Kysymys Moottorinohjauksesta / vaihtoehtoja

[lurjus]

Moi kaikille, olen uusi täällä.
Jos jotain hyvää jäi oulun jenkkiautonäyttelystä, niin kontakti tänne teidän foorumille.

Mulla on 92 Ducati 907ie Paso, eli yksipisteruisku italiaano (tällä hetkellä pahvilaatikossa, vielä)
Pyörä on ollut viimeksi ajossa 07 vakiona, jolloin sen startti porsi ja se jäi "stondaamaan"

Nyt kuitenkin (kahden yrityksen perustamisen ja yhden ihanan tyttären saannin jälkeen) tilanne on se, että olis kiva saada pyörä ajokuntoon.

Alkuperäinen tavoite oli ahtaa mopo ja nyt on hankittuna on H-profiili veivit (kestää painetta) ja öljykiertoa muokataan parasta aikaa pystysylinteriä jäähdyttävämpään muotoon. (suihku pitää saada kampuranlimpun toiselle puolelle)
Ohjeet on olemassa ja tekijäkin "ehkä" jo löytynyt. Se siis koneistuksista.  

Nyt vihdoinkin se kysymys, jos joku on näin pitkälle jaksanut lukea.

Mitä moottorinohjaus järjestelmiä on tarjolla (motec) lisäksi?
eli pääseekö alta tonnin mihinkään lopputulokseen, jolla voisi ohjata mopon koko karttaa:
syöttö, sytytys, paineet, ajoitukset yms...

Eli tällainen tapaus tällä kertaa.

Perus-specsit mistä lähdetään:
-907 paso 1.ruiskulla
-kuivakytkin
-remmihihnat (nokille, ei ketjua)
-loistava runko ja sitämyöten ajogeometria, eli LESS IS LESS (otetaan mutkissa muut kiinni =)
-kunnon veivit ja hyvä jäähdytys männille
-ei porausta, ei laakerointia (kone on priimakondiksessa)
-ei kansimuutoksia, eli ei venttiilikoon kasvattamista (ainakaan ens alkuun)
-ja tietysti desmotronik pakko-ohjatut venttiilit, eli nosto ja lasku tapahtuu mekaanisesti (kiertää)

Tavoitteena:
+150hv ysisatasesta italian twinistä 0,8-1,5 bar (japanialaisethan kyykkää sitten väännöstä)
-stripille silloin tällöin
-0-200kmh mahdollisimman nopeasti (ei tarvi kulkee kovempaa kun pyörästä tulee PELKISTETTY naku, monsterit on jo liian katettuja ja patopainetta / i-vastuksen kompensointiin on leveä hymy ja hampaat=)
-S***tanan ruma käyttömopo arkiliikenteeseen ja puoliso / tytär kyytiin silloin tällöin...

Saapi laittaa vastauksia mielellään myös privana. ( pera )

[Santtu]

Googlaappa MegaSquirtia. PartCo:sta saat komponentit valmiiksi muovipussissa ja jos kolvi ei pysy omassa kädessä niin netistä löytyy myös valmiiksi kolvattuja bokseja.

Pari Squirttiprojektia: http://www.motomatti.fi/search/label/Megasquirt ja http://luupilotti.blogspot.fi/search/label/MegaSquirt

[lurjus]

Kiitos Santtu.
Jotain tuttua nimessä, mutta tsekataan.

[Arttu]

Joo, Megasquirtilla onnistuu kaikki haluttu, jopa kaikilla versioilla vanhimmasta uusimpaan (MS1, 2 ja 3). Näitä on laitettu menestyksekkäästi aika monennäköisiin pyöriin, vapareihin ja eri tavoilla ahdettuihin. Jonkin verran perehtymistä on sitten luvassa, mutta niin on kalliimpienkin vaihtoehtojen kanssa ellei sitten osta myös asennusta avaimet käteen palveluna.

