Terveisiä Brysselistä!

[Santtu]

Osa 6: Mahdolliset vaikutukset autoverolakiin?

Nykyiset pyörän identiteettiä säätelevät kotimaiset pykälät perustuvat autoverolain ydinajatukseen, jonka mukaan identiteetti määräytyy 50% säännön mukaan. Pyörästä pitää siis löytyä vähintään puolet sen ajoneuvoyksilön osia, jollaisena se on merkitty rekisteriin ja autoverotettu.

Autoverotuksen ja identiteetin ongelmat lähes katosivat kokonaan kun pääsimme itse vuonna 2006 kirjailemaan prosenttisäännöt (http://www.mmaf.fi/documents/Prosenttilaskuri.xls) uusiksi. Eli 1.1.2007 voimaan tulleet prosentit säätävät autoverotuksen ja identiteetin laskennassa käytettävät prosenttimäärät eri komponenteille siten, että niin kauan kuin runko ja moottori säilyy alkuperäisenä niin identiteetti säilyy. Tietty myös muita kombinaatioita on mutta tämä runko+kone on hyvä nyrkkisääntö.

Direktiivin mukaan identiteetti kuitenkin muuttuisi osien hyväksyntämenettelyn perusteella, ei siis osien (kuvitteellisten) prosenttiarvojen perusteella. Tästä seuraa mielestäni kaksi mahdollista suuntaa:

1) Autoverotus perustuu jatkossakin prosentteihin. Tämä sotkee kenttää koska identiteettiä ja autoverotusta laskettaisiin eri perustein. Autoverotuksen yksi peruskivi on verotusarvon määrittely jonka yksi perusparametri taas on ajoneuvon ikä. Jos siis vanhasta sarjavalmisteesta voi tulla muutamalla osavaihdolla 'uusi' yksittäishyväksytty voi järjestelmä mennä pahasti rikki. Pitäisi spekuloida lisää.

2) Muutetaan myös moottoripyörien autoverotusta niin, että esim. (a) ensirekisteröitävistä yksittäishyväksyttävistä maksetaan veroa kuten omavalmisteista nyt ja (b) sarjavalmisteesta ja tyyppihyväksytystä pyörästä muutettavastasta yksittäishyväksyttävästä ajoneuvosta ei tarvitse maksaa veroa ollenkaan.

Tää (b) johtaisi toki siihen, että sangen harva omavalmiste tehtäisiin ns. tyhjältä pöydältä. Toisaalta, siitä sarjavalmisteesta on jo pulitettu veroa joten mitäs sitä uudelleen verottamaan, johan valtio saa ALV ja muita tuloja sen myötä kuitenkin.

Varmaa on joka tapauksessa, että tällainen identiteetin sääntelyn muuttaminen johtaa myös autoverolain muutokseen. Ja jos jokin on rakentelun kannalta vaikea tai peräti mahdoton laki muuttaa, niin se on nimenomaan autoverolaki.

[Tuusulan T-Bone]

Osa 6: Mahdolliset vaikutukset autoverolakiin?
Varmaa on joka tapauksessa, että tällainen identiteetin sääntelyn muuttaminen johtaa myös autoverolain muutokseen. Ja jos jokin on rakentelun kannalta vaikea tai peräti mahdoton laki muuttaa, niin se on nimenomaan autoverolaki.

Ööö, ei. Identiteetti ja hyväksyntämenettely ovat kaksi toisistaan erillistä asiaa. Esimerkkejä:

Jatkossa meillä voisi olla esimerkiksi "yksittäin hyväksytty muutettu ajoneuvo", jolla on jonkin sarjavalmisteisen ajoneuvon identiteetti ja valmistenumero ja jossa prossat lasketaan entiseen tapaan.

