Ajoneuvoharrastajien synkkä tulevaisuus?

[Santtu]

Sekä katsastuspakon harmonisointi että L-luokan tyyppihyväksynnän muuttaminen nostaa erittäin tummia pilviä harrastuksemme taivaalle. Valmistajien ja hyväksyjä-valvojien konsortio puskee häpeilemättömän voimakkaasti mallia, jossa kaupasta saa valmiiksi pureskeltuja ratkaisuja ja kuluttajan osaksi jää lähinnä valita oikea väri. Itse tekeminen ja korjaaminen on uhka rahavirroille ja se pitää torjua.

Kaupallisen hyväksyntä-valvonta toimijoiden intresseissä on saattaa kaikki korjaaminen luvanvaraiseksi ja valvotuksi toiminnaksi. Näiden märissä unissa vaikkapa pelkkä renkaanvaihto vanteelle vaatii joka vuosi uusittavan henkilökohtaisen rasvaus- ja tasapainotuslisenssin sekä tietenkin näyttökokeen. Ja tietty koko ilon maksaa kuluttaja.

Samaan aikaan kaikenlainen liikenneturvallisuusajattelu sekä ympäristön suojelemisen nojalla tehtävä sääntely tulee aiheuttamaan mitä monituisimpia haasteita harrastuksemme jatkumiselle. Ainakin näin alkuvaiheessa toimia tunnutaan ohjattavan sinne, missä medianäkyvyys ja poliittinen pohja muutoksille on hyvä. Eli saadaan mediaseksikkäästi mutta marginaalisesti kuluttajiin kohdistuvia vaikutuksia sen sijaan, että oikeasti puututtaisiin mittakaavassa isoimpiin ja aidon oikeasti merkittäviin asioihin.

Säännösten kiristäminen vailla yhteiskuntataloudellisia perusteita on päätöntä eikä aja kuluttajien etua. Aito ja oikea yhdenvertaisuus tuhotaan byrokratisoinnilla ja kehittämällä yhdenvertaisuutta yksinomaan taloudellisesti voimakkaille toimijoille sopivaan muotoon. Pahimmillaan näitä hankkeita ajetaan joko liikenneturvallisuus- tai ympäristöargumentein koristeltuna ilman, että asioilla olisi juurikaan vaikutusta kumpaankaan.

Harrastajien edunvalvonnan kannalta ongelmana ovat rajalliset tai täysin olemattomat resurssit. Samaan aikaan kun teollisuus voi panna näiden asioiden perään kymmeniä lobbareita ja insinöörejä, sekä EU:n tasolla että kansallisesti kussakin jäsenvaltiossa, harrastajilla on Brysselissä palkattuna kolme täysipäiväistä työntekijää, ja kansallisella tasolla ei yhtään.

Edunvalvonta tapahtuu arkisin, virka-ajalla ja usein myös melko epäinhimillisillä aikatauluilla. Asiantuntemuksen hankkiminen ’tarvittaessa’ on myöhäistä, argumentit pitää miettiä erilaisia uhkia varten valmiiksi niin että ongelman ilmaantuessa voidaan ampua jo lonkalta. Edunvalvonnan ongelmien ratkaisemiseksi ei tiedossamme ole muuta ratkaisua kuin palkata täysipäiväisiä edunvalvojia harrastajien etua valvomaan, myös kansalliselle tasolle.

Myös alan pienyrittäjien kannattaa viimeistään nyt herätä ja järjestäytyä. Jos direktiivi menee tällaisenaan läpi loppuu kaikenlainen suurvalmistajan raamien ulkopuolella tapahtuva moottoripyörien muunteluun ja kustomointiin pohjaava yritystoiminta joidenkin vuosien kuluttua kokonaan. Pykälien väliin ei yksinkertaisesti jää tilaa nykymuotoiselle yritystoiminnalle.

Toistaiseksi Suomessa ei harrastajille ole muuta kanavaa tai toimivaa organisaatiota tämän asian järjestämiseksi kuin SMOTO. Juuri sinä voit auttaa asiassa kuulumalla SMOTOon kuuluvaan järjestöön, tätä palstaa lukevana esimerkiksi MMAF:iin. Jos kuulut jo johonkin muuhun yhdistykseen voinet kysellä sieltä mitä yhdistyksesi on tehnyt harrastuksen tulevaisuuden turvaamiseksi, siis konkreettisesti?