Suurin kynnys Megasquirtin kanssa aloittavalle taitaa olla eri rauta- softa- ja ominaisuusvaihtoehtojen melko laaja kirjo. Näiden kanssa voi mennä helposti pää pyörälle kun alkaa arvuuttelemaan mikä olisi itselle sopiva vaihtoehto. Bokseista / piirilevyistä osa sopii enemmänkin sellaiseen kokeiluhenkiseen askarteluun kuin "kytke kiinni ja säädä" -tyyliseen käyttöön. Mutta myös kokolailla "kaupallisen tason" valmiita tuotteitakin löytyy. Näistä jälkimmäisistä ehkä yleisin on Microsquirt: http://www.microsquirt.info/
Tämä on varsin näppärä vaihtoehto perustason käyttöön, mutta jos tarvitaan sytkän ja bensansyötön lisäksi muitakin toimintoja, niin liitännät loppuu äkkiä kesken.
Sitten jos haluaa kaikki mahdolliset pillit, kellot ja hienoudet, niin tuossa olisi pätevä MS3-pohjainen vaihtoehto:
http://www.autotune.fi/tuote/370/atdriveboard-sytytyksen-ja-ruiskutuksen-ohjainkortti

V-twini muuten saattaa aiheuttaa jonkun verran ylimääräistä päänvaivaa etenkin sytkän ohjauksen kanssa. Ihan tehtävissä sekin on, mutta kaikki mahdolliset toteutustavat eivät välttämättä toimi sen kanssa ihan niin ongelmitta kuin manuaalien perusteella voisi olettaa.

Tutustumisen arvoisista linkeistä voisi mainita myös Megasquirtin suomalaisen käyttäjäfoorumin: http://www.finsquirt.net/forum/
Ihan hyödyllistä luettavaa vaikka pääytisi käyttämään jotain muuta ohjainta.

[motomatti]

On toinenkin tapa hoitaa moottorinohjaus Pasossa: Käytetään alkuperäistä moottorinohjausta (Olisikohan Magneti Marelli P7 tai P8 tai jopa M16?) hoitamaan perustoiminnot ja sen lisäksi erillinen pelkkään ahtopaineeseen reagoiva ruiskutusyksikkö. Molempia kun voi säätää tietokoneella. Tässä vinkkiä keskustelupohjalta härmänkielellä: http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/260602-Ducatidiag-Ecu-softaa

Alkuperäista MM-softaa muokataan OBD-liittymän kautta. Tosin ei yhtä kätevästi kuin MegaSquirtissa, mutta voi.

Pasoon tarvitaan kaksi tuplasuutinläppärunkoa esim 996 SPS-mallista tai vanhasta 888:sta. Toista suutinta ajaa vakioECU ja toista lisäruiskutusyksikkö joka saa signaalinsa vakioruutan suutinjohdosta ja lisää ahtopaineen mukaisen satsin toisella suutinparilla samaan soppaan. Etuna on että pyörä pelaa kuin vakio normiajossa ja kun kaasukahvaa hipaisee yli liipaisinpaineen alkaa takakumi kulua. Liipaisinpaineen säätöön sopii tavalliset Boschin ahtopainesäätimet tai jopa vastaava Biltematuotekin. (on kulmikkaampi toiminnaltaan)

Lisäruiskuksi käy yksinkertaisin mahdollinen digiruiskutuslaite. 8-bittinen riittää ja rasiassa on oltava ahtopaineelle sopiva MAP-anturi.

Itselläni on erittäin hyvin toimiva vastaava viritys: http://www.motomatti.fi/2008/10/centauro-compressore.html

Paso 906 on joskus ollut omistuksessani mutta tämä ahdinhomma on toteutettu Guzzin Centauroon. En näe estettä miksei toimisi myös 907 Pasossa.

[lurjus]

Motomatti !!!

V...ddu että on magia mylly Gussissa. Ja vielä tyylillä modattu mopo muutenkin.

Ahdin sulla on melko alhaalla. Mites öljyn paluukierto?

Meinaat ettei orkkis suutinrunko riitä antamaan tarpeeksi kakkua?