"Yksittäin hyväksytty rakennettu ajoneuvo" taasen olisi omavalmiste, joko sellainen, jossa prossat on paukkunu tai sitten ihan puhtaalta pöydältä rakennettu. Kummassakin tapauksessa sille annetaan konttorilla uusi valmistenumero, ja kummassakin tapauksessa saa myös valtion rakentelupalkinnon. Ja ikävä kyllä, kummassakin tapauksessa saa myös tehdä pakokaasupäästötestin, jota ei saa Suomesta... Ellei sitten amatöörirakennelmille tehdä omia vaatimuksia, minkä tämä EU-asetusehdotus siis sallii.

Eihän tämä nyt varsinaisesti selkeämmäksi tätä systeemiä tee, mutta loppujen lopuksi, sama se missä menettelyssä vekottimet hyväksytään liikenteeseen, kunhan rakentaminen vain jollain tavalla on järkevillä teknisillä ja hallinnollisilla vaatimuksilla sallittua.

Tavallaanhan meillä on nyt jo iso kasa hyviä teknisiä vaatimuksia olemassa. Kyse on vain jatkossa siitä, miten yksittäishyväksynnän piiriin kuuluvat ajoneuvot Suomessa luokitellaan erilaisiin ryhmiin ja mitä vaatimuksia sovelletaan mihinkin ryhmään. Ja toistettakoon tämä vielä kerran: EU-laki siis sallisi jatkossakin hyvin monenlaista rakentamista (lain kirjoittajalta itseltään saatu tieto), ainoastaan hyväksyntämenettelyyn tulee muutoksia.

Itse asiassa tämä jopa mahdollistaisi eräänlaisen amatöörirakennelmien verohelpotuksen - noin teoriassa. Käytännössä vastassa on tietenkin kovin paksu seinä...

[Lauri]

Autoverolaissa on jo se mahdollisuus saada rahaa takaisin jos ajoneuvon vie ulkomaille. Periaatteessa sitä voitaisiin laajentaa myös kattamaan ajoneuvon identiteetin purkaminen, joka tarvittaisiin kun ajoneuvo muuttuu tyyppihyväksytystä yksittäishyväksytyksi. Eli vanhat verot nollattaisiin (ja hyvässä lykyssä osa palautuisi omistajalle) ja sitten vain verotettaisiin uudestaan. Samalla se yksittäinhyväksytty saisi kokonaan uuden identiteetin ja prosenttien laskeminen voisi alkaa alusta.

Valtion kannalta tämä voisi olla jopa houkutteleva vaihtoehto, se verojen palautusmallihan on varsin epäedullinen omistajan kannalta (ei palauteta mitään jos palautus olisi alle 1000e, ei palauteta mitään jos ajoneuvo yli 10v, ja jos jotain palautettaisiinkin, niin vähennetään kuitenkin 300e suoje...eikun palvelumaksun kaltaista maksua).

[Tuusulan T-Bone]

Osa 7: Ideologista pähkäilyä

Tämä tuppaa kanssa mietityttämään, että minkä vuoksi tällaista järjestelmää on päädytty ehdottamaan. Tai paremminkin, että mitkä ovat tämän taustalla olevat tavoitteet ja periaatteet.

Liikenteessä käytettävien ajoneuvojen vaatimusten säätämisessä pitäisi lähtökohtaisesti soveltaa vain kahta periaatetta, jotka ovat tuttuja myös MMAF:n julkilausumista: liikenneturvallisuus ja ympäristöhaittojen ehkäiseminen. Jos ajoneuvo on jollain järkevällä vaatimustasolla ja menettelyllä todettavissa turvalliseksi ja ympäristön kannalta kelvolliseksi, se pitäisi hyväksyä liikenteeseen. EU-tyyppihyväksyntäsääntelyllä voidaan sanoa olevan nämä tavoitteet. Mutta todellisuudessa nämä eivät ole ainoita tavoitteita...

Jos kyse olisi ainoastaan liikenneturvallisuudesta ja ympäristöstä, voidaan kysyä, miksi muu kuin tyyppihyväksytty ajoneuvo, joka on rekisteröity toisessa jäsenmaassa, ei kelpaakaan Suomessa rekisteriin. Muuttuuko se Suomessa vaaralliseksi tai ympäristökatastrofiksi? No ei tietenkään.

