Vielä laittomia muutoksia joihin olisi syytä saada lupa joku vuosi.

[ceevu]

mahtaako tällanen aihe olla jossain? Pientä närää aiheuttaa toi alustan muutos 80 luvun(täsmää tosin vielä osin tähänkin päivään) matkalehmäenduroon,kun kaikki vaihdettavat komponentit pitäisi olla isommasta,ja painavammasta pyörästä,joka toisaalta on perusteltua mutta toisaalta paljonkin pienemmät nykypyörät (ja jo lc4 aikakauden tuotteet) pesee mennentullen sekä kestossa että ominaisuuksissa noi spagetti al dente tuotteet.
(esimerkki omasta,etuakseli alkup15mm,uus laiton 17mm(uudemmissa yleensä 20+mm)-etuputket alkup 42mm,laittomat 50mm-kolmiot alkup kahdella pultilla,uudet kolmella jne jne.) Yhden kats inssin kanssa keskustelin aiheesta ja kävi nopeasti ilmi että ainkaan tällä inssillä ei ollu mitään käsitystä mp alustasta,mitä ne on ollu tehtaalta ja millasia ne voi olla.
Tottakai vaihdettavat osat täytyy sovittaa vaimennuksen ja jousen osalta siihen mihin ne tulee(tämähän on koko homman idea?),mutta esim jousen sopivuus on erittäin helppoa mitata painumasta.vaimennusta nyt ei voi kovin helposti huonommaksi saada...käsitys tuntui olevan se että tehdas tekee parhaat tuotteet ja muutokset heikentää väistämättä ominaisuuksia.
Jarrut kuulunee samaan kategoriaan,jos toi oma levy olis vaikka 640 kotari supermotosta,se olisi käsittääkseni laiton vaikka onkin isompi kuin alkuperäinen.(oma 750 joka muutettu 900)

[motomatti]

Kirjoittajaa "ceevu" siis jännittää vaihtaa parempia osia pyöräänsä siinä pelossa että muutoskatsastuksessa ne todettaisiin olevan "periaatteellisesti väärän mallisia" vaikka toiminnot voivat olla huomattavasti paremmat kuin alkuperäisillä osilla on ikinä olleet.

Asiassa on selvä dilemma. Ongelmaa on sekä lainsäädännössä että katsastusjärjestelmän asiantuntemuksessa.

Omatoimisena henkilönä itse olen kiertänyt, esimerkiksi keulan suhteen, teknistä muutosta siten että keulaputket ovat alkuperäiset mutta olen asentanut niiden sisään modernia tekniikkaa. Kuten säädettävät iskunvaimenninpatruunat ja progressiiviset jouset. Turha edes tarjota katsastukseen. Mitä inssillä olisi asiaan sanomista...

Takajoustintuen vaihtamisesta (esim: Bitubo -> Öhlins) ei liene kukaan kiinnostunut.
Viimeksi kävin konttorilla näyttämässä etupyörää jossa alkuperäisen yhden levyn sijasta on nyt kaksi 320 mm levyä ja peilikuvapuristin, niin asialle viitattiin kintaalla. Periaatteessa ko pyörässä on siis laittomat jarrut mutta asia ei vain kiinnosta ketään. Kyseessä köyhäilyversio pyörästä jonka kalliimmassa mallissa on alkuperäisenä tuplalevyt.

Tämänkaltaiset asiat ovat enemmän tai vähemmän harmaalla alueella. Enkä usko että asiasta päästään koskaan kokonaan eroon: aina tulee olemaan klappia lainsäädännön ja tekniikan kehityksen välissä. Ja virkapäiden osaamisen suhteen.

[ceevu]

Asia jännittää vain siinä tapauksessa että jotain sattuu,ja vakuutusyhtiö kieltäytyy korvauksista pyörän laittomuuteen vedoten.Eikä kilven menetys kyllä myöskään naurata,jos niin huonosti sattuu.
Toinen oleellinen syy lakipykälien muutokseen on jos(kun) tuo katsastus joskus tulee voimaan,en todellakaan halua muuttaa mopoa takas alkuperäiseksi...
byrokratian rattaisiin on sen verran hakattu päätä,että ne on todettu järjellä perustelemattomiksi,jos pyhässä kirjassa toisin väitetään.
Koska jäykkäperäiseksikin voi mopon muuttaa,tahi laittaa vaikka 2litranen pata,ihmettelisin miksi noita kohtia ei mahdollisesti tuleviin lakitarkennuksiin olisi mahdollista sisällyttää?