Mää on vähän pihalla noista ruiskuista. Mulla on edellinen ahtomopo ollut ensin yhdellä HD.n 36mm millisellä kaasarilla (rajaj) jossa oli ihan oikea ruuvattava säätösuutin!
Paine ajettiin koteloon kaasarin ja sylinteriryhmän välistä, eli kaasari toimi valtavalla alipaineella, josta se imi happea ja kakkua. Tehoja oli n 215hv suzukin 1100 gsx koneesta.

Möin pyörän eteenpäin osina (verovelkojen takia) ja seuraava omistaja rakensi painekotelon ilmanputsarin paikalle (perinteinen, 4kpl, tiivistetyt vakiot) . Se ei koskaan mitannut tehoja, mutta olihan niitä. Kytkin oli se ongelma. Se ajeli sillä n 50000km ilman ongelmia ja vaihtoi sen sitten amerikan mopoon.

Mitähän nuo 996 läppärungot mahtaa maksaa? Sulla tietysti on hyllyssä=)
Mulla on kyllä yksi hyvä ducati yhteys, joka on rakentanut paljon kilpakoneita.
Tietysti jos lottopena päättää antaa mulle miljaardin, niin sitten on Kämna saksan maalla. Se mitä sieltä ei Tussuun saa, niin sitä ei tarvita.

Olin kato naivisti ajatellut, että yksipisteruiskulla ja hyvällä moottoriohjauksella saan sen mitä tarvitaan, mutta...

Tavoite paineet on kuitenkin katukäytössä maltilliset. (0,5-08bar) Mutta kuten koneen hovirakentajani totesikin, "sun pitää kuitenkin ottaa huomioon se, että kyseessä oot kuitenkin sinä, joten pitäiskö sun ajatella asiaa vähän pidemmälle"

Eli summa summarum:
Mun pitää hankkia polttoainepumppu (parisataa), Megasquirt, (Ignijet?) tms ecu-yksikkö (tonneroinen viiva toinen), ahdin (modattu, n 1500€)... ja ne läppärungot (hinta?)

Loota kyllä kestää, mutta kytkimestä en oo välttämättä samaa mieltä. Voi olla että vain jousien vaihto riittää... voi olla, voi olla... tai sitten teetetty superlapa sintteri

Pitäis saada osat koneistamolta ens viikolla, niin pääsis kasaamaan koneen runkoon ja sais pyörän rullaavaksi, niin pääsis raiskaamaan runkoa ja miettimään raha-ongelmia.  

Tarkoitus on häivyttää tankki näkymättömiin ja tuoda kaikki koneen liikkuvat (kuivat) osat kaiken kansan nähtäville. Hihnat, kytkin... Vähän maalailla osia hillitysti sieltä täältä, jotta kenelläkään ei pääse unohtumaan että kyseessä on "moottori ja pyörä(t)" sekä tietysti runko ja penkki.

[Santtu]

Mun pitää hankkia ... Megasquirt, (Ignijet?) tms ecu-yksikkö (tonneroinen viiva toinen)

Se MegaSquirt osaa hoitaa myös sytkän. Mutta sulta puuttuu listasta vielä koko joukko erilaisia antureita, paluukiertoventtiili tahi hukkaportti, kilometri ruskeaa johtoa (kaikkihan kytketään samalla johdolla, myös prätkän oma johtosarja vaihdetaan vain ruskeaksi johdoksi), liittimiä, 18 koppaa kaljaa, letkuja ja putkia sekä kaikenlaista muuta pikkutarvetta. Laske niihin ilman oluita muutama satanen lisää.

Jäsenkirjeessä 2011/03 on aika hyvin asiaa aiheesta: http://www.mmaf.fi/documents/ (sieltä alareunasta)

[lurjus]

Joo oot Santtu oikeassa että vielä puuttuu paljon isompaa ja pienempää hilpettä.

Nyt pitää kuitenkin odotella että saan lohkon koneistamolta. He eivät ole vielä ilmoittaneet onnistuuko öljykanavan poraus laakerikaulaan. Jos onnistuu, niin sitten saan koneen nippuun ja voi ruveta tosissaan haaskaamaan sitä rahaa...