Paljon olisi työtä tiedossa. Myös kirveelle.

[smuige]

Eli saadaan mediaseksikkäästi mutta marginaalisesti kuluttajiin kohdistuvia vaikutuksia sen sijaan, että oikeasti puututtaisiin mittakaavassa isoimpiin ja aidon oikeasti merkittäviin asioihin.

Tähän voisi jatkoksi laittaa vaikka esimerkkejä näistä aidon oikeasti merkittävistä asioista.

Niin ei tarvitsisi kenenkään arvuutella ja olisi ainesta vasta-argumentteihin kun asioista keskustellaan.

[Santtu]

Niin ei tarvitsisi kenenkään arvuutella ja olisi ainesta vasta-argumentteihin kun asioista keskustellaan.

Suhteutetaan asioita.

VTT:n laskentamalli (LIPASTO) edustaa parasta käytettävissä olevaa tietoa tieliikenteen päästöistä Suomessa. Sen mukaan moottoripyörien osuus tieliikenteen päästöistä mitataan päästölajista riippumatta korkeintaan muutamassa prosentissa. Suhteessa kansallisiin kokonaispäästöihin moottoripyörien päästökuormituksen osuus on vielä tätäkin pienempi. Voidaankin todeta, ettei moottoripyörien pakokaasupäästöillä ole ympäristön laadun kannalta Suomessa suurta merkitystä, eikä niiden määräaikaisella kontrolloimisella voida saavuttaa merkittäviä hyötyjä. Näin ollen valvontaan ei ole kansantalouden kannalta mielekästä uhrata kovin suuria resursseja. Asiantuntijoiden käsityksen mukaan omaehtoinen moottoripyörän kunnon ylläpito pitää päästötason alhaisuudesta varsin hyvin huolen.

Moottoripyörien päästöt (tonnia) suhteessa muuhun tieliikenteeseen

	CO	HC	NOx	Hiukkaset (PM2,5)	CH4	N2O	CO2	Ajosuorite, milj.km
Kansalliset päästöt*	551000	-	205000	38400	-	-	69100000	-
Tieliikenteen päästöt**	266324	31831	61226	3145	1984	1804	11804501	51790
MP päästöt	11910	1454	165	12	118	1,2	61615	692
MP-osuus tieliikenteestä, %	4,5	4,6	0,3	0,4	5,9	0,1	0,5	1,3

* Lähde: Tilastokeskus ja ympäristöministeriö. **Lähde VTT (LIISA 2004).

...eli esimerkiksi kaikkien moottoripyörien yhdistetyt hiilidioksidipäästöt ovat kansallisella tasolla 0,09 % kansallisista kokonaispäästöistä.

Yhtä mielenkiintoinen taulukko saadaan, kun verrataan vaikka liikennekuolemia ja loukkaantumisia vuositasolla muihin tapoihin sairastua tai päättää päivänsä. Tässä yksi: http://www.pelastustoimi.fi/turvatietoa/koti-ja-vapaa-ajan-tapaturmat/ ja sieltä taulukot:
...ja näissä taulukoissa ei näytä olevan itsemurhia, joita tehdään noin 1400 vuodessa. Ja osa noista liikennekuolemista on takuulla myös itsemurhia...

[Korson Welles]

...ja näissä taulukoissa ei näytä olevan itsemurhia, joita tehdään noin 1400 vuodessa. Ja osa noista liikennekuolemista on takuulla myös itsemurhia...

Täytyy kompata, tai jopa yrittää ylittää; "...ajautui tuntemattomasta syystä väärälle kaistalle törmäten vastaantulevaan rekkaan...", näinhän tuntuu joka toinen (jopa vähän alle) kuolonkolariuutisointi kertovan. 

