Terveisiä Brysselistä!

[Tuusulan T-Bone]

Osa 1: FEMA ja Euroopan parlamentti

Tulin hieman vastahakoisesti joutuneeksi SMOTO:n matkaan Brysseliin. Matkan aihe oli kuitenkin sangen tärkeä: moottoripyörien hyväksyntäsääntelyn uudistamisehdotukset. Luonto ei antanut periksi katsella vierestä, kun harrastustamme mahdollisesti viedään kuin pässiä narussa. Matka avasi silmäni monelle asialle, joista yllätyksekseni monet saattavatkin olla positiivisia. Tässäpä siis joitakin hajatelmia siitä, mitä on meneillään ja mitä tuleman pitää. Onnistuin taas tuottamaan tekstiä melko paljon, mutta toivon, että rakenteluharrastuksesta kiinnostuneet jaksavat lukea, asia on tärkeä. Toivon myös, että asiasta syntyisi keskustelua, erityisesti siitä, miltä tulevaisuus näyttäisi, jos alla esittämäni asiat toteutuisivat.

Matkan ensimmäinen kokous oli FEMA:n toimistolla. Paikalla oli SMOTO:n ja FEMA:n edustajien lisäksi edustajat MMAF:n ruotsalaisesta sisarjärjestöstä SFRO:sta. Sain havaita, että edunvalvonta Brysselissä on hyvissä käsissä: FEMA:n duunarit ovat kyvykkäitä ihmisiä. Heiltä puuttuu aika paljon tietoa moottoripyörien rakenteluharrastuksesta, mutta kun joku sitä tietoa heille tarjoaa, he ymmärtävät ja osaavat sitä kyllä taiten käyttää. Kokouksessa kävimme läpi uuden asetusehdotuksen ongelmakohdat ja pohdimme alustavasti strategiaa, miten saada harrastajille kiusalliset säädösehdotukset muutetuiksi. Myös ruotsalaisten tapaaminen oli erinomaisen hyödyllistä, vaihdoimme paljon ajatuksia rakenteluharrastuksesta.

Seuraavaksi matka jatkui Euroopan parlamenttiin, jossa järjestettiin komission ja parlamentin ensimmäinen näkemysten vaihtamistilaisuus aiheesta. Komission edustaja alusti esityksestä puhumalla kolme varttia virkamiesjargonia ja hokemalla taikasanoja turvallisuus ja ympäristö. Tylsäääää…

Tämän jälkeen asian käsittelystä parlamentissa vastaava europarlamentaarikko, hollantilainen Wim Van de Camp, käytti oman puheenvuoronsa. Harrastajakunnan onneksi herra Van de Camp osoittautui järkeväksi mieheksi – liekö syynä se, että hän on koulutukseltaan lakimies ja harrastaa ratamoottoripyöräilyä.

Tilaisuuden harrastajaystävällisimmästä puheenvuorosta vastasi suomalainen parlamentaarikko, asiaa käsittelevän valiokunnan varapuheenjohtaja Eija-Riitta Korhola. Käytänkin tilaisuutta hyväkseni ja kiitän häntä MMAF:n puolesta erittäin myönteisestä suhtautumisesta asiaamme.

Sisällöllisesti tilaisuus oli kuitenkin varsin pintapuolinen, eikä yksityiskohtiin juuri paneuduttu. Mepit esittivät jonkin verran yleisluontoista kritiikkiä, jota vastaan komissio puolustautui esittämällä turvallisuus- ja saastepäästölukuja hiukan populistisessa muodossa. Niinpä illallisen aikaan, nauttiessamme Belgian panimoiden erinomaisista antimista, olimmekin melko varmoja, että edessä on vielä paljon, paljon työtä. Seuraavan päivän tapaamisessa osoittautui, että epäilyksemme oli oikea, mutta työ itse asiassa kohdentuu hiukan toiseen suuntaan kuin olimme kuvitelleet.

[Tuusulan T-Bone]

Osa 2: Komissio ja TRL

Tapasimme nimittäin komission asiaa valmistelleen virkamiehen, Guido Gielenin, sekä brittiläisen liikennetutkimuslaitoksen, TRL:n edustajat. Tähän tilaisuuteen liittyi mukaan myös Ruotsin SMOTO:n SMC:n edustaja. Meillä ja ruotsalaisilla on varsin yhtenevät tavoitteet asetusehdotuksen suhteen: kummatkin haluavat säilyttää oman kansallisen rakentelua koskevan lainsäädäntönsä. Me suomalaiset tosin tahdomme lisäksi omavalmisteita koskevan erityislain samaan tapaan kuin Ruotsissa jo on.

