Määräaikaiskatsastus – hyvä vai huono asia?Tämä määräaikaiskatsastusasia nostaa näköjään vähän väliä päätään jossain. Asiasta keskusteltaessa kannattaa miettiä, miksi tietyt ”tahot” määräaikaiskatsastuksia niin kovasti vaativat ja mitä hyötyä sen käyttöönotosta seuraisi.
Yhteiskunnan intressit moottoripyörien teknisten vaatimusten sääntelyssä jakautuvat
1) liikenneturvallisuustavoitteisiin,
2) ympäristönsuojelutavoitteisiin ja
3) ajoneuvoihin liittyvän rikollisuuden torjuntaan.
Nämä tavoitteet ovat kiistatta hyödyllisiä niin harrastajien kuin muidenkin ihmisten näkökulmasta. Tällä hetkellä tavoitteita palvelevat ensirekisteröintivaatimukset tyyppihyväksyntineen kaikkineen, muutoskatsastusvelvollisuus laissa erikseen säädettyjen kohteiden osalta, sekä poliisin suorittama tienvarsivalvonta.
LiikenneturvallisuustavoitteetLiikenneturvallisuustilastoista käy ilmi, että ajoneuvon tekniset ominaisuudet ovat syynä tai osasyynä onnettomuuksiin äärimmäisen harvoin. Silloinkin kun näin on, kysymys on lähes aina renkaiden tai jarrujen puutteellisesta kunnosta, toisin sanoen huoltotoimenpiteiden laiminlyönnistä. Poistuuko tämä ongelma määräaikaiskatsastuksella moottoripyörien osalta? Mahdollisesti. Pitää kuitenkin muistaa, että motskari on harrastusväline, jonka kunnossapidosta omistaja huolehtii yleensä ilman eri velvoitteitakin. Toisaalta vastaavaa valvontamenettelyä kuin autojen jarrujen kunnon valvonnassa ei moottoripyörien valvontaan ole käytettävissä ollenkaan. Renkaiden ja jarrujen huoltotarve ja määräaikaiskatsastuksen ajankohta osuvat yksiin vain satunnaisesti.
Moottoripyörien teknistä kuntoa valvotaan myös poliisin toimesta tien päällä. Mikäli poliisi kohentaisi asenteitaan ja keskittyisi valvonnassa epäolennaisen sijasta olennaiseen kuten renkaiden ja jarrujen kunnon tarkasteluun, ei määräaikaiskatsastuksella saavutettaisi sen vaatimia panostuksia (katsastusmaksut ja muu riesa) vastaavaa hyötyä.
Moottoripyörän rakenteen muuttamisella voi olla vaikutusta pyörän liikenneturvallisuuteen. Tätä asiaa ei kuitenkaan ole tarpeen valvoa määräaikaiskatsastuksissa, vaan muutoskatsastuksissa, kuten tälläkin hetkellä tehdään. Ongelma on tällä hetkellä siinä, että voimassa olevan lainsäädännön rakentelua koskevat rajoitukset eivät ole liikenneturvallisuuden näkökulmasta kaikilta osin perusteltavissa, eräissä tilanteissa jopa päinvastoin. Harrastajat tietävät tämän, ja jotkut rakentavat pyöränsä laista piittaamatta sellaiseksi kuin lystäävät. On kuitenkin huomattava, että muutoskatsastamattomatkaan moottoripyörät eivät näy liikenneturvallisuustilastoissa teknisten vikojen osuuksissa.