[Tuusulan T-Bone]

Santtu on ytimessä. Nimenomaan täydellinen suhteellisuudentajun puute on pahin ongelma, joka näitä uusia sääntöviritelmiä vaivaa. Perustelut tuntuvat tietenkin lähtökohtaisesti järkeviltä: turvallisuuden parantaminen ja ympäristökuormituksen keventäminen. Niiden varjolla asiaa markkinoidaan populistisesti ja retorisin argumentein. Moottoripyöräilyä tarkemmin tuntemattomiin ihmisiin tämä retoriikka todennäköisesti tehoaakin.

Asiat eivät kuitenkaan ole likimainkaan näin yksinkertaisia. Ehdotettujen toimenpiteiden todelliset vaikutukset ovat nimittäin marginaalisia kumpaankin tavoitteeseen nähden. Sen sijaan muita, lähes yksinomaan harrastajille kielteisiä vaikutuksia on paljon, ja ne vaikutukset eivät ole harrastajille marginaalisia.

Määräaikaiskatsastusten mahdollisista turvallisuutta parantavista vaikutuksista en viitsi jauhaa enempää, niistä on jo keskusteltu vaikka kuinka paljon ja johtopäätökset ovat kiistattomia: moottoripyörien määräaikaiskatsastuksista ei liikenneturvallisuutta silmällä pitäen seuraa kustannuksia vastaavaa hyötyä millään laskutavalla. Tarkemmin tästä tosiseikasta halukkaat lukekoot esimerkiksi täältä:

http://www.mmaf.fi/documents/SMOTO_lausunto_katsastus_090909.rtf

Tyyppihyväksyntälainsäädännön uudistamista perustellaan niin ikään turvallisuuden parantumisella. Uusi asetusehdotus sisältää vanhojen valoja, peilejä, seisontatukea, nopeusmittaria ynnä muuta koskevien vaatimusten lisäksi mm. seuraavaa:

• Moottorin ja voimansiirron täydellinen roplauskielto
• Uusi vaatimus moottoripyörän rakenteelliselle kestävyydelle
• Uusi vaatimus moottoripyörän ohjaustasapainolle, kaarreajo-ominaisuuksille ja kääntyvyydelle
• Muiden kuin E-hyväksyttyjen vara- ja tarvikeosien tuonti- ja myyntikielto

Nämä vaatimukset koskevat siis kaikkia uuden asetuksen piiriin kuuluvia moottoripyöriä ja niiden osia. Parantavatko nämä toimenpiteet todellisuudessa liikenneturvallisuutta? Tähän kysymykseen vastaaminen edellyttää tietoa siitä, ovatko toimenpiteiden kohteena olevat asiat tällä hetkellä ongelmallisia. Toisin sanoen on tiedettävä, seuraako moottorin ja voimansiirron muutoksista liikenneonnettomuuksia, hajoavatko moottoripyörien rungot ja haarukat tien päällä järjestelmällisesti aiheuttaen näin vaaraa terveydelle, ovatko moottoripyörät ohjausgeometriansa puolesta vaarallisia ajettavia ja aiheuttaako muiden kuin E-hyväksyttyjen osien käyttäminen moottoripyörissä vaaratilanteita yleisesti.

Vastaus kaikkiin yllä esittämiini kysymyksiin on kielteinen. Valtava määrä liikenneturvallisuustutkimusta kertoo, että moottoripyörien tekniset ominaisuudet ovat syynä tai edes osasyynä onnettomuuksiin erittäin harvoin. Silloinkin kun näin on, kysymys on renkaiden tai jarrujen huonosta kunnosta, toisin sanoen huoltotoimenpiteiden laiminlyönnistä. Ensirekisteröinnissä sovellettavien vaatimusten kiristäminen ei auta näihin ongelmiin millään tavoin. Tässäkin kohtaa johtopäätös on, että ehdotukset ovat täysin suhteettomia tavoitteisiinsa nähden.

Itse asiassa koko keskustelussa pitäisi ottaa aika monta askelta taaksepäin ja kysyä, tarvitsemmeko edes kaikkia nytkään voimassa olevia sääntöjä. Voisiko normitulvan pysäyttää ja keventää tai purkaa nykyistä sääntömassaa?