Haukuttuamme aikamme komission esitystä herra Gielen totesi hiukan hymyillen, että asetusehdotuksen tavoitteena ei missään nimessä ole kieltää tai vaikeuttaa ajoneuvojen rakenteluharrastusta. Keskustelun kuluessa tämä asia tuli vahvistetuksi moneen otteeseen. Kun sitten ihmettelimme, miksi ehdotus kuitenkin käytännössä estää suurimman osan rakentelusta sellaisena kuin me sitä nyt harrastamme, herra Gielen viittasi asetusehdotuksen säännöksiin yksittäishyväksynnästä. Yksittäishyväksyntämenettely on tarkoitettu sovellettavaksi hyvin moniin erilaisiin käyttötarkoituksiin ja sitä tulee herra Gielenin mukaan soveltaa myös rakenteeltaan muutettuihin ajoneuvoihin. Toisin sanoen komission tarkoituksena on, että yksittäishyväksyntämenettely on se, jota sovelletaan harrastajien rakentelemiin ajoneuvoihin, olivatpa nämä sitten muutettuja tai omavalmisteisia.

Mitä tämä nyt sitten tarkoittaa? Varoituksen sana: seuraava esitys on herra Gieleniltä saamiini tietoihin perustuva oma tulkintani siitä, miten asia jatkossa menee. Se ei siis ole sama asia, kuin virallisesti suunnitteilla oleva laki. Anyway, käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kukin jäsenvaltio saa itse säätää tyyppihyväksyntämenettelyssä sovellettaville teknisille vaatimuksille vaihtoehtoisia vaatimuksia, joita sovelletaan vain yksittäishyväksynnässä. Ruotsissa tällainen lainsäädäntö on jo olemassa sekä muutettuja että omavalmisteisia ajoneuvoja varten, eikä ruotsalaisten ole sitä sisällöllisesti tarpeen muuttaa. Suomessakin meillä on jo olemassa tarkoitukseen soveltuvaa lainsäädäntöä, mutta omavalmisteiden ja muutaman muun erityisryhmän osalta sitä sopisi vielä rutkasti parantaa. Yksittäishyväksyntämenettely sinänsä voi myös koskea useita eri ajoneuvokategorioita, kuten muutettu tyyppihyväksytty, yksittäiskappaleena kolmansista maista maahantuotu tai kokonaan omavalmisteinen ajoneuvo.

Uuden asetusehdotuksen rakenteluharrastukseemme vaikuttava muutos onkin näin ollen enemmän menettelyllinen kuin sisällöllinen, itse vaatimustasoa koskeva. Tavallaan se menettely, mitä nyt kutsumme muutoskatsastukseksi, korvautuisi menettelyllä nimeltä yksittäishyväksyntä. Vastaavasti se, mikä meillä on nykyään muutettu ajoneuvo, olisi jatkossa yksittäin hyväksytty muutettu ajoneuvo. Omavalmiste taasen olisi yksittäin hyväksytty rakennettu ajoneuvo.

Asialla on eräitä muitakin seuraamuksia. Kun tyyppihyväksyttyä ajoneuvoa muutetaan ja se yksittäishyväksytään, se kadottaa statuksensa tyyppihyväksyttynä ajoneuvona. Tästä seuraa, että sitä ei välttämättä saa rekisteröityä sellaisenaan missään toisessa EU-maassa; kunkin valtion yksittäishyväksyntäsäännökset ovat voimassa vain tuon valtion alueella. Yksittäishyväksytyllä ajoneuvolla saa kyllä ajaa kaikkialla EU-maissa ns. turistiajoneuvo-oikeuden nojalla, mutta ajoneuvon rekisteröinti muualla voi olla enemmän tai vähemmän vaikeaa, riippuen vientimaan yksittäishyväksyntävaatimuksista. Suomalaisia harrastajia tämä tuskin pahemmin stressaa, sillä kiitos verotuksemme, käytettyjä moottoripyöriä ei Suomesta juuri ulkomaille viedä.