Jos alkuperäisiin putkiin saa sullottua paremmat sisukset,hyvä niin.kaikissa ei näin ole.(koitappa melkeen minkä ikäsen tahansa xt600 jammun keulaputkia,keitetty spagetti tulee ekana mieleen)

[Santtu]

Koska jäykkäperäiseksikin voi mopon muuttaa,tahi laittaa vaikka 2litranen pata,ihmettelisin miksi noita kohtia ei mahdollisesti tuleviin lakitarkennuksiin olisi mahdollista sisällyttää?

Silloin kun tuota kirjoitettiin APU2:ssa, olisiko ollut 2006-2009 paikkeilla, niin jouduttiin monenkin asian kanssa miettimään mitä pitäisi tehdä: (a) annetaanko projektin venyä niin, että saadaan kaikki mahdolliset asiat kirjattua samantien kuntoon mutta samalla riskeerataan koko paketin läpimeno vai (b) keskitytään pahimpiin ongelmiin ja vedetään jossain kohtia mutkia suoriksi, jätetään tiedostetusti pykäliin ongelmakohtia mutta samalla varmistetaan säädännön myötätuulen käyttö ja saadaan kohtuullinen paketti jonka läpimeno ja hyväksyntä on varmempaa? Päädyimme lopulta pudottamaan kategoriaan (b) mm. nämä alustan asiat, alumiinirunkojen muokkaukset ja swingien jatkot.

Suurin syy tähän oli se, että niiden osalta tarvitaan vielä paljon tutkimustyötä niin, että voitaisiin kiistattomasti erottaa määräävät parametrit ja kirjoittaa ne lakiin. Asiaa rajoittaa myös se, minkälaisia lähtötietoja ajoneuvosta on luotettavasti saatavissa (jousivakio, joustomitta jne vs. paino?), ja miten ne voidaan tarkastuksessa vaikka tien poskessa todentaa. Huomaa myös, että pykälän vaatimukset pitää pystyä kiteyttämään noin yhteen virkkeeseen, ja tuo ei oikeasti ole helppoa ilman suurta asiantuntemusta.

Esimerkkinä tästä toimikoon vanhat pykälät, joissa säädettiin keulaputkien kulmaa mutta ei mitään kääntyvyydestä tai etujätöstä. Kun asiaa tutkittiin huomattiin, että keulaputkien asentoa säätelemällä ei voida vaikuttaa ohjausgeometriaan (ulkonäköön kyllä), sensijaan etujättöä ja kääntyvyyttä säätelemällä voidaan määritellä ohjattavuuteen ja turvallisuuteen vaikuttavat oleelliset parametrit. Kummatkin voi myös helposti todeta ja mitata. Vaikka asia on harastajille melko itsestäänselvä sen todentaminen autoinsinööreille vaati paljon sekä teoreettista että käytännön todistelua.

Nythän olisi tilaisuus käynnistää APU3, sikälimikäli ministeriö siihen suostuu, jossa otetaan näitä nykyisiä ongelmakohtia esiin. Mallia sitä, minkälaista materiaalia pitää tuottaa voi katsoa dokumenttiarkiston APU-osioista: http://www.mmaf.fi/documents/

[Tuusulan T-Bone]

Jarrulevyn saa vaihtaa isompaan, vaikka se isompi levy olisikin kevyemmästä pyörästä (edellyttäen tietty, että se ei ole mistään piikkisestä ja 2 milliä paksu).

Muutoin osien soveltuvuuden arviointi onkin sitte hankala paikka. Elimenluovuttajan paino on yksinkertainen mittari soveltuvuuden arviointiin. Jos halutaan jotain muuta, avataan jonkinlainen Pandoran lipas. Siinä sitte ruvetaan selvittelemään, että mitäs matskua ne keulaputket tarkalleen ottaen ovat. "Tarpeeksi malmia"-periaate on sinänsä oikea, mutta sen soveltaminen voi olla hankalaa, koska malmilla ja malmilla on eroa.

Katsureilta kyseleminen on vähän semmosta arpapeliä. On olemassa katsureita, jotka ymmärtävät prätkien päälle hyvinkin, mutta sitten on myös niitä muita katsureita. Vähän harmillista, kun katsureiden sanomiset ja tekemiset ymmärretään ikään kuin ne olisivat yhtä kuin voimassa olevat säännöt. Näin asia ei läheskään aina ole.