Liikenneinsinööreille tuntuu olevan mahdotonta tunnustaa sitä tosiseikkaa, että ajoneuvolla ajetaan sen ominaisuuksien mukaan. Liikenteessä selviää mainiosti hengissä huomattavasti vähemmillä vaatimuksilla kuin tällä hetkellä vaaditaan, minkä harrastajat itse hyvin tietävät. Hiukan kärjistettynä esimerkkinä mainittakoon vaikkapa vaatimus äänimerkistä. Minulla on sellainen toisessa pyörässäni ollut vuosikausia, mutta en ole liikenteessä tarvinnut sitä yhtä ainoaa kertaa. Tästäkin asiasta on olemassa vahvaa tilastollista näyttöä, mutta jostain syystä sitä ei päätöksenteossa huomioida lainkaan.

Ympäristökuormituksen osalta uusi asetusehdotus sisältää mm. seuraavaa:

• Uudet Euro 4 ja Euro 5 päästörajat voimaantuloaikatauluineen
• Haihtumispäästöille uusi vaatimus
• Moottorin ja voimansiirron täydellinen roplauskielto

Ehdotuksia perustellaan mm. sillä, että kaksipyöräisten päästöt edustavat tietyissä tapauksissa jo kolmasosaa tieliikenteen kokonaispäästöistä. Tämä väite pitää luultavasti paikkansa, mutta vain suurissa Euroopan kaupungeissa, joissa suuri osa liikenteestä tapahtuu pienillä kaksipyöräisillä. Koska kaksipyöräisten päästöraja-arvot ovat nelipyöräisiä kevyempiä, voi päästörajojen kiristämisestä seurata ilmanlaadun pientä paranemista isoissa kaupungeissa. Sen sijaan muita havaittavia ympäristövaikutuksia näilläkään toimenpiteillä ei tule olemaan. Suomessa kaksipyöräisten ympäristökuormitus on jo valmiiksi niin pientä (ks. Santun linkittämä taulukko), ettei täällä tulla havaitsemaan minkäänlaista ilmanlaadun muutosta millään mittarilla.

Johtopäätös on jälleen kerran sama: ehdotus on tavoitteisiinsa nähden suhteeton.

Mitä haittaa ehdotuksista sitten olisi? Vuosikatsastusten haitoista todettakoon lyhyesti: rahanmeno ja riesa. Teknisten vaatimusten kiristämisestä puolestaan seuraa pitemmällä aikavälillä rakenteluharrastuksen kuolema. Kaikenlaiset moottoripyörän muutokset on joko suoraan kielletty tai tehty niin kalliiksi ja vaikeaksi, että vaikutus on sama kuin suoralla kiellolla. Vaikka ehdotus ei (vielä) koskekaan kuin uusia pyöriä, sillä on välillinen vaikutus myös vanhojen pyörien rakenteluharrastukseen. Nimittäin osavalmistajat ja -kauppiaat ajautuvat sangen ahtaalle, kun markkinat rajoittuvat vain vanhoihin pyöriin.

Epämiellyttävä totuus: nämä ehdotukset ovat todellisia ja niiden vaikutukset toteutuessaan vakavia. Ne eivät poistu sillä, että niiltä ummistetaan silmät tai niitä vähätellään.

Tekisi mieleni avautua taas kerran siitä, miten on mahdollista, että näin surkeaa lainsäädäntöä pääsee edes ehdotusasteella syntymään. Mutten sitä tee - tällä kertaa.

Mitä sitten voidaan tehdä? Tällä kertaa kustannuspaikka on Brysselissä. Komissiota voi lähestyä kuka vain, samoin EU-parlamenttia. Komissiossa ehdotus tuskin enää muuttuu, mutta parlamentilla on valta kaataa se.

Toivoa sopii, että FEMA:lla, SMOTO:lla ja MMAF:lla riittää jaksamista vääntää. Vääntöä tässä nimittäin riittää, kun vastassa on rahakas suurteollisuus ja asennevammainen virkamieskunta. Ei varmaankaan olisi haitaksi, jos rintamaan liittyisi lisää motskariväkeä.