Mutta jos sattuu olemaan päättäjän housuissa, kysymys on kuitenkin vaikea vastattavaksi. Todellisuudessa eri jäsenmaissa on käytössä erilaisia vaatimustasoja ja menettelyjä turvallisuuden ja ympäristöhaittojen ehkäisemisen takaamiseksi. Niiden "riittävyydestä" tuntuu olevan kovin vaikeaa päästä yksimielisyyteen. Suomessa on - sangen yllättäen - vedetty toistaiseksi varsin tiukalla linjalla, eikä edes tiukan linjan Saksassa yksittäin hyväksytty ajoneuvo välttämättä kelpaa Suomessa rekisteriin, Ruotsalaisista amatöörirakennelmista nyt puhumattakaan. Joissakin jäsenvaltioissa hyväksyntämenettelyt ovat varsin kehittymättömiä jo lainsäädännön tasolla ja käytännön elämässä vielä enemmän (kuvitteellinen esimerkki voisi olla vaikkapa konjakkipullo hyväksyntämenettelynä). - Tätä ei tietenkään saisi lausua edes ääneen, eikä asiasta varmaan ääneen Brysselin työryhmissä edes puhuta. Silti olisin itsekin sangen epäileväinen tietyistä valtioista peräisin olevien laitteiden hyväksymiselle liikenteeseen.

Toiseksi päättäjille on jostain syystä vaikeaa käsitellä asiaa empiiristen faktojen valossa. Tästä esimerkkinä - taas kerran - Ruotsi: Euroopan varmaankin turvallisuusorientoitunein valtio, jossa silti rekisterissä on iso kokoelma eräässä mielessä Euroopan häröimpiä vekottimia. Huolimatta siitä, että nämä härvelit eivät täytä juuri mitään tyyppihyväksyntävaatimuksia, niillä silti ajetaan hyvin vähän onnettomuuksia. Tämä on empiirisin tutkimusmenetelmin osoitettavissa oleva fakta, minkä pitäisi olla päätöksenteon perusteena kovin eri asia kuin liikenneinsinöörin työpöydällään asettamiin olettamuksiin nojautuva hypoteesi. Miksi sitten Ruotsin lain vaatimuksia ei voitaisi kopioida muuallekin Eurooppaan? Sanokaapa se.

Jäsenvaltioiden erilainen tilanne ja tiedossa oleva erimielisyys "oikeista" vaatimuksista mielessään komission (herra Gielenin) hommana on laatia lainsäädäntöä, joka samanaikaisesti takaisi turvallisuuden ja ympäristöhaittojen ehkäisemisen "korkean tason", turvaisi tavaroiden vapaan liikkuvuuden jäsenvaltioista toiseen ja tyydyttäisi kaikenmaailman harrastajanplanttujakin, jotka tahtovat rakentaa pitkäkeulaisia moottoripyöriä, joilla ajaa kohti auringonlaskua tukka hulmuten. Ei ihan helppo tehtävä. Ideologisella tasolla olen sitä mieltä, että vapaan liikkuvuuden nimissä tyyppihyväksyntävaatimuksissa mennään vähän liian pitkälle ja pesuveden mukana menee myös lapsia (Suomessa tämä on tietysti jo ennestään tuttu juttu). Mutta yksittäishyväksyntäsääntelyn kautta sangen kohtuullinen lopputulos on mahdollista saavuttaa.

On myös hyväksyttävä, että kun vaihtoehtona on muun ohella jäsenvaltioiden muutoskatsastusvaatimusten yhtenäistäminen (tai ylipäätään sellaisten laatiminen sinne, jossa niitä ei vielä ole), niin yksittäishyväksyntämenettely on paljon helpompi vaihtoehtoinen toimintamalli. Herra Gielen heittää tavallaan aika viisaasti pallon kansallisille lainsäätäjille, joiden päätöksistä jää lopulta riippumaan, kuinka monta lasta pesuveden mukana tällä kertaa menee.

Tulikohan kirjoitettua sekavasti, vai ymmärsikö tuosta kukaan mitään?

[Kokkonen]

Selvää ja ymmärrettävää tekstiä tuo on.

