Päivitys L-luokkien tyyppihyväksynnän uudistamisesta

Nostetaanpas tätä aihetta. Tuli tänään oltua LVM:n tiedotustilaisuudessa siitä, mitä Brysselissä tällä hetkellä tapahtuu. Kuten asiaan kuuluu, iso pyörä pyörii hitaasti. Mikään ei ole myöskään niin varmaa kuin epävarma, eikä mikään ole valmista ennen kuin kaikki on valmista. Jotain suuntaviivoja kuitenkin voi piirrellä. Tässä joitakin, tällä kertaa ei ihan niin huonoja uutisia kuin aikaisemmin.

Moottorin ja voimansiirron roplauskielto

Tämmöinen lystikäs ehdotus sisältyi komission alkuperäiseen ehdotukseen. Nyt sitä on kuitenkin rajattu siten, että kaksipyöräiset ja sivuvaunuprätkät, joita ei ole teho- tai nopeusrajoitettu, on suljettu ao. säännöksen ulkopuolelle. Myös teho- ja nopeusrajoittamattomien L5-luokan eli trikeluokan ajoneuvojen vapauttamisesta tältä osin keskustellaan. Tällä tavoin asiaa MMAF:n puoleltakin ehdotettiin lähestyttävän jo aikoja sitten, ja joku lienee nyt ottanut järjen kauniiseen käteen.

Yksittäishyväksyntä

Yksittäishyväksyntä on menettely, jolla mikä tahansa muu kuin EU-tyyppihyväksytty tai EU-piensarjahyväksytty prätkä voidaan hyväksyä liikenteeseen. Alunperin komissio yritti harmonisoida yksittäishyväksyntävaatimukset siten, että samat säännöt olisivat voimassa kaikkialla EU:ssa. Tuntien komission kyvyn kirjoittaa järkeviä yksittäishyväksyntävaatimuksia tämä olisi todennäköisesti merkinnyt jotain katastrofin ja tuomiopäivän kaltaista.

Nyt käy kuitenkin niin, että yksittäishyväksyntä hallinnollisena menettelynä harmonisoidaan, mutta tekninen vaatimustaso jää lähes täysin jäsenvaltioiden kansalliseen harkintaan. Tämä merkitsee mm. sitä, että Ruotsi ja Englanti saavat pitää omat amatöörirakennelmasääntönsä. Samoin tämä merkitsee, että EU:n puolesta mikään ei estä Suomea kirjoittamasta omia omavalmistepykäliä esimerkiksi kevyemmillä päästövaatimuksilla. Horjahteleva askel oikeaan suuntaan siis. Asiassa toki on vielä pari kompastuskiveä Brysselin tiellä ja karsean kokoinen siirtolohkare Esplanaadilla, mutta ei niistä toistaiseksi enempää, yksi vastus näyttäisi nyt poistuvan.

EU:n komissio, neuvosto ja parlamentti sovittelevat näkemyksiään tuolla yhteen, ja vielä ei yksityiskohtia myöten ole ehditty itse puiteasetuksen yksittäishyväksyntäprosessia koskeviin kysymyksiin. Toistaiseksi ei siis tiedetä, miten muut EU:n toimielimet suhtautuvat EU-parlamentin esittämiin omavalmisteita koskeviin säädösehdotuksiin. FEMA:n ja EU-parlamentin kautta koetetaan saada pikkuisen painetta tonne, katsotaan miten käy.

Delegoidut asetukset - kopterinrakennuksen loppu?

Yksinkertaisuudessaan tämän sopan oikeudellinen kehys menee niin, että ns. yhteispäätösmenettelyllä säädetään puiteasetus, jossa komissiolle delegoidaan mandaatti säätää itsenäisesti teknisten ja hallinnollisten vaatimusten yksityiskohdista puiteasetuksen antamissa rajoissa. Aikaisemmat N kappaletta erillisdirektiivejä korvautuvat jatkossa neljällä komission asetuksella. Nämä asetukset koskevat EU-lainsäädännön tasolla vain uusia moottoripyöriä, ja niidenkin osalta piensarja- ja yksittäishyväksynnissä voidaan säätää kansallisella tasolla toisin. Miksi tämä on mielenkiintoista?