[Santtu]

Lisää pökköä pesään: KOMISSION TIEDONANTO - Kohti eurooppalaista tieliikenneturvallisuusaluetta: tieliikenneturvallisuuden poliittiset suuntaviivat 2011–2020 (SEK(2010) 903)

Valikoituja kohtia, alleviivaukset mun merkkaamia:

Moottoripyöräilijöiden turvallisuusongelmaan olisi vastattava useilla erilaisilla toimilla, jotta

1. muut tienkäyttäjät olisivat paremmin tietoisia kaksipyöräisistä moottoriajoneuvoista

2. kannustettaisiin kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen turvallisuuden parantamiseen ja onnettomuuksien seurauksien lieventämiseen tähtäävää tutkimusta ja teknistä kehitystä. Tällaisia voisivat olla esim. henkilökohtaisia turvalaitteita koskevat standardit, ilmatyynyt ja asiaankuuluvien ITS-sovellusten (esim. eCall) käyttö sekä  kehittyneiden jarrujärjestelmien asteittainen asentaminen ja asianmukaisten virityksen estävien toimenpiteiden toteuttaminen. Komissio ehdottaa, että nykyistä katsastuksia koskevaa EU-lainsäädäntöä laajennettaisiin koskemaan kaksipyöräisiä moottoriajoneuvoja. Myös tieinfrastruktuurin mukauttamista kaksipyöräisten ajoneuvojen tarpeita silmälläpitäen olisi jatkettava (esim. turvallisemmat suojakaiteet).

3. kannustettaisiin jäsenvaltioita keskittämään valvonta ajonopeuteen, rattijuopumukseen, kypärään käyttöön, ajoneuvojen luvattomaan viritykseen ja kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen ajamiseen ilman vaadittavaa ajokorttia.

Erityisesti ottaa päähän, että tämä vuosikatsastusten, roplauskiellon ja liikenneturvallisuuden yhdistäminen tässä muodossa toistuu jokaisessa Komission paperissa jo ikäänkuin faktana ja siihen on vaikea enään päästä oikeasti kiinni.

[Santtu]

LVM: Miten voimme parantaa liikenneturvallisuutta?

Liikenne- ja viestintäministeriö on avannut kaikille avoimen keskustelun valtionhallinnon Otakantaa.fi-keskustelufoorumilla. Keskustelussa toivomme ajatuksia Suomen liikenneturvallisuustilanteesta ja siitä miten liikenneturvallisuutta voitaisiin parantaa.

Liikenneturvallisuustyön perimmäisenä tavoitteena on nollavisio, eli ei yhtään kohtalokasta onnettomuutta. Onko tavoite mahdollinen ja miten? Onko liikenneturvallisuutta mahdollista parantaa lisäämättä sääntöjä ja seuraamuksia? Kenellä on vastuu tieliikenteessä liikkujien turvallisuudesta?

Kansalaiset voivat esittää näkemyksiään ja arvioitaan Suomen liikenneturvallisuustilanteesta Otakantaa-foorumilla osoitteessa www.otakantaa.fi 31.10.2010 asti.

[Juupe]

Sitä, että kusessa ollaan, on tosiaankin vaarallista vähätellä. Oma mopo on ojassa.

Olen istunut erään jos toisenkin direktiivikehittelyn ääressä, josta askartelusta mielenkiintoisia havaintoja vertailuksi. Yhtäältä Brysselin paskasampo suoltaa kankeaa normitusta ylipäätään kaikkeen toimintaan maan ja taivaan väliltä järkiperusteluista viis veisaten ja mennen tullen ohi pointin meikäläisestä peräpohjalaisesta vinkkelistä katsottuna. Toisaalta virkamiehistöllä löytyy aiheesta riippuen kyllä jopa innokkaasti halua kamppailla kotoisten intressien puolesta ja pistää Brysseliä tyhmistä ehdotuksista seinää vasten. Nyt vaan sattuu olemaan niin saatanallisen kehnosti se jutska, että virkamiehistöllä ei ole halua kamppailla järkiperusteita mukailevan motorismin sääntelyn ja kotoisten intressien puolesta. Päinvastoin, on halua hävittää motorismista vähäkin liberaalius ja jättää järkiperusteet ottamatta huomioon sääntelyn kireyden asettamisessa. Tätä taustaa ynnä viime vuosien motorismin kannanottokokemuksia vasten mielipiteiden muka kyselystä ja lausuntojen muka pyytelystä alkaa olla uskottavuus totaalisesti poissa, samoin kuin vastaamisen motivaatio.