Tämä asia pitäisi ratkaista siten, että liikenneturvallisuuden kannalta tarpeettomat rajoitukset poistetaan laista, jolloin muutoskatsastus ei olisi kenellekään ylitsepääsemätön ongelma. SMOTO ja MMAF painavat parasta aikaa duunia asian eteen yhteistyössä eri viranomaisten kanssa. Työssä yksi päätavoitteista on madaltaa harrastajien kynnystä esittää ajoneuvo muutoskatsastettavaksi. Tämä on tarkoitus toteuttaa ensisijaisesti kehittämällä menettelytapoja eri vaatimusten täyttämisen osoittamiseksi. Muutoskatsastuksin toteutettava valvonta on määräaikaiskatsastuksia parempi menettely, koska siinä valvonta kohdistuu vain sinne, missä sitä tarvitaan. Sama koskee valvonnan kustannuksia. Jos tavoite saavutetaan, ei rakennemuutoksia voida käyttää argumenttina määräaikaiskatsastuksen käyttöönoton puolesta.
YmpäristötavoitteetLiikenteen päästökuormitus asia, jolla määräaikaiskatsastuksen tarpeellisuutta usein perustellaan. Aluksi on huomattava, että päästönormien osalta katsastuskonttorien laitteistolla mitattavien päästöjen raja-arvoja ei ole olemassa. Mittaus ei myöskään ole teknisesti aivan ongelmatonta moottoripyörien sangen heterogeenisten pakoputkistoratkaisujen ansiosta.
Ympäristötavoitteiden kohdalla paljon tärkeämpi kysymys on kuitenkin se, kuinka paljon resursseja moottoripyörien ympäristöhaittojen valvontaan on perusteltua osoittaa. Suomessa VTT on laatinut laskentamallin, jolla tieliikenteen kokonaispäästökuormitusta mitataan. Sen mukaan moottoripyörien osuus tieliikenteen kokonaispäästöistä Suomessa mitataan päästölajista riippumatta käytännössä promilleissa, hiilidioksidin osalta parissa prosentissa. Ja tämä osuus on siis tieliikenteen kokonaispäästöistä. Jos teollisuuden päästökuormitus luetaan mukaan, voidaan perustellusti esittää, että moottoripyörien pakokaasupäästöillä ei ole Suomessa juuri merkitystä. Siksi niiden valvontaan ei kannata uhrata paljoa resursseja.
Melunormien valvonta määräaikaiskatsastuksissa olisi periaatteessa mahdollista, mutta siihenkään ei ole olemassa toistaiseksi kaikilla katsastuskonttoreilla sovellettavaa mittausmenetelmää eikä raja-arvoja.
Ajoneuvojen omistusoikeuden, identiteetin ja verotuksen valvontaProsenttiongelmat ja varastettujen osien käyttö leimataan usein yhteen ainoaan moottoripyörämerkkiin. Takavuosina väärinkäytöksiä harjoitettiinkin jonkin verran, mutta läksyt on opittu. Kyseisen merkin suhteellinen varkaustiheys on jo kymmenkunta vuotta ollut selvästi pienempi kuin johtavien japanilaismerkkien, minkä tosiasian eräät vakuutusyhtiötkin ovat viime vuosina havainneet. Muutettujen osien osalta harrastajakunta on myös oppinut läksynsä: sellaisia rakennettuja pyöriä, joissa alkuperäisen mallisia osia on jäljellä vähemmän kuin 50 %, ei ainakaan pääkaupunkiseudun liikenteessä näy ollenkaan.
Joissain tapauksissa identiteettiepäselvyyksiin tai teknisten vaatimusten noudattamatta jättämisiin oikea syypää ei ole harrastaja, vaan lainsäädännön mielettömyys. Syy prosenttisääntelyn ongelmallisuuteen on nykyisen kanta-ajoneuvon käsitteen tulkinta: kanta-ajoneuvolla tarkoitetaan sitä osien kokonaisuutta, joka alun perin on tehtaalta lähtenyt. Kuitenkin ajoneuvovalmistajat itsekin myöntävät, että vain jotkut osat - runko, moottori ja vaihdelaatikko - ovat jälkeenpäin tunnistettavissa ja yksilöitävissä tiettyyn ajoneuvoyksilöön kuuluviksi.