Toinen, ehkä tärkeämpi seuraamus liittyy katsastukseen: katsastuskonttorit toimivat yksittäishyväksyntäviranomaisina Trafin kanssa tehdyn sopimuksen nojalla, ja tällainen sopimus on olemassa vain joillakin katsastuskonttoreilla. Tämä merkitsee, että muutetun ajoneuvon voisi jatkossa yksittäishyväksyttää vain tietyillä konttoreilla. Onko tämä hyvä vai huono asia, on vaikea sanoa. Yhtäältä se voi johtaa yksittäishyväksyntiä suorittavien konttorien asiantuntemuksen parantumiseen, mutta toisaalta hintataso todennäköisesti jonkin verran nousee.

[Tuusulan T-Bone]

Osa 3: Mitä nyt pitää tehdä?

Tämä uutinen kokonaisuudessaan on mielestäni periaatteessa erittäin hyvä, mutta siihen liittyy silti vielä paljon työtä. Brysselin päässä työn kärki kohdistuu yksittäishyväksynnässä sovellettavista vaatimuksista ehdotettuun artiklaan, jonka mukaan kansallisten vaatimusten on vastattava direktiivien vaatimuksia ”niin suuressa määrin kuin mahdollista”. Herra Gielenin mukaan tämä säännös ei estä esimerkiksi ruotsalaisia pitämästä lainsäädäntöään jokseenkin entisellään, ainoastaan hallinnollinen menettely todennäköisesti muuttuu Ruotsissakin. Tämänkin asian varmistin varmuuden vuoksi useampaan kertaan herra Gieleniltä. Tosin ymmärsin myös, että komissiokin hakee jonkinlaisia EU:n laajuisia minimistandardeja myös yksittäishyväksytyille moottoripyörille, todennäköisesti samantapaisia, kuin Ruotsissa ja Englannissa on nyt. Mikäli näin on, on tätäkin projektia seurattava tarkoin.

Mutta mikäli vanhat merkit paikkansa pitävät, meikäläiset viranomaiset eivät aio tulkita ao. lainkohtaa yhtä liberaalisti, vaan väittävät, että se käytännössä kieltää kaiken mahdollisen ja estää muutenkin harrastamisen. Näin ollen on yritettävä yhteistyössä FEMA:n, herra Gielenin ja EU-parlamentin kanssa sorvata kyseisen säännöksen sanamuotoa siihen suuntaan, että pikkusieluisella tulkinnalla ei voi potkia harrastajia munille. Lainsäädännön selkeydestä ei voi Brysselin porukkaakaan erityisemmin kehua.

Toinen, pelkään pahoin, että suurempi työsarka sijaitsee meikäläisessä liikenne- ja viestintäministeriössä. Viime vuosien kokemuksista pessimistiksi viisastuneena voin mainiosti kuvitella, kuinka meikäläisen muutoskatsastuksen korvaamista yksittäishyväksyntämenettelyllä on virkamiesten mielestä täysin mahdotonta toteuttaa ja kuinka rakentelu on jälleen muutenkin moraalisesti arveluttavaa puuhaa. Osaisin kyllä itse kirjoittaa asian lakiin varsin selkeästi ja muillekin kuin virkamiehille avautuvaa logiikkaa hyväksi käyttäen, mutta oletusarvoisesti selväkin asia sotketaan viranomaisten toimesta sangen perusteellisesti. On joka tapauksessa koetettava huolehtia siitä, että komission ja EU:n meille tarjoama kansallinen liikkumavara todella käytetään – samaan tapaan kuin Ruotsissa.

[Tuusulan T-Bone]

Osa 4: Pieni yhteenveto, tilastollista faktaa ja juristivitsejä

Vielä pieni yhteenveto harrastajia varten. Jos asia menee komission tarkoittamalla tavalla maaliin saakka Suomessakin, pyöräänsä muutoksia haluavalla rakenteluharrastajalla on jatkossa kaksi vaihtoehtoista lainmukaista toimintatapaa. Yksi: vaihtaa pyöräänsä vain asetuksen mukaisesti e-hyväksyttyjä osia, jolloin se säilyttää statuksensa tyyppihyväksyttynä ajoneuvona. Otaksun, että e-hyväksyttyjen osien tarjonta tulee jonkin verran lisääntymään. Kaksi: muuttaa pyöränsä kansallisen lainsäädännön mukaisesti (muillakin kuin hyväksytyillä osilla) ja hakea sille yksittäishyväksynnän. Tällöin pyörä menettää statuksensa tyyppihyväksyttynä ajoneuvona, mutta sillä saa silti aivan laillisesti ajella kohti auringonlaskua.