[motomatti]

katsureiden sanomiset ja tekemiset ymmärretään ikään kuin ne olisivat yhtä kuin voimassa olevat säännöt

Aina voi etsiä ymmärtäväistä tai jopa asiaan perehtynyttä katsastajapersoonaa mutta leimanhankintatilaisuudessa nuo katsastushenkilön juuri sen hetkiset näkemykset painavat helposti enemmän kuin voimassa olevat pykälät. Ja se ottaa ohimoon.

Hylkäämisen pelossa voi katsastuksen pyytää keskeytettäväksi ja kokeilla toista paikkaa tai toteuttaa katsastajan mielenliikkeitä ja koittaa uudestaan vaateet toteutettuina.

Kaikenkaikkiaan omalle kohdalle osuneet katsastamiset ovat olleet mielenkiintonsa ja jännityksensä lisäksi myös opettavaisia tilanteita. Voi verrata huvipuiston pyörittimissä käyntiin: ensteks jännittää, sitten oksettaa ja lopuksi on vatsa kuralla.

Sellaista olen huomannut että asianmukaiset kuvalliset tositteet tehdyistä töistä ja muutoksista, materiaaleista, työmenetelmistä ja tekijöistä on hyvä apu: ei jää katsurille arvattavaa siitä mitä on tehty. Selvästi voi huomata että toimitettu asiallinen tieto antaa selkärankaa katsastajalle ja tukee hänen teknisen tiedon ymmärrystään.

Asiassa on myös haittapuoli: liika kirjallinen nippeli-informaatio voi tukea byrokratiaa ja kohta vaaditaan katsastettavan ajoneuvon painon verran teknisiä selvityksiä eikä siitä voi selviytyä kukaan muu kuin Batman. Moog Konttisen sanoin.

[Santtu]

Hylkäämisen pelossa voi katsastuksen pyytää keskeytettäväksi ja kokeilla toista paikkaa

Muistaakseni tämä ei tarkkaan ottaen ole mahdollista. Kun (muutos)katsastus on avattu yhdessä toimipisteessä se pitää suorittaa siellä loppuun. Vain jos konttori suostuu ikäänkuin peruuttamaan jo tapahtuneen avauksen, tai avaa katsastuksen järjestelmässä vasta kun se on oikeasti jo suoritettu niin homma on keskeytettävissä ja siirrettävissä toiselle konttorille. Kumpikin tapa on btw vastoin TraFin ohjeita.

Tästä seuraa harrastajalle ylipääsemättömän suuria vaikeuksia jos kesken katsastuksen osoittautuu, että katsastaja on asennevamainen osaamaton tunari joka oikeasti ei halua auttaa kuluttajaa vaan haluaakin vain laittaa kapuloita pinnoihin. Konttorin ja katsastajan valinnalla on väliä.

Melko tasaisin väliajoin on keskusteltu pitäisikö esim. MMAF:n julkaista listaa hyvistä ja asiansa osaavista konttoreista ja katsureista. Vallitsevassa v-omaisilmastossa tämä ei ole hyvä toimintamalli koska se vetää k-toiminnan tarkastajia puoleensa kuin paska kärpäsiä. Jos jotain listoja laadittaisiin, niin se olisi lista paikoista ja katsastajista joiden luokse ei kannata mennä. Tässäkin on omat ongelmansa, ns. mustalle listalle ei saa päätyä kovin helposti ja aika-ajoin pitäisi tarkistaa vieläkö osaamattomuus on listattavaa tasoa. Listoja ei siis ole laadittu.

[motomatti]

Myönnetään. Katsastajan pitää tehdä heti katsastuksen alkajaisiksi Trafin järjestelmään ilmoitus katsastuksen alkamisesta. Se on todella rajoittava toimenpide ajatellen katsastuksen suuntautumisesta ns puihin tai vieläkin kauemmas metsään.

Toistaiseksi katsastajat ovat olleet, omalla kohdallani, sen verran eteensäkatsovia että eivät ole näin toimineet kaikilla kerroilla vaan on jäänyt takaportti. Silloin ei tule kummallekaan osapuolelle kovin paha mieli ja homma voidaan ottaa uusiksi.

Asiakkaankin pitää olla tarkkana siitä mikä katsatustoimenpide aiotaan suorittaa. Siitä on myös henkilökohtaista kokemusta kun konttorin edustaja väittää että pitää tehdä kallis laaja katsastus ja itse ostaisin palveluna vain tarkistuksen rekisteröintiä varten. Mutta se asia ei liity muutoskatsastukseen.