Jos kyse olisi ainoastaan liikenneturvallisuudesta ja ympäristöstä, voidaan kysyä, miksi muu kuin tyyppihyväksytty ajoneuvo, joka on rekisteröity toisessa jäsenmaassa, ei kelpaakaan Suomessa rekisteriin. Muuttuuko se Suomessa vaaralliseksi tai ympäristökatastrofiksi? No ei tietenkään.

JOS olisikin kyse vain noista kahdesta seikasta tilanne olisi varmastikin yksinkertaisempi. Mutta verotus on nyt ainakin yksi seikka joka tekee joissain maissa homman hankalammaksi.

Minun on vaikea kuvitella että kansallisella tasolla päästävän näistä asoista yhtenevään linjaan, ellei se olisi jotain hyvin lähellä tuota tyyppihyväksyntävaatimusta. Maat joissa rakentaminen ei nykyäänkään ole joustavaa, tuskin hevin helpottavat omia vaatimuksiaan (esim Italia ja Portugali).
Ymmärtääkseni viranomaiset taas eivät lähde tulkitsemaan toisen maan säännöksiä siitä onko ne näiltä osin verrattavissa omiin ja päästäänkö niillä samoihin tavoitteisiin.

[Santtu]

Liikenteessä käytettävien ajoneuvojen vaatimusten säätämisessä pitäisi lähtökohtaisesti soveltaa vain kahta periaatetta, jotka ovat tuttuja myös MMAF:n julkilausumista: liikenneturvallisuus ja ympäristöhaittojen ehkäiseminen.

...on kai siellä se kolmaskin periaate, joka liittyy mm. omaisuuden suojaan ja verotukseen eli laitteen yksilöintiin liittyvä sääntely.

[squid]

Jos kyse olisi ainoastaan liikenneturvallisuudesta ja ympäristöstä, voidaan kysyä, miksi muu kuin tyyppihyväksytty ajoneuvo, joka on rekisteröity toisessa jäsenmaassa, ei kelpaakaan Suomessa rekisteriin. Muuttuuko se Suomessa vaaralliseksi tai ympäristökatastrofiksi? No ei tietenkään.

JOS olisikin kyse vain noista kahdesta seikasta tilanne olisi varmastikin yksinkertaisempi. Mutta verotus on nyt ainakin yksi seikka joka tekee joissain maissa homman hankalammaksi.

Verotus ei sekään välttämättä hankaloita asioita, vaan kyllä hankaluus tulee ihan virkamiestaholta. Nytkin voimassaolevan EU-lainsäädännön perusteella toisessa EU-maassa tieliikenteeseen hyväksytty ajoneuvo on voitava rekisteröidä tieliikenteeseen missä tahansa EU-maassa, oli se tyyppihyväksytty tai ei. Soveltumattomuus tieliikenteeseen on viranomaistahon todistettava ja asiaa pohdittaessa on nimenomaan asiat suhteutettava oikein, eli onko eväämiselle ihan oikeasti perusteita.

Tiedän useammankin Saksasta ja Virosta Suomeen tuodun US-mallisen auton ja pyörän, joiden rekisteröinti Suomeen on evätty ainoastaan sillä perusteella, että ne ovat alunperin US-markkinoille tarkoitettuja yksilöitä, ja niiltä puuttuu EU-tyyppihyväksyntä. Verot niistä olisi maksettu ilomielin.

Brysselin terveisten perusteella ongelma ei ole EU-lainsäädännössä, vaan siinä että paikalliset pykälännussijat saavat rauhassa toteuttaa omia perversioitaan. Vaikka virkamiestaholle annetaan vapaus käyttää omaa päätäntävaltaa ja arvostelukykyään, he eivät sitä varmasti käytä harrastajan eduksi, jos vain voivat olla niin tekemättä. Esimerkiksi nykylainsäädäntöä mun tulkinnan mukaan rikotaan virkamiestaholta aivan jatkuvasti, joten mitä uusi säädös siihen vaikuttaisi? Sillä olisi ihan yhtä paljon virkaa kuin nopeusrajoitusten kiristämisellä olisi vaikutusta teinien 200+km/h kolareihin tai nollapromillerajalla 2.5 promillessa ajaviin. Jos olisin rikas, ostaisin jonkun Radicalin tai Ariel Atomin ja tappelisin niin kauan, että se olisi Suomen kilvissä.