Täydennys: Euroopan parlamentissa vallinnee keskimäärin melko nihkeä suhtautuminen motorismia kohtaan, eli apu ei tule sieltäkään. FEMA on meidän argumentteja kohtaan kohtelias ja ymmärtäväinen, mutta ei toimi kovin ärhäkkäästi niiden myötäisesti. Etteivät vaan olisi välit suuriin mp-valmistajiin liian läheiset...(spekulaatio).

Harmageddon.

[MMAF Puheenjohtaja]

Mielenkiintoista seurata millä aikataululla asiassa edetään sekä komissiossa että kotimaassa. Komission käsittelyssä asia on ensimmäistä kertaa 21.10. Kotimaassa ollaan perustamassa taustaryhmää, sen aikataulusta, agendasta tai kokoonpanosta ei tietenkään vielä ole tietoa, taustaryhmään sai ilmoittaa halukkuutensa osallistua eilen. Smoto ja MMAF ovat halukkuutensa luonnollisesti esittäneet. Jos asiat etenevät näiden suunnitelmien mukaan, jollain aikataululla asia siirtyy Arkadianmäelle.

Otan tässä yhteydessä puheeksi asian, joka olisi ilman tätäkin hirvitystä ollut ajankohtainen. Tämä paperisaaste tekee asiasta vain vieläkin akuutimman. Taistelua on käytävä sekä Brysselissä että kotimaassa ja kotimaassakin on useampia ryhmiä joihin pitää vaikuttaa kuin aiemmin. Tilanne taitaa olla tällä hetkellä sellainen, että edellisten pitkien ja vaikeiden taisteluiden jälkeen saattaisimme tarvita lisää aktiivisia taistelijoita riveihimme. Vapaaehtoishommissa porukalla on tapana vaihtua aika ajoin ja myös aktiivisten vapaaehtoisten määrä vaihtelee. Eli uutta verta riveihin kaivataan, hommassa tarvitaan hiukan perustietoja aiheesta, viitseliäisyyttä perehtyä asioihin ja tietysti aikaa. Ja totta kai sitä hengen paloa harrastusta kohtaan. Aktiivisille toimijoille riittää hommia, yhteyttä voi kuka vaan ottaa: puheenjohtaja@mmaf.fi

[Kokkonen]

Päätöstä odotellessa.

En malta näin myöhäisheränneenäkään olla spekuloimatta....

Tämä on asetusesityksen sivulta  3

Luokan L ajoneuvojen kuljettajat muodostavat valitettavasti turvattomassa asemassa olevan tienkäyttäjäryhmän, jossa kuolemaan johtavat ja loukkaantumisia aiheuttavat
onnettomuudet ovat yleisempiä kuin muissa tienkäyttäjäryhmissä.

Minulla ei ole sitä statistiikkaa käytössä jolla asetusesityksen laatineet ovat saaneet aikaan esityksen sivulla olevat varsin näyttävät käyrästöt, joissa tuo mainittu tilasto on tuotu graafisesti esille.

Asiasta kiinnostuneena tutkin Saksan liikenteen onnettomuustilastoja. Ne eivät tuota esityksen kohtaa tue, ei moottoripyörien, eikä mopojenkaan osalta. Pitää huomata, että asetusesityksessä on mukana kaikki L-luokan ajoneuvot, myös mopot.

