Kaikissa kaasutin/läppärunkotyypeissa jää osakaasuasennossa aina hanakala paikka luistin/läpän taa. Luisti lienee tässä huonompi aerodynaamisesti.
Eroa asioihin tulee kun verrataan eri seosmuodostustapoja.
Kaasuttimessahan sekoaa ilma ja polttoaine toisiinsa ja sen jälkeen seoksen virtauksen "esteet" muodostavat ongelmia täytökselle että seoksen hyvälle ja tasaiselle muodostukselle. Jotkin esteet tosin voivat seosta parantaa ja huonontaa vain virtausta.
Kaasuttimessa ulkoilman paine työntää polttoaineen seosputkeen ja siitä venturiin, sama ilmanpaine työntää myös ilman samaiseen venturiin jossa virtaus kiihtyy ja paine laskee jolloin seos muodostuu. Eli ollaan täysin riippuvaisia ulkoilman paineesta suhteessa sylinterin, männän ja venttiikoneiston tuottamaan alhaisempaan paineeseen.
Ruiskutustekniikassa tilanne on hieman eri. Eikä se riipu suuttimen sijoituksesta. Sehän voi olla vaikka ilmaboksissa tai sylinterikannessa tulpan vieressä riippuen toiminnan tavoitteista. Normaalissa ratkaisussa, kuten tässä käsiteltävässä, on läppä ensin ja siitä noin 120 mm:n päässä suuttimet sylinterikansien imukanavien suilla.
Tällöin vain ulkoilmanpaine toimittaa ilmaa moottoriin mutta polttoaineseoksen laatu ei ole pätkääkään kiinni siitä. Ruiskutusjärjestelmä toimittaa tällöin, mikäli se on oikein säädetty, tilanteesta riippuen aina oikean määrän polttoainetta ilmamäärään nähden.
Toiminto on kaasuttimelle vaikea ilman erinäisiä lisäpiirejä ja kiihdytyspumppua. Eikä sillä sittenkään saavuteta yhtä tasaista seosuhdetta kuin ohjelmoidulla järjestelmällä.
Mitä tekemistä tällä on sitten imukurkun haaroituksen ja ja siinä olevan virtauksen hallinnan suhteen arvioisin että seoksen muodostus ei ole sittenkään tasan eri sylinterien kesken vaikka ruiskutus tapahtuu lähellä venttiililautasta jolloin toisen sylinterin eriaikainen virtaus "ryöstää" sen ilman jolle järjestelmä on jo laskenut ruiskutusmäärän. Seos siinä sylinterissä rikastuu josta ilma häviää ja toisessa laihenee koska ilma vain liikkuu, ei seos, tai ei ainakaan suuri osa siitä.
Tätä voisi vielä miettiä lisää päissään. Näyttäisi äkkiseltään siltä että erillinen imukava molemmille sylintereille olisi tarpeen tai sylinterien siirtäminen kauaksi toisistaan toimittaisi saman asian.
Editoin kirotusvihreitä pois ja lisään:
Aiemmin viitattiin oikein kuvan kanssa kahden erillisen imukanavan ratkaisuun. Siinä ilmennee ainakin kaksi ongelmakohtaa joista ensimmäinen on enemmänkin etu. Molemmille sylinterille tulee säädettäväksi oma seoksensa jolloin balanssin säätö on tarkempaa ja jopa mahdollista kullekin sylinterille erikseen. Yhden kaasuttimen järjestelmässähän tällaista säätöä ei pysty suorittamaan.
Uskoisin että yksikaasuttimiseen ratkaisuun on päädytty vain ja ainoastaan kustannus- ja rakenneteknisista yksinkertaisuussyistä. Sellainen juttu että toinen sylinteri mukamas kävisi tarkoituksella laihalla ja toinen rikkaalla lienee urbaanilegendaa.
Voi myös olla niin että haluttu käyntiääni synnytetään tällä ratkaisulla. Siitä en kuitenkaan olisi aivan varma. Eiköhän se patentoitu käyntiääni johdu moottorin mekaanisesta rakenteesta ja sytytysjärjestyksestä.
Vai onko edelleenkin jotain mitä en ymmärrä?
mm
UUTISIA