Asian vierestä tulee vaan mieleen, kun joitain vuosia sitten laivasin Jenkeistä Chrysler 300M:n. US- ja EU-mallin autot kasataan samoista osista samalla tuotantolinjalla, eri markkinoille tarkoitettuihin autoihin ja niiden osiin lätkitään vain eri hyväksyntälappuja. Kun ensin todistin tämän, evättiin rekisteröinti lopulta perusteena koko autolta puuttuva EU-tyyppihyväksyntä ja kilpailun vääristäminen.

[Tuusulan T-Bone]

Asian vierestä tulee vaan mieleen, kun joitain vuosia sitten laivasin Jenkeistä Chrysler 300M:n. US- ja EU-mallin autot kasataan samoista osista samalla tuotantolinjalla, eri markkinoille tarkoitettuihin autoihin ja niiden osiin lätkitään vain eri hyväksyntälappuja. Kun ensin todistin tämän, evättiin rekisteröinti lopulta perusteena koko autolta puuttuva EU-tyyppihyväksyntä ja kilpailun vääristäminen.

Hehe, lemppariaiheeni, jenkkiautojen ei-hyväksyminen Suomessa...

Tosta olisi monta mehukasta tarinaa virkamiesten touhuista kerrottavaksi. Arkijärjellä ratkaisut ovat välillä täysin mahdottomia ymmärtää. Mutta ne eivät kuulu tähän.

Olen myös samaa mieltä siitä, että verotus sinänsä ei ole suuren suuri ongelma, siitä kun selviää rahalla. Eikä se rakentelupuolella ole käsittääkseni tullut edes eteen pitkään aikaan, prosenttien puitteissa kun saa tehdä yhtä sun toista. Välillisesti siitä tosin seuraa monta pikkukiusaa, kuten vakuutuskysymykset.

Oikaisen tuota väitettä siitä, että yhteen EU-maahan rekisteröity laite olisi sellaisenaan hyväksyttävä toisessakin EU-maassa. Näin asia ei ole, eikä ole ollut. Ylempänä kirjoitinkin jo, että tämä on itse asiassa varsin ymmärrettävää. On kyllä olemassa ns. soft law-tyyppistä ohjeistusta asiasta (löytyy tältäkin taululta), jota vastaan Suomi rikkoo siekailematta. Mutta se on vain ohje, ei laki. Eri asia olisi, jos joku veisi asian EU-tuomioistuimeen saakka ja vetoaisi kyseiseen ohjeistukseen. Sieltä saattaisi tulla ihan järkevä päätös.

Tämä kotoperäisten virkamiesten touhu muakin tässä eniten huolestuttaa. Kun Brysselistä pallo heitetään meille, on odotettavissa todella suuria vaikeuksia.

[squid]

Oikaisen tuota väitettä siitä, että yhteen EU-maahan rekisteröity laite olisi sellaisenaan hyväksyttävä toisessakin EU-maassa. Näin asia ei ole, eikä ole ollut. Ylempänä kirjoitinkin jo, että tämä on itse asiassa varsin ymmärrettävää. On kyllä olemassa ns. soft law-tyyppistä ohjeistusta asiasta (löytyy tältäkin taululta), jota vastaan Suomi rikkoo siekailematta. Mutta se on vain ohje, ei laki. Eri asia olisi, jos joku veisi asian EU-tuomioistuimeen saakka ja vetoaisi kyseiseen ohjeistukseen. Sieltä saattaisi tulla ihan järkevä päätös.

Niin, sitähän mä tässä meinasin, että tekisin, jos paukkuja riittäisi.