Lopuksi pari pikku kuriositeettia, joista ensimmäinen on asiallisesti ottaen varsin tärkeä. SFRO on vuodesta 1982 alkaen hyväksynyt keskimäärin 200-300 muutettua tai omavalmisteista moottoripyörää Ruotsissa. Kaikkiaan niitä on siis Ruotsissa rekisterissä useita tuhansia. SFRO on pitänyt kirjaa hyväksymiensä ajoneuvojen onnettomuustilastoista. Kuolemaan johtaneiden moottoripyöräonnettomuuksien osalta kirja on lyhyt: ei yhtäkään. Että se siitä rakennettujen moottoripyörien vaarallisuudesta.

Toinen kuriositeetti on humoristinen. Uusi tyyppihyväksyntäasetus sisältää muun ohella kaksi uutta vaatimusta tyyppihyväksytyille moottoripyörille: 1. Ohjaustasapaino, kaarreajo-ominaisuudet ja kääntyvyys, sekä 2. Rakenteellinen kestävyys. Kävi ilmi, että herra Gielen ei ollut vetäissyt näitä vaatimuksia stetsonistaan, vaan eräästä suomalaisesta APU II-raportista, josta hänellä oli ulkomaaksi käännetty versio. Toisin sanoen näiden vaatimusten lähde olen minä, minkä herra Gielen myös itse totesi. Aionkin lähettää Brysseliin suurehkon laskun immateriaalioikeuksieni luvattomasta käytöstä.

[Kokkonen]

Huh, hyvä, pilviverho vaaleni huomattavasti.

Hyvää ja selvää tekstiä, kiitos Bone! (ja MMAF & SMOTO& FEMA),

onhan tällä pohjalla työtä huomattavasti selvempi jatkaa, kun tietää mihin panostaa, ja mihin suuntaan.  Vaikka ei työn määrä mihinkään vähene.

[smuige]

Hyvä, että kävit paikanpäällä Brysselissä.
Ja asiat selkiytyvät.

Mites tämä nyt konkreettiseti mahtaa vaikuttaa Suomessa?
Ja minkälaisella aikataululla?

Onko siis jonkinmoista valoa mahdollisesti pilkottamassa omavalmisteprojektien parissa touhuaville?
Kun niitä vaadittavia pakokaasutestauksia ei saa suoritettua Suomessa -> ei pyörää kilpiin...

Ja jos tuollaiset uudet säännökset tulevat voimaan, niin hyväksyttäisiinkö silloin ollenkaan toisessa maassa suoritettuja testauksia? (esim tuo Suomessa mahdoton pakokaasutestaus?)

Onko tuohon pakokaasutestaukseen tulossa lievennyksiä yksittäiskappaleiden osalta tulevaisuudessa?

[Tuusulan T-Bone]

Mun on kovin vaikea sanoa, miten tämä konkreettisesti vaikuttaa Suomessa, koska en - ikävä kyllä - voi päättää asioista. Mutta mitä tahansa tapahtuukin, niin näyttää siltä, että ainakaan EU-laki ei jatkossa(kaan) kiellä omavalmisteita kevyemmillä päästörajoilla saati muuta rakentamista. Muutoskatsastuksen sijasta menettely kaikelle muulle kuin tyyppihyväksytylle tavaralle on vain jatkossa yksittäishyväksyntää.

Komission tavoite on, että voimaantulo olisi 2013. Eppäilen, etteivät ihan ehdi siksi, mutta siitä lähdetään.

Toisen maan yksittäishyväksyntäsäännökset kelpaavat Suomessakin, jos ne vastaavat Suomen yksittäishyväksyntäsääntöjä. Kaikki riippuu siis siitä, mitä omat virkapäämme päättävät.

[Kokkonen]

Minulle tulee toimenpiteistä ensimmäisenä mieleen se, että tuon asetuksen oikea henki pitäisi saada tuotua Suomen päättäville elimille ja se nimenomaan niin että se siellä myös hyväksyttäisiiin ja ymmerrettäisiin. Uskoisin että tehtävässä Gielenin kanssa käydyt keskustelut ovat hyvin vahva argumetti ja häneltä kuin myös Eija-Riitta Korholalta saanee hommaan selkänojaa. Sillä sitä tuossa tarvitaan. Asiaa helpottanee kun tuki ja tieto tulee tavallaan "korkeammalta" taholta, eikä ne ole vain harrastajien omia tulkintoja. (Jotka ovat hyvin loogisia, mutta se ei taas tässä paljon paina)
Tuon Brysselin vierailun painoarvoa pitää käyttää hyväksi, se ei ole mielestäni vähäinen.