Esimerkkinä mainittakoon metsälöytöjen entisöinnit tai eräät tekniset vaatimukset, jotka käytännössä toimivat tavoitteitaan vastaan. Jos tältä saralta ongelmia halutaan hakea, voisin nostaa esille voimassa olevan sääntelyn tarkoituksenmukaisuuden ja yhdenvertaisen soveltamisen. Harrastaminen ei ole veronkiertoa, se on harrastamista. Sitä ei ole perusteltua rajoittaa, jos on olemassa vaihtoehtoisia tapoja torjua todelliset ongelmat. Yhdenvertaisuuden osalta viittaan puolestaan entisöintiprojekteihin. Jos niiden prosentteja ei valvota museotarkastuksissa ja muutoskatsastuksissa, miksi niitä valvottaisiin samojen viranomaisten toimesta määräaikaiskatsastuksissa?
Prosenttisääntelyyn ehdotettiin mittavia muutoksia APU-raportissa. Osa niistä toteutuu jo vuodenvaihteessa, osa toivottavasti tulevaisuudessa. Yhtenä keskeisimmistä perusteista muutosehdotuksille oli valvontatarpeen vähentäminen ja valvonnan edellytysten parantaminen. Jos identiteetti- ja muutoskatsastusjärjestelmät saadaan toimimaan niin kuin on tarkoitettu, ei määräaikaiskatsastuksella käytännössä saavuteta tällä saralla yhtään mitään.
Omaisuusrikollisuuden osalta katsastuskonttorilla ei ole yhtään sen paremmat edellytykset valvontaan kuin poliisillakaan, päinvastoin. Pelkästään osaa tarkastelemalla ei voida päätellä, onko se varastettu vai ei, ellei sitä ole yksilöity valmistenumerolla. Sama koskee sitä, kuuluuko se alun perin tehtaalta lähteneeseen kokonaisuuteen vai ei. Toisaalta mitään muuta kuin osien tarkastelemista katsastuskonttorilla ei voida tehdä. Lainatakseni APU-työryhmään osallistuneen Autotuojat ry:n edustajan sanoja: ei Mersun tehtaallakaan osata sanoa, onko kattoluukku alkuperäinen vai vaihdettu. Moottoripyörien autoja yksinkertaisemmasta rakenteesta johtuen niiden osien alkuperäisyyden valvonta on vielä vaikeampaa. Poliisilla pitäisi sen sijaan olla käytössään erilaista muuta tietoa, jonka perusteella osia voidaan eri perustein jäljittää.
Identiteetin sääntelyn valvonta katsastuskonttoreilla palvelee myös rikollisuuden torjuntaa. Ensisijaisesti tämä liittyy kuitenkin säännöksiin valmistenumerosta ja sen mahdollisesta siirtämisestä. Sen sijaan niiden osien vaihtamisia, joita ei ole valmistenumerolla yksilöity, ei voida katsastuskonttoreilla tai missään muuallakaan valvoa niin kauan kun ne ovat alkuperäisten kanssa samanlaisia.
Määräaikaiskatsastus - hyödyt vs. haitatTeknisten vaatimusten osalta määräaikaiskatsastusten käyttöönotto edellyttää ilman muuta investointeja katsastuskonttoreilta, sillä nykyisin laitteistoin kyetään toteamaan lähinnä se, että valot palavat ja renkaissa on kulutuspintaa. Tämä ei vielä suurta lisäarvoa harrastajille tai muillekaan tuo. Itse asiassa ongelma katsastettavista kohteista ei ole edes hypoteettinen, nimittäin L-luokkaan kuuluvilla nelipyörillä on määräaikaiskatsastusvelvollisuus. Kukaan ei vain ole tullut ajatelleeksi, että mitä niistä oikein pitäisi katsastaa...
Ympäristökysymyksissä valvontatarve kohdistuu lähinnä meluun. Sen valvontaan soveltuvaa menettelyä ei katsastuskonttoreilla toistaiseksi kuitenkaan ole. Jos sellainen kehitetään, voi kuitenkin kysyä, miksi valvonta pitäisi kohdistaa kaikkiin moottoripyöriin sen sijaan, että se kohdistettaisiin vain muutoskatsastettaviin moottoripyöriin? Sama koskee toki pakokaasupäästöjä.