[ceevu]

Ymmärrän kyllä loistavasti että kaikkea ei voi(eikä ole tarkoituksenmukaistakaan) muuttaa kerralla.siksi otsikkokin on kuten on koskapa asiat ja lait varmastikin muuttuvat vielä tulevaisuudessakin,toivottavasti harrastajan kannalta edelleen parempaan suuntaan.Nykyhetkestäkin suuret kiitokset mmaf suuntaan.
Tarkoitus oli toisaalta avata keskustelua niistä epäkohdista jotka vielä pahimpina tökkii ja toisaalta tuoda esille pitkäjoustoisten ehkä pahimpia lakirajotteita.Mistä ei tiedä,sitä ei voi ottaa myöskään huomioon.Kurapyöräpuolella koneen vaihto on melko harvinaista,mutta alustan parantelu melko yleistä,ja usein tarpeeseen pohjautuvaa(sikäli kun kakspyörästen rakentelu nyt tarpeeseen voi olla...)
Itselle unelmatilanne olisi se että vakiota paremmat alustan osat sallittaisiin luovuttajasta riippumatta,ja alustan parannus olisi prosenttivapaata kuten on jarrujen laita.(en pidätä henkeä tätä odotellessa....taitaa h-vetti jäätyä ennen)

Tällä hetkellä keulamuutokset menee yleensä niin että ostetaan krossin (tahi sm)keula,pultataan n 300 mm jarru kiinni,vaihdetaan jouset sopiviin (itellä 950 advesta jotka on vieläkin turhan löysät vaikka painoa olikin luovuttajassa enempi.)Ja yleensä viedään jollekin iskaripajalle vaimennusten ja joustomatkan  säätöön.Jotkut haluaa paneutua säätöön ite jollon saa sellaisen kun haluaa mutta reilusti suuremmalla työllä.

Ongelmia määrityksissä varmasti on,mutta suurimmat heikkoudet lienee kolmiopaloissa,putkia en muista kellään (mukaan lukien internet)nähneeni hajonneina ilman kolaria tms(ei kyllä kolmiopalojakaan,mutta niistä on antautunu ensimmäisenä kun on osunu.(poislukien eräs uudehko saksalainen pyörämalli josta hajoaa etuakselin kiinnikkeitä,mutta nehän onkin tehtaan vakioita joten niiden täytyy olla hyviä...heh)
Toisaalta riittävän vahva sulakekin on hyvä olla olemassa.)


Miksi tien päällä pitäisi pystyä valvomaan miten jäykkä jousi putkissa on,jos ne on konttorilla hyväksytty? vaihdetaanhan jousien jäykkyyttä vakioonkin tarpeen mukaan,ja lyhyet madaltaa alustaa kun pitkät ruuvaa takas ylös ja ehkä vielä vähän. Ei inssi pysty määräämään mikä standardi on 120 kiloselle kuskille oikea jousi,tahi hänen 65 kiloselle kaverilleen. Oikea tapa on mitottaa ne tarpeen mukaan. tietysti jos lähtökohta on lähellä oikeata,on ehkä houkutus säästää se satanen-pari,mutta jos jousi on ihan mettässä ei varmaan kukaan joka tohon rumbaan ryhtyy,enää siinä kohtaa pihistele.
(lakitekstiin määre painuma ilman kuormaa max 20%tms  liikematkasta,määrittää jousen jäykkyyden aika selvästi jos niin halutaan.)Tuo olikin ehkä se helpoin määritettävä,kuten sanoit niin kaikki rauta tahi alsa ei ole samaa.Näissä kohdin pitää heittää pallo itseäni viisaammille.
Toisaalta on myös vahinko jos vaan billettipaloilla saa muutoksen tehdä,koska ne maksaa melkosia summia...

Mitä tulee tuohon katsastukseen,oman koneenvaihdon kävin utelemassa monelta konttorilta ilman pyörää,kunnes löytyi sellainen jolle riitti se mitä laki vaatii,eikä se mitä se mahdollistaa (jarrutestiä jne)
Useimmiten tuntui olevan sääntönä mennä tiukimman mukaan,vaikkei siihen syytä olisi mutta kun trafin ohjeissa lukee että on MAHDOLLISTA vaatia,se luetaan että vaaditaan.

[Santtu]

Jotkut haluaa paneutua säätöön ite jollon saa sellaisen kun haluaa mutta reilusti suuremmalla työllä.

Väärin. Itse tekemällä saa sellaisen kun siitä tulee. Selvää säästöä. 

