Ajoneuvojen hyväksyntä - lyhyt oppimäärä...
Tyyppihyväksyntä tuottaa oikeuden valmistaa periaatteessa rajattomasti hyväksynnän kattamia ajoneuvoja markkinoille EU:n laajuisesti. Tyyppihyväksynnässä kaikki vaatimukset (useita kymmeniä) on toteennäytettävä hyväksytyn tutkimuslaitoksen todistuksilla. Lisäksi seuraa tuotannon vaatimustenmukaisuuden valvonta jne.
Piensarjatyyppihyväksyntä tuottaa oikeuden valmistaa rajoitetun määrän ajoneuvoja, joiden vapaa liikkuvuus EU:n sisälläkin on hieman rajoitetumpaa. Jäsenvaltiolla on oikeus "tinkiä" tyyppihyväksyntävaatimuksista piensarjoissa. Suomessa hyväksytyn tutkimuslaitoksen todistuksia vaaditaan piensarjassa ainakin melu, päästöt, jarrut ja EMC.
Yksittäishyväksyntä on se, mikä omavalmisteita yleisesti koskee. EU sallii tässäkin tinkimisen vaikka jokaisesta tyyppihyväksyntävaatimuksesta, mutta direktiivejä vastaavaan turvallisuuden ja ympäristöominaisuuksien "tasoon" on tällöin kansallisin määräyksin pyrittävä. Vapaa liikkuvuus rajoitettua. Suomessa yksittäishyväksytyiltä vaadittiin muutama vuosi sitten kaikki samat vaatimukset kuin piensarjoiltakin. Nyt on muutama kevennys, mm. EMC:n osalta MMAF:n papru teoriassa kelpaa nyt jo. Sen sijaan päästöissä ja parissa muussa kohdassa ei kelpaa. Kuten aikaisemmin kirjoitin, tehtaan paprut sen sijaan ovat kelvanneet, niin että uutta mittausta EMC:n, päästöjen ja melun osalta ei ole vaadittu, jos koko tekniikkapaketti on peräisin jostain tyyppihyväksytystä laitteesta. Tarkalleen ottaen tämäkään ei tosin ole lainmukaista omavalmisteessa, sillä esimerkiksi päästötesti pätee vain sen tyyppihyväksytyn laitteen massoilla ja välityksillä... Onneksi AKE:n pojat eivät ole tässä ryhtyneet hiusten halkomiseen.
Päästöistä. Katalysaattoripakkoa ei sinänsä ole olemassakaan, mutta Euro 3 raja-arvot ovat niin tiukkoja, ettei niistä selviä ilman. Itse asiassa melkein kaikissa Euro 2 pyörissäkin taitaa jo olla katti. Euro 3 tulee täysimääräisesti voimaan ensi vuoden alusta. Tarvikeröörien e-merkintä puolestaan tulee pakolliseksi vuoden 2009 alusta, mutta se koskee vain sellaisia pyöriä, joissa alun perinkin on ollut katalysaattori. Euro 4 tulee sitten joskus, kun suuret valmistajat ilmoittavat kykenevänsä vielä tiukemmat rajat täyttävään sarjavalmistukseen järkevin hinnoin.
En tiedä, menisikö Evoluutio Euro 3 raja-arvoista läpi katilla ja ruiskulla. Saattaa olla, että menisi. Joka tapauksessa mittaus on kallista, eikä mittaus sinänsä tee vielä autuaaksi, jokaisen yksilön täytyy myös mennä rajoista läpi. Milwaukeessakin tehtiin aika tavalla muutoksia Euro 3:sen myötä. Omavalmistehommassa clue on siinä, että yksittäisen ajoneuvon testaamiseen ei saa upota tähtitieteellisiä rahasummia. Siksi lainmuutosta tarvitaan.
Prätkien CO2-päästöillä tuskin on globaalistikaan kovin suurta suhteellista merkitystä, mutta paikallisesti haitallisilla häkä- ja hiilivetypäästöillä voi jonkinlaista merkitystä ollakin esimerkiksi Euroopan suurissa kaupungeissa, joissa puolet kaupunkiliikenteestä ajetaan kaksipyöräisillä. Sitä varten tyyppihyväksyntäjärjestelmä kiristyvine vaatimuksineen puoltaa paikkaansa. Sen sijaan yksittäishyväksynnässä ei ainakaan Suomen olosuhteissa ole olemassa mitään sellaista syytä, miksi päästövaatimuksista ei voisi omavalmisteiden osalta tinkiä. Niitä on joka tapauksessa niin vähän, että ympäristö kestää sen kyllä - mitään muutoksia ympäristössä ei tulla havaitsemaan, jos omavalmisteiden päästövaatimuksia kevennetään. Vallitsevan ilmastovouhotuksen ilmapiirissä aihe on kyllä sinänsä arka, mutta päätöksenteon pitäisi perustua faktoihin, ei fiiliksiin tai asenteisiin.
MMAF:n testaustoiminnasta. Valmiudet aika monen asian testaamiseen ovat jo olemassa. Kuten aikaisemmin jo kirjoitin, se työ on kuitenkin mennyt pitkälti hukkaan, jos jäljelle jää yksikin vaatimus, josta harrastaja ei kohtuudella selviä, kuten nykyinen päästövaatimus.
Testien suorittaminen edellyttää jonkinlaista valtuutusta vähintään AKE:n toimesta; todennäköisesti myös lainmuutosta. Testeille tulee joku hinta riippuen siitä, mitä kaikkea testataan. Voittoa ei ole tarkoitus tehdä, mutta testaaminen edellyttää aina muutaman ukon liikkumista, investointeja, ratavuokria, roudaamista jne. Kulut pitää kattaa ja testimiehille maksaa pieni palkkio. Testipäiviä järjestetään muutama vuodessa, tarpeen mukaan.