Asetuksen vaikutukseen kysymys: Asetus tulee siis koskemaan vain uusia, asetuksen voimaantulon jälkeen tyyppihyväksyttyjä moottoripyöriä?
Tekstiä kun luin en voinut olla välttymätta vaikutukselta, että siitä olisi seurauksia myös nykyiseen kalustoon?

(Tämä sulkuihin. Ihmetyttää suuresti Suomen viranomaisen tietämättömyys asetuksen oikeasta hengestä. Väite perustuu siihen että jos heillä olisi se, he ilman muuta osaisivat antaa järjetöille oikeaa tietoa tulevasta asetuksesta.
Nyt ainakin tuo minun lukemani tiedotustiivistelmä oli enemmänkin moottoripyöräilyä syyllistävä, ja ilmoitus politiikoille että kyllä ne vielä kuriin pannaan)

[eastway]

Entäs vanhat tyypittömät?

Jos muutoskatsastus poistuu meneekö kaikki ei E-tiellä kulkeva yksittäishyväksyntä menettelyn piiriin, eli on vain tyypitetyt laiteet ja tyypittämättömät?

Jos mopo on semmone ettei siihen ole mitään tyypityksiä olemassa niin milläs muuttelet - no maksamalla yksittäishyväksyntä lunnaat. Epäilyttää, että jos näin käy voidaan pienimmästäkin muutoksesta kurmoottaa kohtuuttomasti testien, vastaavuuspaperien ja vastaavien ketunlenkkien kautta. Takuuvarma pisnes ja kun Trafi omistaa suomalaiset vastaavuustodistus puljut tyttäriensä kautta niin mitäpä luulette.

Toivon että oon väärässä niinku aina.

[maick]

Toinen kuriositeetti on humoristinen. Uusi tyyppihyväksyntäasetus sisältää muun ohella kaksi uutta vaatimusta tyyppihyväksytyille moottoripyörille: 1. Ohjaustasapaino, kaarreajo-ominaisuudet ja kääntyvyys, sekä 2. Rakenteellinen kestävyys. Kävi ilmi, että herra Gielen ei ollut vetäissyt näitä vaatimuksia stetsonistaan, vaan eräästä suomalaisesta APU II-raportista, josta hänellä oli ulkomaaksi käännetty versio. Toisin sanoen näiden vaatimusten lähde olen minä, minkä herra Gielen myös itse totesi. Aionkin lähettää Brysseliin suurehkon laskun immateriaalioikeuksieni luvattomasta käytöstä.

Guido on fiksu mies 

Kiitos Bone loistavasta raportoinnista! Muotihokema 'Missä EU, siellä ongelma' täytyy näemmä muuttaa toiseen muotoon: 'Missä LVM:n virkamies, siellä tekemällä tehty ongelma'. Tjsp...

[PeWe/WHMC]

T-BONE!

Jamesonit sulle!

 

[shoveltimppa]

Erinomainen raportti reissusta, kiitos siitä!

Lainaus APU2 raportista osoittaa sen, että T-Bone & kumppanit ovat tehneet erinomaista työtä. Hyvä että tulevaisuudessa on muitakin vaihtoehtoja tarjolla kuin pelkkä synkkyys. Tosin työtä se varmasti vaatii, että kotimaiset päättäjät suostuvat tulkitsemaan tulevat säännökset niin kuin ne on tarkoitettu tulkittavaksi.

[Sporttiboy]

Nythän on niin että T-Bone ja mnuut edunvalvojat palvaavat tämän viikonlopun lihaa kaukana pohjoisessa, mutta homma jatkuu edelleen!

On muuten palvatu lammas ärittäin hyvää, kuvia löytyy mun naamakirjaprofiilista ja kohta palataan tonteille ja jatketaan toimintaa.

Kitos ja anteeksi

Juha ja Teemu

[pantse]

Kiitos T-bone, että kävit rysselis.....

[Tuusulan T-Bone]

Osa 5: Lisää hajatelmia muutoskatsastuksesta ja pikkufirmojen asemasta

Tuli käytettyä taas tovi mietiskelyyn, ensinnäkin siitä, mitä merkitsee, kun muutoskatsastus korvataan yksittäishyväksynnällä. Näinhän on tosiaan mahdollista ajatella, sillä säilyttääkseen tyyppihyväksytyn ajoneuvon statuksen sitä saa muuttaa vain e-hyväksytyillä osilla, ja tällöin muutoskatsastus on tarpeeton.