Omistusoikeus-, identiteetti- ja verotuskysymyksissä määräaikaiskatsastuksilla ei saavuteta yhtään mitään, sillä ajoneuvon tai sen osan fyysisen tarkastelun perusteella ei voida kuin hyvin harvoin sanoa, onko se varastettu vai ei. Identiteetti- ja verosääntelyä taasen valvotaan enemmän kuin riittävästi muutoskatsastuksissa ja tienvarsivalvonnassa.
Mitä tulee vuosikatsastuksen elämää hankaloittaviin vaikutuksiin, vuosikatsastus hankaloittaisi H-D-kuskien, pitkäkeulakuskien, pussihousujen, Jawaporukan, bomberien ja BMW-kuskien elämää tasan yhtä paljon. Jokaisella on sama riesa kiikuttaa ajokkinsa konttorille ja maksaa katsastusmaksu. Mitä sille saa vastineeksi?
Moottoripyöräily toimii nyt jo valtion lypsylehmänä verotuksen muodossa. Toisaalta moottoripyöräily ei käytännössä aiheuta valtiolle kustannuksia muutoin kuin nykyisen epätarkoituksenmukaisen sääntelyn valvonnan muodossa, sillä loukkaantumiset ja muut vahingot katetaan vakuutusjärjestelmän kautta. Ottaen huomioon, että määräaikaiskatsastuksella ei käytännössä saavuteta merkittäviä yhteiskunnallisia hyötyjä sen enempää liikenneturvallisuus-, ympäristö- kuin prosentti- ja verovalvonnan tavoitteiden kohdallakaan, ei sen käyttöönottoa voida pitää tarkoituksenmukaisena. Yksinkertaisesti ilmaistuna määräaikaiskatsastusten haitat ovat suurempia kuin hyödyt
Suomen olosuhteissa viisas järjestelmä on lopultakin tämä nykyinen, jossa moottoripyörien sääntelyn valvonta on pääasiassa poliisin tehtävänä. Katsastusviranomaiset hyväksyvät, poliisi valvoo. Systeemiä pitää kuitenkin kehittää niin, että harrastajilla on matala kynnys esittää ajoneuvonsa muutoskatsastukseen, ja sääntely on rakenteeltaan sellainen, että poliisilla on edellytykset valvoa sitä. Aivan kaikkia nykyisiä valvontakohteita ei ole edes tarkoituksenmukaista säilyttää.
Sen sijaan Euroopan tasolla pakokaasupäästöjen valvonnalle saattaa olla perusteita, sillä suurkaupungeissa puolet kaupunkiliikenteestä ajetaan kaksipyöräisillä. Uusimpia pyöriä koskevatkin jo tiukemmat vaatimukset, joiden täyttymistä on tarkoitus valvoa myös käytön aikana. Kun asia tulee EU:sta, on sen vastustaminen vaikeampaa, vaikka vastustukselle olisi osoitettavissa hyvätkin perusteet. Toivoa sopii, että meidän edustajamme EU:ssa ovat riittävän valveutuneita vastustaakseen tarpeettomien säännösten käyttöönottoa koko Euroopassa.
Lopuksi pieni laskelma. Suomessa on rekisterissä noin 160 000 moottoripyörää. Jos jokainen niistä pitäisi esittää kerran vuodessa määräaikaiskatsastukseen, joka maksaa 20 euroa (luullakseni vahvasti alakanttiin menevä arvio), merkitsee tämä vuositasolla noin 3,2 miljoonan euron tulonsiirtoa harrastajilta katsastuskonttoreille. Tämä selittää toki sen, miksi konttorit mielellään määräaikaiskatsastuksia vaativat, mutta kysynpä vielä kerran: mitä asiakkaat tai kukaan muukaan saa rahalleen vastineeksi?
UUTISIA