Takasin Saksaan, jossa kaksipyöräisten lukumäärä on moninkertainen Suomeen verrattuna, ja siten sen osuus myös EU:n statistiikasta on suurempi.
2009 suoritetun laajan tutkimuksen mukaan mm. kuolemaan johtaneiden moottoripyöräonnettomuudet eivät suinkaan ole noususssa, vaan hienoisessa laskussa. Aikaväli 1991 -2009. Trendi on ollut sama koko tarkkailuvälin. Myös mopojen osalta.
ADAC:n tilasto esittää samaa, myös onnettomuuksien osalta. Vuodesta 1979 on moottoripyöräonnettomuuksien määrä laskenut reilut 42 %, kuolemaan johtaneet yli 60%.
Mistä tuohon esitykseen on saatu niinkin dramaattiset luvut L-luokan osalta? Etelä-Euroopan valtoista joissa mopoilla ajetaan ympäri vuoden ja niiden määrä on huomattava kaksipyöräisistä? Vai uusista EU-maista, joissa kaksipyöräisiä on suhteessa paljon autoihin verrattuna?
Jos tilasto tuolta, niin tuskin uusi asetus juurikaan muuttaa tilannetta. Kaikissa EU-maissa ei mopot tarvitse mitään kilpeä, ei edes vakuutustunnusta. Eikä välttämättä asetuksen voimaantulon jälkeenkään näin tapahdu kansallisella tasolla joka maassa. Väitän että asetus ei tule toimimaan näiltä osin esitetyllä tavalla.

Taas Saksaan. Ja pelkästään moottoripyöriin, jätetään tarkastelusta mopot pois. Motorrad-lehden onnettomuustilastossa vuodelta 2006 on todettu moottoripyöronnettomuuksien vähentyneen vuodessa  4,5%. Kyseessä statiikassa oli myös puitu onnettomuuksien syitä. 28,8% syynä oli liian suuri tilannenopeus. Huom, ei siis välttämättä ylinopeus. Syynä voi olla ollut esim bitumipaikkaus, joka on on liukas, ja mopo lähtenyt käsistä, „koska tilannenopeus on ollut liian suuri tien kuntoon nähden“! Seuraavina tulevat liian lyhyet ajoetäisyydet ja kolmantena ohitustilanteet.
Uudempi ADAC:n statistiikka kertoo samaa. Missä sitten kolaroidaan? Huomiota kannattaa kiinnittää siihen, että autobaanoilla tapahtuvat onnettomuudet ovat vain 5% kokonaismäärästä. Ja baanoilla ei ole yleistä nopeusrajoitusta. Eniten vahinkoja, n. 70%, tapahtuu tavallisilla kaksikaistaisilla teillä ja sitten loput taajamissa.

Kuka on syyllinen vahinkoon? ADAC:n statistiikan mukaan moottoripyöräilijä itse on uhrina 52,8%:ssa kolareista. Yksin syyllinen on moottoripyöräiljä 27,4 %. Lopuissa syytä on molemmissa osapuolissa.
Jos katsotaan Motorrad lehden tilastoa vuodelta 2005, jossa on moottoripyörän ja henkilöauton törmäkset mukana niin niissä autoilija oli syyllinen 72%:ssa vahingoista.
Mitä tästä voimme päätellä. Tilastoja tekeen kukin tarpeeseensa ja käyttää niitä sitten asiansa tukemiseen. Puolueettomiakin on saatavava, ADAC lukeutunee niihin. Heillä ei ole tarvetta tarkoitushakuisuuteen, kuten lienee EU:n asetuksen esityksen laatijoilla. Voidaan helposti todeta, että asetetut tavoitteet onnettomuuksien ehkäisyn osalta esitetyillä toimenpiteillä ovat tuskin saavutettavissa. Toimenpiteet eivät ole oikeat. Ei puututa todellisiin onnettomuuksien syihin. Enemmänkin olisi tarvetta keskittyä teiden kuntoon, koulutukseen ja asennekasvatukseen.

Kyseinen EU-asetus on selvästikin joidenkin intressiryhminen aikaansaama, ilman mitään reaalisia tavoitteiden toteutumismahdollisuuksia. Esityksen todellisia tavoitteita ei siinä ymmärrettävästi tuoda esille.