Mutta olenko muuten ymmärtänyt väärin, tiedonannosta SEC 2007 169 lainattua:

Tässä tiedonannossa pyritään esittämään kattava ja ajanmukainen katsaus niihin EY-lainsäädännön periaatteisiin,
joita sovelletaan moottoriajoneuvojen rekisteröintiin muussa jäsenvaltiossa kuin siinä, missä ne on
ostettu, sekä rekisteröinnin siirtämiseen jäsenvaltiosta toiseen. Pohjana käytetään EY-lainsäädännön ja yhteisöjen
tuomioistuimen oikeuskäytännön viimeaikaista kehitystä.

Ja

Se että ajoneuvo oli jo aiemmin rekisteröity toisessa jäsenvaltiossa merkitsee sitä, että tuon valtion
toimivaltaiset viranomaiset olivat katsoneet, että ajoneuvo täyttää siellä sovellettavat tekniset vaatimukset.
Toimivaltaiset kansalliset viranomaiset voivat siis evätä toisessa jäsenvaltiossa jo hyväksytyn moottoriajoneuvon
hyväksynnän vain siinä tapauksessa, että ne katsovat ajoneuvon aiheuttavan todellisen riskin kansanterveydelle.
Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltioiden on kansanterveyden suojeluun
liittyvää harkintavaltaansa käyttäessään noudatettava suhteellisuusperiaatetta.

Eikö tuossa nyt kerrota, että yhteisön lakien vastaista on olla hyväksymättä toisessa EU-maassa aiemmin rekisteröityä ajoneuvoa, jos sen ei voida katsoa aiheuttavan vaaraa kansanterveydelle?

[Santtu]

tiedonannosta SEC 2007 169 lainattua:

Ymmärryksesi on oikein ja väärin. Kyse on lain taustatöiden periaatteista, ei suoraan direktiiviin kirjatusta laista. Olisikin. Ja kuten Wintteri tuossa jo vihjaisi, olisi mukava jos löytyisi se uusi 'Siilin' joka veisi tän aina EU:n oikeuteen asti. Asiaa sivuavia tapauksiahan sinne on jo viety useita (wanhojen sivujen http://www.mmaf.fi/arkisto2006.html kautta löytynee useampikin uutinen ja viite).

[Röpöttäjä]

Käyttämättä on ns. ryhmä kanne Brysseliin.

[shoveltimppa]

LVM:n tiedonanto katsastusasemien tulevaisuuteen liittyen ei sinällään kuulu tähän ketjuun mutta sen viimeinen lause on varsin mielenkiintoinen ja liittyy täällä käytyyn keskusteluun:

"Laki ajoneuvojen yksittäishyväksynnän järjestämisestä tulisi voimaan vuoden 2013 alusta."

Sinällään tuo uutinen katsastustoiminnan järkeitämisestä on varsin positiivinen. Alla linkki uutiseen. Huomatkaa, että kyseessä on vasta esitys.

http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/1215535

[Choppers_Forever]

Mo,

Menevätkö kaikki vanhat rakennetut laitteet pakkokatsastukseen? Vai koskeeko tämä tulevia laitteita vuosimallista riippumatta? Siis jos jo muutoskatsastettu ja hyv'äksi todettu, pitääkö kaikki vetää uusiksi?

nim . v. 1996 tapeltu paperit kuosiin ja isolla kädellä.

[Tuusulan T-Bone]

Osa 8: Kotoperäisiä viranomaistulkintoja...

Notta terveisiä Etelä-Esplanaadilta. Tuli käytyä teatterin 2. näytöksessä liikenne- ja viestintäministeriössä. Ja homma on juurikin yhtä sekavaa kuin osasin odottaa...

LVM tulkitsee uutta asetusehdotusta niin, että se ei lainkaan koske käytettyjä ajoneuvoja, olivatpa nämä sitten tyyppihyväksyttyjä tai eivät. Vetoavat ehdotuksen 2.1 artiklaan, jossa todellakin sanotaan, että asetus koskee uusia ajoneuvoja. Asetuksen määritelmäosiossa puolestaan määritellään, mitä pidetään uutena ajoneuvona asetusta sovellettaessa.

