultation on a proposal for a Framework Regulation on type-approval of two- and three-wheel motor vehicles 27.02.2009
- Lausunto-Tyyppihyvaksynta.pdf - SMOTO:n lausunto, Komission suunnitelma uudistaa L-luokan ajoneuvojen tyyppihyväksyntäsääntelyä 15.10.2008
UUTISIA