No siksi, että useampi media uutisoi Brysselin edesottamuksista suurin piirtein otsikolla "Chopperit kieltoon". Tämä uutisointi ilmeisesti perustuu turvallisuusvaatimuksia koskevan komission asetusluonnoksen lukuun, jossa säädettäisiin ohjattavuudesta ja ajogeometriasta. Komissio viisaudessaan on esittänyt, että uudella prätkällä pitää pystyä ajamaan slalomia ja tekemään U-käännös kuuden metrin halkaisijalla olevan ympyrän sisällä.

Tätä "uutisointia" oikaistakoon tässä ensinnäkin siten, että yksittäishyväksynnässä, samoin kuin käytetyn ajoneuvon muutoskatsastuksessa ei ole tarpeen noudattaa tuota komission asetusta, vaan halutessaan jäsenvaltiot voivat säätää myös muunlaisia vaatimuksia. Näin on esimerkiksi Suomen kopterilaissa tehty, eikä EU:n tuleva asetus kopterilakia kumoa. Eli ei se kopterinrakennus mihinkään lopu.

Toiseksi mainittakoon, että komission asetusluonnoksesta keskusteltiin valmistajien, kuluttajien, jäsenvaltioiden ja komission edustajista koostuvan työryhmän kokouksessa viimeksi joulukuussa. Silmäiltyäni ao. kokouksen muistiinpanot läpi tärkein havainto oli se, että komission esityksiä kritisoitiin niin valmistajien, kuluttajien kuin eri jäsenvaltioidenkin taholta. Kyseistä slalomviritelmää kritisoivat erityisesti ACEM ja Englanti, viimeksimainittu kehotti luopumaan koko vaatimuksesta ellei sille löydy jotain järkevää tieteellistä perustelua. Mitä siis ei ole olemassakaan... Mukavaa huomata, että sentään kaikki eivät ole menettäneet järkeään.

Niin että paljonko se peli taas olikaan?

Aikataulu? Mikä se on? No ainakaan tämän vuoden aikana valmista ei tule, ehkä ensi vuonna sitten. Joten ei kantsi hengitystä pidätellä.

Lopputoteamuksena voisi sanoa, että tyyppihyväksynnässä sovellettavista teknisistä vaatimuksista tiedetään toistaiseksi otsikkotasolla se, mitä eri vaatimuksia ylipäätään tullaan säätämään. Toisin sanoen tiedetään, että prätkässä pitää jatkossakin olla vilkut, nopeusmittari ja niin edelleen. Jatkossa luetteloon kuuluvat pakollisina vaatimuksina myös ABS ja OBD. Yksityiskohdista ei kuitenkaan voi tässä kohtaa sanoa mitään kovin varmaa.

Muutoskatsastushommeleista tiedetään se, että periaatteessa kaikki jatkuu kuten ennenkin. Uusien pyörien roplaamisesta tullee kuitenkin sikäli hankalampaa kuin vanhojen, että niitä koskee joukko uusia vaatimuksia. Esimerkiksi ABS-jarruihin tuskin tullaan kansallisesti sallimaan muutoksia, ellei kehitys kehity niin paljoa että ABSeja opitaan roplaamaan autotalleissakin ja keksitään joku konsti varmistua ropellettujen ABSien toiminnasta. Taannehtivaa sääntelyä ei kuitenkaan ole tulossa, joten kopterinrakennus ja turbottaminen jatkuvat.

Yksittäishyväksyntävaatimuksista ei tiedetä varmuudella edes vaatimusluetteloa, koska ne jäävät kansalliseen harkintaan ja niitäkin voidaan kansallisesti edelleenkategorisoida esimerkiksi erottamalla sarjavalmisteiset ja omavalmisteiset yksittäin hyväksyttävät ajoneuvot. Lähtökohtaisesti nykytila säilyy, mutta näyttäisi siltä, että EU jättää paljonkin varaa kehittää parempia sääntöjä.

Kunhan Bryssel nyt joskus saa oksennettua tuon paketin ulos, alkaa MMAF:lla taas duuni kotoSuomessa, tavoitteena APU 2.1. Siihen kuuluvat kopterilain bugien korjaaminen ja kelvollisen omavalmistelainsäädännön aikaansaaminen. Testauskuvioiden byrokratiaakin voisi koettaa keventää, mikä näkyisi asiakkaille pikkuisen pienempänä laskuna.