Meidän kannaltamme ihan hyvä tulkinta, ei siinä mitään. Ja tavallaan ymmärrettäväkin, sillä näinhän tuossa tosiaan lukee. Mutta eipä osata LVM:ssä vieläkään hahmottaa kokonaisuuksia.

Asetuksen ydinajatus on tavaroiden vapaa liikkuvuus - siis koko EU:n olemassaolon syy. Jos prätkällä on tyyppihyväksytyn ajoneuvon status, se on hyväksyttävä rekisteriin kaikissa jäsenvaltioissa. Suomen systeemi, samoin kuin käsittääkseni monien muidenkin jäsenmaiden systeemi, sallii tällä hetkellä tyyppihyväksytyn prätkän muuttamisen siten, että se ei enää täytä tyyppihyväksynnässä sovellettavia vaatimuksia. Kun tällainen prätkä koetetaan rekisteröidä johonkin toiseen jäsenvaltioon tyyppihyväksyttynä ajoneuvona, seuraa ongelmia, koska jäsenvaltiolla ei ole velvollisuutta tunnustaa toisen jäsenvaltion muutoskatsastusvaatimuksia. Itse asiassa koko muutoskatsastuksen käsite on joissain jäsenvaltioissa tuntematon.

Keskusteluissani herra Gielenin kanssa jäin siihen käsitykseen, että asetusehdotuksen tarkoituksena on poistaa tämä ongelma. Tästä syystä asetusehdotus sisältää esimerkiksi osien tyyppihyväksyntävaatimuksen: jos haluaa säilyttää ajoneuvonsa tyyppihyväksyttynä, siihen saa vaihtaa vain ja ainoastaan tyyppihyväksyttyjä osia. "Laittomien" osien käytön estämiseksi ehdotuksessa on myös vaatimus markkinavalvonnasta ja kaikenlaisia velvoitteita osien valmistajille, maahantuojille ja myyjille.

Jos LVM:n tulkinta olisi oikea, koko osien tyyppihyväksyntäpakko menettäisi merkityksensä, sillä tällöin vaatimus tyyppihyväksyttyjen osien käyttämisestä koskisi todellisuudessa vain sellaisia moottoripyöriä, joita muutetaan jo uusina. Huomattavasti tavallisempaa on kuitenkin muutella pyörää pitkin sen elinkaarta. Samaten markkinavalvonnalla ei olisi mitään merkitystä. Tosin ei sillä ole sitä muutenkaan, koska se ei ulotu esimerkiksi amerikkalaisiin nettikauppoihin tai tallissa itse tekemiseen. Vaatisi järkyttävän määrän viranomaisresursseja ryhtyä tarkastamaan rajalla kaikki yksityishenkilöiden postitilaukset Amerikasta. Puhumattakaan siitä, että Trafin virkamies ryhtyisi virantoimituksessa kiertelemään ihmisten talleja ja tutkimaan, että mitäs täällä oikein rakennetaan...

Näistä syistä olen sitä mieltä, että LVM:n tulkinta on väärä. Asetusehdotus on tarkoitettu sovellettavaksi niin, että kaikki kansalliset poikkeukset tyyppihyväksynnässä sovellettaviin vaatimuksiin on tehtävä yksittäishyväksyntämenettelyn sisällä, olipa kyse sitten kolmansista maista tuodusta ajoneuvosta, omavalmisteen rakentamisesta tai tyyppihyväksytyn prätkän muuttamisesta.

On tämä vaan erikoista puuhaa. Ongelman ydin on tietysti luokattoman surkeasti kirjoitettu lakiehdotus, josta syyttävä sormi osoittaa Brysseliin. Mutta kun meikäläisen pitäisi ajaa harrastajien etua, niin vaikeaksi menee, kun yhteisymmärrystä ei ole edes siitä, mitä asetusehdotus tarkoittaa. No, en keksi muutakaan kuin koettaa selvitellä herra Gielenkin kanssa asetuksen perimmäistä tarkoitusta. Olisiko se 42?

[Jack]

lykkyä tykö

Jack