Tämä asia Ihmetyttää / huolestuttaa:
Onko sulle oikeasti riittänyt rakennusprojektiin vaan 18 koppaa? =)

[Santtu]

Onko sulle oikeasti riittänyt rakennusprojektiin vaan 18 koppaa? =)

Oikeasti ei. Mulla voitaneen kuluihin laskea yksi hometalo, asbestitalli, hirvikolari, 6 vuotta ja 6 kuukautta vuokraevakkoasumista samalla asuntolainaa lyhennellen, uusi kivitalo ja muuta sekalaista. Oluttakin on menny niin, että olen laskuissa sekaisin. Ahdinprojektin hinnaksi tuli siis karkeasti karvan alle puoli miljoonaa euroa. Ja kaikenlisäksi projekti on vielä kesken. Olis kannattanut varmaan ostaa valmiiksi rakenneltu, mutta harrastushan ei kysy hintaa.

[motomatti]

Ahdin sulla on melko alhaalla. Mites öljyn paluukierto?

Ei ole paluukiertoa. Ahdin on Eaton 24 ja siihen aika-ajoin vaihdetaan synkronipyörästöön öljyt.

Tuossa aiemmin viitattiin anturointiin. Jos on ruiskupyörä jo valmiiksi, kuten 907 on, on siinä myös suurin osa antureista olemassa. Lisäksi siinä on olemassa tehokas pa-pumppu ja suodatin sekä suutinpari vakiona. Alkuperäisen moottorinohjauksen korvaaminen MegaSquirtilla teettää vain alkuperäisen enturoinnin speksaamisen uuteen ympäristöön. Lisäksi joidenkin anturien siirto toiseen paikkaan voi tulla kyseeseen. Esimerkiksi imuilman lämpöanturi. Lisäantureitakin saatetaan tarvita.

[lurjus]

Ylläri pylläri.
P-a pumppu Tussussa on tankin sisällä, vaikka tuntuu kyllä kakkua pukkaavan =)

Motomatti:
Ootko kuitenkin sitämieltä, että vakiot läppärungot (yksillä suuttimilla) eivät takaa riittävää polttoaineen saantia?
(heitin jo kyssärin yhdelle Ducati gurulle josko löytyis 996 tai 888:n runkoja)

Santtu:
Oot oikeassa, harrastuksella ei ole hintaa. Ryyppääminen on ainoa varma harrastus, jolla pystyy hukkaamaan kaikki rahat, samalla myös perheen, työpaikan sekä asunnon... Kuningasten laji ja harvemmin on mikään lajiliitto tukemassa.

[Arttu]

Ootko kuitenkin sitämieltä, että vakiot läppärungot (yksillä suuttimilla) eivät takaa riittävää polttoaineen saantia?
(heitin jo kyssärin yhdelle Ducati gurulle josko löytyis 996 tai 888:n runkoja)

Läppärunkojen riittävyys ei yleensä tule ongelmaksi ahdinkäytössä. Jos koneesta on alunperin otettu mitään vakavasti otettavia teholukemia ulos, niin sitten läppärungot kyllä riittävät ahtopaineen kanssa huomattaviin tehonlisäyksiin. Vakiosuuttimet sen sijaan loppuvat varsin todennäköisesti kesken. Niissä ei yleensä ole tehtaan jäljiltä kovin paljoa ylimääräistä kapasiteettia, tyypillisesti ehkä joku 10-30%. Mutta suuttimia voi vaihtaa aika helposti isompiin. Nykyään saa aika hyvin kaikenmallisia suuttimia reilummallakin tuotolla. Jotain mekaanista sovitustyötä saattaa joutua aina tekemään, mutta sen ei luulisi olevan mikään kynnyskysymys tällaisessa projektissa. Tuplasuuttimille en näe tarvetta ennen kuin mennään yli 300hp litratehoihin. Tämä siis jos käytetään yhtä vapaasti ohjelmoitavaa moottorinohjainta.