[MMAF Puheenjohtaja]

Kokkonen tapansa mukaan ansiokkaasti kaiveli lähdetietoja. Suomessa lukuja löytyy tilastokeskuksesta. Liikennevahingot esimerkiksi täältä, tässä 2003 - 2009. http://pxweb2.stat.fi/Database/StatFin/lii/ton/ton_fi.asp
Siitä voi valita esimerkiksi tuon "tieliikenteessä kuolleet ja loukkaantuneen tienkäyttäjäryhmittäin..." niin saa mielenkiintoisia kaavioita aikaan.

Eivät nuo suomenkaan luvut kovin hyvin tue asetusesityksen käyriä. Tilastokeskuksen tarkastelujaksolla 2003 - 2009 ovat sanottavasti lisääntyneet ainoastaan mopoilla loukkaantumiset. Tuohon kun vielä alle lisätään moottoripyörien määrän lisääntymisen samana ajanjaksona, niin käyrät näyttävät jossain määrin toisenlaisilta kuin asetusesityksen käyrät. Nuo autojen luvut koskevat vain kuljettajaa, jätin tuohon käyrään valitsematta matkustajat.

Veikkaanpa että samansuuntainen kehitys on monessa muussakin euroopan maassa.

Lisätään tähän vielä Terveyden ja Hyvinvoinnin laitoksen kuva tapaturmaisesti kuolleista 1986 - 2008 antamaan hiukan perspektiiviä. Kuva löytyy alimmaisena linkkinä.

Tilastojen kaivelu on tietysti vain yksi osa taistelua, mutta näyttäisi siltä että asetusehdotuksessa esitetyt antavat ainakin meidän kannaltamme hiukan erikoisen kuvan tilanteesta.

[Vallu]

"Täydennys: Euroopan parlamentissa vallinnee keskimäärin melko nihkeä suhtautuminen motorismia kohtaan, eli apu ei tule sieltäkään. FEMA on meidän argumentteja kohtaan kohtelias ja ymmärtäväinen, mutta ei toimi kovin ärhäkkäästi niiden myötäisesti. Etteivät vaan olisi välit suuriin mp-valmistajiin liian läheiset...(spekulaatio)."


**

Motoristit muodostavat varsin pienen ryhmän ja rakentajat vielä pienemmän eli painoarvoa ei hirveästi ole. Olisiko siinä mitään ajatusta, että lobbarit (ketä sitten olisivatkaan) vetäisivät asian periaatetasolle ja painottaisivat EU:n pyhiä arvoa. Tässä tapauksessa loukattaisiin  vapaa kilpailun periaatetta, sekä itse asiassa luodaan kaupan monopoleja.

[Tuusulan T-Bone]

Motoristit muodostavat varsin pienen ryhmän ja rakentajat vielä pienemmän eli painoarvoa ei hirveästi ole. Olisiko siinä mitään ajatusta, että lobbarit (ketä sitten olisivatkaan) vetäisivät asian periaatetasolle ja painottaisivat EU:n pyhiä arvoa. Tässä tapauksessa loukattaisiin  vapaa kilpailun periaatetta, sekä itse asiassa luodaan kaupan monopoleja.

Tämmöstä stratekiaa on meikäläinenkin hahmotellut. EU on lähtökohtaisesti olemassa kuluttajia varten. Nää prätkäsuunnitelmat on sellaisia, että kuluttaja on häviäjän asemassa.

[Röpöttäjä]

No kiusa se on pienikin kiusa. Järjestetään Arkkaadian mäjelle mielenilmaus ennen vaaleja. Kootaan jengiä niin paljon että riittää. Kerrotaan päättäjille että jos ei rakenteluun tule parannusta niin suavat olla varmoja että ei äänestetä ketään siellä olevaa hallituspuoluetta ja henkilöä. Kyllä 200000+perheen jäsenet alkaa vaikuttaa. Toinen asia olisi että pitäis muutama MMAF läinen saada sinne äänestettyä. Esim. T-Bone tae Sannttu etuskuntaan.

[JK1]

Selasin tuossa marketissa ameriikan hot rod -lehtiä, painivat sielläkin autoinensa byrokraattien kanssa. Olivat laittaneet useankin julkaisun kanteen huolensa harrastuksen loppumisesta, että mahd. moni huomaisi minne ollaan menossa. Toimisikohan sama täällä Suomessa (Euroopassa)?

J