[ceevu]

Vaikka tämä aihe taisikin tulla väärälle alueelle,jatketaan kun tuli alotettua.
Nyt kun mopo on sattuneesta syystä telakalla,on taas ollut aikaa tutustua eri laitteiden teknisiin tietoihin,ja tähän keulamuutoksen luovuttajaan riittäisi kait vaatimus max etuakselipainon riittävyydestä?
Tässäkin tapauksessa luovuttajan (teoreettisen,tietysti;) omapaino ja tilavuus on ihan liian penet,(640,137kg),mutta max etuakselipaino 211kg,joka on 31kg enemmän kuin 990 adven joka taas kelpaisi tilavuuden ja painon suhteen.(mutta joka on liian uusi,jolloin noita rwu iskareita ei ole enää käytetty)
Tietysti toivottavaa olisi jos tuo kiloraja ei olisi aivan kiveen kirjoitettu,ettei käy niin että tuskaillaan kilon,kahden takia.Mahtaako lakiin saada kuitenkaan joustoa?
Tehosta riipuvat vaatimukset kai kohdistuu lähinnä jarruihin,joiden riittävyys on kai helpohko määritellä?

Miten sattuikin tämä tulemaan mieleen,kun luin jäsenkirjeen ensimäistä sivua 

[Santtu]

Tehosta riipuvat vaatimukset kai kohdistuu lähinnä jarruihin,joiden riittävyys on kai helpohko määritellä?

Ajatuslogiikka 'jos tehoa tulee lisää pitää jarrujakin parantaa' on yleinen mutta väärä. Tehon nosto tai lasku ei sinällään vaikuta todellisiin jarruvaatimuksiin mitenkään. Sensijaan massan tai huippunopeuden muutos vaikuttaa jarruihin ja niihin kohdistuviin voimiin todella paljon.

[ceevu]

Jep.Ajatuksena olikin JOS joskus myös pienemmästä moposta saisi vaihtaa keulan,jarrut tulisi säilyttää vähintään tämän mopon alkuperäisinä(siis sen mihin se keula tulee,ei pienemmän) Tällaisena sen kait voisi saada ehkä joskus lailliseksi?
(eli jos elimenluovuttajan vaatimukset olisi nykyisten(isompi,komeempi,kalliimpi,eiku miten se oli,tehokkaampi,painavampi) sijaan riittävä max etuakselipaino (keulan tapauksessa),ja jarruja ei saa huonontaa alkuperäisestä.Mahdotonta? Liian helppoa ja vapaata?
Omassa rek otteessa ei akselipainoja ole merkitty,mutta saattaa ne silti akella olla.Monesta muusta pyörästä ne löytyi.

[Tuusulan T-Bone]

Huippunopeuden muutos ei vaikuta jarruihin kohdistuviin voimiin yhtään. Hidastuvuuden muutos vaikuttaa.

Kovemmasta vauhdista jarrutettaessa jarrujen tosin täytyy muuttaa enemmän liike-energiaa lämmöksi, mutta tämä on eri asia kuin voima.

Tämäkin on tosin vähän teoreettista saivartelua, koska tyyppihyväksynnässäkin maksiminopeus jarrutestissä on rajoitettu 160 km/h. Jos huippunopeus kasvaa esimerkiksi 200 km/h -> 220 km/h, ei tällä jarrujen hyväksynnän kannalta ole mitään merkitystä.

Akselipaino on motskarissa hankala määre. Ensinnäkään sitä ei ole ilmoitettu kaikissa laitteissa. Toiseksi ilmoitettu akselipaino ja todellisuus eivät kohtaa. Kyykkäfillarissa akselipainot (hatusta vetäisten) voisi ilmoittaa vaikkapa 220 kg etu ja 130 kg taka, tekee yhteensä 350 kg kokonaismassan. Jarrutustilanteessa kyykylle on kuitenkin tyypillistä, että etuakselille kohdistuu 100 prosenttia painosta.

Tämä "elimenluovutuskysymys" on oikeasti pahuksen hankala paikka ratkottavaksi.

[Hemuli]

...
Tässäkin tapauksessa luovuttajan (teoreettisen,tietysti;) omapaino ja tilavuus on ihan liian penet,(640,137kg),mutta max etuakselipaino 211kg,joka on 31kg enemmän kuin 990 adven joka taas kelpaisi tilavuuden ja painon suhteen....

Mistä tää tilavuus tähän pomppas? Eihän laissa puhuta mistään muusta kuin TEHOSTA ja painosta, tilavuus lienee sivuseikka.