Tosin jos tässä koneessa on vakiona joku yksipisteruiskuviritys, niin sitten kannattaa vakavasti harkita sen korvaamista ratkaisulla, jossa on omat suuttimet kummallekin sylinterille. Voi olla elämä paljon helpompaa pidemmän päälle.

[motomatti]

Vaikuttaisi nuo Ducati 907:n Weber-läppärungot olevan samanlaiset kuin Guzzissakin originaalit (Daytona, Centauro). Siis kaksi toisiinsa synkronoitua läppää, yksi Bosch-suutin per läppärunko (yhteensä siis kaksi suutinta) ja Weber PF09 TPS. Kaikki hyväksi havaittuja

Noilla alkuperäissuuttimilla riittää virtaus 115 - 120 hv tehoille asti 3,5 bar paineella. Tietenkin voi vaihtaa isommat. Valinnanvaraa riittää. On kuitenkin huomioitava että suuttimien isontaminen saattaa aiheuttaa sen että tyhjäkäynnin säätäminen hyväksi saattaa tuottaa ongelmia. Siksi Ducati käytti tehokkaissa malleissaan tuplasuutinnusta jonka minäkin omaksuin omaan proggikseeni edellä mainitulla tavalla.

Nuo alkuperäiset läppärungot ovat sen verran isot että eivät varmasti ahdista. Samoin vastaavat tuplasuutinrungot. Sopivat paikalleen ns heittämällä. Letkutusta joutuu lisäämään. Jos vielä läppärunkojen ohessa saat edukkaasti sellaisen moottorinohjauksen joka osaa käyttää tuplasuutinrunkoja niin alkaa paketti olla koossa. Mahdollisimman vanhanaikainen ECU lienee hyväksi, mikäli mahdollista.

Ahdettaessa on huomioitava että pumpun tuottama ja regulaattorin säätämä paine on n. 3,5 bar lukemissa vapaassa ilmassa. Kun ahtopaine tulee mukaan kuvioon on huomioitava että imukanavassa oleva ahtopaine voi hetkellisesti helposti olla yli 1 bar vapaasti hengittävään verrattuna. Siten suhteellinen ruiskutuspaine onkin enää vain 2,5 bar. Siksi tarvitaan paineensäädin eli regulaattori joka reagoi imukanavan paineen muutoksiin. Täysin analoginen järjestelmä: letku läpän jälkeisestä imukanavan osasta regulle jossa tämä ohjauspaine regulaattorin kalvon välityksellä vastaavasti "tukkii" virtausta ja nostaa suhteellisen paine-eron takaisin 3,5 bar lukemiin.

Yhden ECU:n tapauksessa tullee ongelmaksi saako sen ymmärtämään paineellista ilmaa. Siksi aiemmin esittämäni erillinen ahtopaineentunnistava manipulaattori olisi paikallaan.

Hieman kalliimpi ratkaisu, jota voi ohjelmoida liki rajattomasti, on MegaSquirt ECU. Jossa siis ahtopaineen tunnistus, sytytys ja ruiskutus laajoine lisätoimintoineen. Silloin joutuu lähtemään ohjemoinnissa ns valistuneen arvauksen pohjalta ja haarukoimalla vähitellen asetukset välttävälle tasolle (asetuksia on satoja mutta niistä kyllä selviää) ja sen jälkeen jarrupenkissä pahimmat heitot pois ja hienosäätö ajamalla. Kokemukseni mukaan siihen menee aikaa muutama viikko. Sen jälkeen säätäjä onkin sitten jo melko pätevä moottorinohjauksen asiantuntija.

Oli sitten järjestelmä mikä hyvänsä niin lambda-anturin asentaminen pakokäyrään (iin) on välttämätöntä. Kapeakaistainen riittää järjestelmälaitteeksi mutta laajakaistalambda on hyvä olla säätöprosessin aikana käytössä. (Sopivan mallisesta laajakaistasta saadaan simuloitu kapeakaistasignaali jota MS ECU ymmärtää.)