Asian merkitys riippuu pitkälti siitä, millaista rakennelmaa konttorille ollaan työntämässä. Hardcore-rakentajalle, rakensipa tämä fighteriä tai chopperia, yksittäishyväksyntäprosessi on uskoakseni melko hyvä juttu. Lisäksi se on tavallaan koko lainsäädännön ideologian näkökulmasta looginen asia: raskaalla kädellä muutetun pyörän voi todellakin sanoa menettäneen statuksensa tyyppihyväksyttynä pyöränä ja muuttuneen joksikin muuksi. EU-lain mukaan tässä tapauksessa yksittäishyväksytyksi pyöräksi.

Ruotsissa homma toimii suunnilleen näin jo nyt: ombygge och amatörbygge menevät SFRO:n tarkastusmenettelyn kautta ja myös ombygge-kategoria edellyttää melko mittavia muutoksia pyörään. Ja Ruotsalaiset "liberaalit" rakentelusäännöt koskevat nimenomaan näitä kategorioita. Niitä perustellaan nimenomaan harrastustoiminnan edellytysten luomisella.

Sen sijaan "pienien" muutosten kannalta tässä on miettimistä enemmänkin. Uusi asetusehdotushan esimerkiksi kieltää kaikenlaiset moottorin ja voimansiirron muutokset (tosin jotain ehkä tullaan sallimaan, kunhan TRL:n tutkimus valmistuu). Silti kansallisesti moottorin muutoksetkin voidaan sallia yksittäishyväksyntämenettelyssä nimenomaan yksittäishyväksyntää koskevin kansallisin säännöin. Mutta tuntuisipa aika erikoiselta, jos koko pyörä pitäisi yksittäishyväksyttää vain siksi, että siihen on vaihdettu pienempi takaratas... No, tämäntyyppisten asioiden valvonta on tietenkin mahdotonta, joten käytännössä homma jatkuu kuten ennenkin: ratas vaihdetaan ja ajetaan. Siinä ei markkinavalvontakaan auta.

Entä miten tämä lysti vaikuttaa pieniin, osia valmistaviin ja myyviin yrityksiin? Yksittäishyväksyntämahdollisuus jättää paljon kansallisten lainsäätäjien käsiin. LVM:n ja sen ulkomaisten kollegojen käsissä ovat näin ollen myös useimmat alan pienyrittäjät. Ilman yksittäishyväksyntämahdollisuutta osien tyyppihyväksyntäpakko ajaa nurin monta pikkuvalmistajaa. Kaikenlaisia osia ei oikein järkevästi ole edes mahdollista tyyppihyväksyttää (mitä jos herra Tollen pitäisi tyypittää keulansa joka pituudella ja jokaiseen mahdolliseen vekottimeen). Koska kaikki jäsenmaat tuskin käyttävät tätä liikkumavaraansa järkevästi, on mahdollista, että osatarjonta ja sitä myöten myös kauppiaiden määrä jonkin verran vähenee.

Jos kansalliset lainsäätäjät hoitavat hommansa niin, että harrastustoimintakin jatkuu ja voi hyvin, syntyy tavallaan kahdet markkinat. Ensinnäkin on e-hyväksyttyjen osien markkinat tyyppihyväksyttyjä pyöriä varten. Näissä osien laadunvarmistuksen riittävästä annoksesta objektiivisuutta huolehtii tyyppihyväksyntämenettely testauksineen ja tuotannon valvontatoimenpiteineen. Toivoa sopii, että nämäkin markkinat jatkossa kehittyvät sellaisiksi, että tarjontaa on riittävästi.

Toiseksi on yksittäishyväksyntää (ja vanhoja pyöriä) varten valmistettujen osien markkinat. Näissä laadunvarmistus perustuu kansallisiin yksittäishyväksyntävaatimuksiin sekä menettelyihin, joilla vaatimustenmukaisuus osoitetaan. Nämä kansalliset menettelyt voivat parhaimmillaan olla samanaikaisesti sekä edullisia että varsin korkean laadun varmistavia, parhaana esimerkkinä tietysti Ruotsin SFRO:n tarkastukset.

Mitenhän mahtaa sisäistyä päättäjien päihin havainto siitä, että tällä tavoin määriteltynä kaksien markkinoiden olemassaolossa ei ole mitään pahaa?