Jos pitäydytään alkuperäisen ruiskun plus lisäruiskun yhdistelmässä niin laajakaistalambda on liki välttämätön vaikka se ei ohjaakaan suoraan moottorinohjausta. Ohjaus tapahtuu kuljettajan havaintojen perusteella ja ohjelmoidaan havaitut muutostarpeet tietokoneella lisäruiskutuksen ohjaimeen. Vaatii muutaman kilometrin loivaa ylämaata ja vähän muuta liikennettä eikä yhtään poliisia. Tahtoo vauhdit ja keula nousta varsin laittomalla tavalla säätöprosessin aikana.

Tässä 888 sportin tuplasuutinläppärungot: http://pictures.motorbikes.be/rob/tekoop/Photo003.jpg

[lurjus]

Kiitosta taas MMatti.
Tuplaläppärungot (käytetyt, vaikkei sillä mitään väliä) löytyy hintaan n 200ecua / kpl.
Tuo mainitsemasi megasq ecu kuulostaa järkevältä, vaikkakin haastavalta. Tästä kaupungista onnekseni löytyy ohjelmointi osaamista ja ainakin kaksi penkkiä, missä mopoja osataan säätää. (Viite: ei tarvitse lähteä ihan ummikkona liikkeelle)
Totuus on, ettei pyörän arvo tule koskaan vastaamaan siihen laitetun omaisuuden arvoa. Mutta jos oikeasti haluaa uniikin ahdetun pyörän, on twini siihen haastava vaihtoehto.

Ot: mulla on ollut (lähinnä japanilaisia, niitä yhtään halveksimatta) pyöriä, mutta tämä vanha Tussu on YLIVOIMAISESTI paras pyörä, mitä olen koskaan ajanut. ( ja oon toki uudempiakin niistä kokeillut) kun aihio onnhyvä ajettava ja kone yksi ducatin parhaista (lue= lujimmista) koneista, se on ansainnut kaiken sen vaivan, ajan ja rahan, jotta sen saa kulkemaan kovempaa.

Ootko muuten käynyt Gussilla koskaan stripillä?

[motomatti]

Ootko muuten käynyt Gussilla koskaan stripillä?

Ei ole tullut kelloa vastaan testauksi mutta muutama veto ns tehokkaampien rivikoneiden seurassa on osoittanut että potentiaalia löytyy. Tosin alkuperäinen välitys on tarpeettoman tiheä että loppunopeutta olisi riittävästi. Rajoitin rajoittaa 9600 rpm kohdalla ja silloin on mittarissa vasta 220 kmh. Koneen saa kyllä kiertämään 11500 rpm mutta en ole raaskinut kiusata.

Itsellä kun oli aikanaan 906 Paso oli se ajoltaan aikalaisiaan huomattavasti parempi. Sign. Tamburini oli suunnitellut hyvän rungon. Vanteiden halkaisija oli ysinollakutosessa vielä 16 tuumaa ja renkaiden saanti oli välillä katkolla. Tarvitsin siihen aikaan laukkupyörää niin Paso sai väistyä ison matkaenduron tullessa tilalle. Pyörähistoriaa: http://www.motomatti.fi/2009/10/pyorahistoria.html

Pason lohko on sama kuin 888:ssa ja siinä on myös sama ongelma kuin 888:ssa: pyrkii kovasti kierrätettessä materiaali väsymään ja syntyy hiushalkeamia. Ilmennyt superbike luokan pyörissä 90-luvun alkupuolella. Valitettava piirre. Tietääkseni korvaava lohko löytyy hieman uudemmista Ducati-malleista. Ainakin 996:ssa oli ongelma jo ratkaistu muuttamalla valuteknologiaa.

Paso 906 oli ensimmäinen vesijäähdytetty Ducati mutta yhdellä Weber-kaasuttimella. 907 Paso oli ensimmäinen digitaalisella moottorinohjauksella varustettu Ducatin siviilipyörä. Molemmat ovat kaksiventtiilisiä ja hyvin yksinkertaisia säätää johtuen yhden nokka-akselin tekniikalla toteutuksella per kansi ja helpposäätöisellä desmokoneistolla.