Muutoskatsastus turbolle

[Arttu]

Kuulostaa vähän HD-lähtöiseltä tämä pohdinta, joten koitetaan tuoda vähän muutakin näkökantaa aiheeseen

Tuo kiinteä 1 hp / 2 kg -raja kuulostaa vähän huonolta idealta kun mietitään koko pyöräkantaa. Jo tällä hetkellä tehokkaimmat pyörät menevät tuosta yli, joten niiden tehoja ei sitten saisi kasvattaa lainkaan. Vai oliko tämä tarkoituksenakin ehdotuksessa? Tai jos tuollaiseen tehokkaampaan peliin sitten menisi tekemään yhtään mitään katsastusta vaativaa mootorimuutosta, niin pitäisikö sitten muutoksen jälkeen tehon olla vakiota pienempi, jotta mahduttaisiin tuohon teho-painosuhteeseen?

Ja vaikka tuota teho-painosuhdelukemaa muutettaisiinkin paremmin nykyisten sporttipyörien tasoa vastaavaksi, niin miten käy kun aika kuluu ja kehitys kehittyy? Jossain vaiheessa ollaan kuitenkin siinä tilanteessa, että tehokkaimmat vakiopyörät eivät mahdu rajoihin.

[Hemuli]

...Tuo kiinteä 1 hp / 2 kg -raja kuulostaa vähän huonolta idealta...

Luepa koko keskustelu uudestaan läpi ja myös jokainen rivi. Siellä kirjoitettiin mm. seuraavaa:

Tähänhän on helppo ratkaisu josta on jo puhuttukin. Teho/painosuhde 1hv/2kg tai sitten prosentuaalinen osuus tehtaan tehoista - kumpi sitten ikinä onkaan ko. pyörälle suotuisampi vaihtoehto. Teho/painosuhteessahan ongelmaksi muodostuvat nykykyykyt, esim. uudessa tonnisessa Kawasakissa on kaupan hyllystä 200hv/175kg...

Ongelma ei ole suinkaan syntynyt tässä keskustelun yhteydessä vaan sitä on puitu pienemmässä piirissä jo jonkin aikaa. Vaikeaksi tämän tekee juuri se, että on olemassa kevyitä huipputehoilla varustettuja pyöriä ja samaan aikaan erittäin painavia matalaviritteisiä pappamopoja. Sen takia on pakko kehittää kaksi laskutapaa joista sovelletaan aina sitä kuluttajan kannalta parempaa.

Tämän hetkiset rajoitukset ovat todennäköisesti voimassa juuri näiden ääritehokkaiden pyörien takia. Samaan aikaan esim. HD-harrastajat eivät niiden rajoissa voi tehdä käytännössä yhtään mitään vaikka pyörän muut ominaisuudet sen sallisivatkin. Ikinä ei saa kulkea laput silmillä ajaen vain oman harrasteryhmänsä etua vaan koko kenttä on otettava haltuun.

[Hemuli]

Herättelin tätä samaa keskustelua H-DCF:n taululla ja sieltä tuli heti esimerkki päivittäisessä ajossa olevasta HD:sta jossa 148 hv / 205 Nm. Tähän on lisäksi päästy hyvinkin miedolla viritysasteella joskin suurehkolla kuutiotilavuudella. Eli tässä meni romukoppaan heti se 100% tehonlisäysraja.

Nyt puhutaan psykologiaa mutta rohkenen veikata että jos jotain prosenttilukuja mennään esittämään niin tuo sata voi olla aika maaginen luku virkapäälle ja kaikki sen yli voi tuottaa ymmärtämisvaikeuksia. Mutta kun se sidotaan tuohon teho/painosuhdeindeksiin niin ehkä se voidaan silloin paremmin perustella.

[Arttu]

Luepa koko keskustelu uudestaan läpi ja myös jokainen rivi. Siellä kirjoitettiin mm. seuraavaa:

Ach so, niinpä olikin. Pääsi tuo kuluttajalle edullisemman vaihtoehdon periaate livahtamaan ohi. Ehkä siksi, että se nykyään niin harvakseltaan käytössä nykyään näiden pykälien kanssa pelatessa. Tuollaisenaan ehdotus vaikuttaa oikein hyvältä.

Veikkaan myös, että yli 100% lisäyksen läpi saaminen voi olla aika mahdotonta.

[Hessu]

Mä kans. Nyt enempää tohon tehojen kasvatukseen puuttumatta.
Pisti silmään toi Hemulin lause että, jokainen ajoneuvo pitää kenen tahansa kortin omaavan henkilön ajettavissa.
Kyl mä sen ymmärrän, että asia näin pitäis olla, mutta?
Tulee mieleen oma pyörä. Tehoja on varmasti alle sata, mutta ehdottomasti liikaa ajo-ominaisuuksiin. Mutta se varsinainen juttu. Jockey shift ja itsemurhakytkin. Melko vähän löytyy tyyppejä jotka haluu tyyppejä ja vielä vähemmän kelle antaisin.
Kyllä tähänkin pitäis liittyä vähän ihmisen omaa vastuuta tekemisistään.

Ja mitenkään brassaamatta, mun mielestä se on aivan luonnollinen tapa käyttää motskarin hallintalaitteita.

En oo paljon seuraillu näitä lakipykälien ja vuosimallien suhdetta, kun yritän pysyä niin vanhassa kalustossa, että asialla ei ole merkitystä.
Mutta tuli mieleen tää mahdollinen tuleva omavalmistelakimuutos, mitä venataan kuin kuuta nousevaa.  Kylhän tosiasia on että oikeata Tukholmachopperia ei voi tehdä kuin käsivaihde/jalkakytkin versiona.

Ps. muistu mieleen muutaman vuoden takaa niitä tapahtumia, kun noita weekendwarrioreita törmäili pitkin kauppojen seiniä uusilla isoilla tehdastekoisilla pyörillä. Ei ne niitä hallinnu.

[Hemuli]

Hessun ei kannata tutustua EU-direktiivien vaatimuksiin hallintalaitteista - voi tulla verenpainetta ... Joskus kahlasin sen pumaskan läpi ja siellä on kaikki vaihdepolkimen kulmasta lähtien määriteltynä. Täysin naurettavaa skeidaa joka tähtää yksinkertaisesti siihen että missä tahansa euroopan maassa kuka tahansa voi ottaa minkä tahansa moottoripyörän alleen ja lähteä ajelemaan.

Yksilönvastuu? Sellainen käsite poistui virkakielestä jo 90-luvun alussa...

[rautis]

Otetaas yhteenvetoa:
Kyseessä siis muutoskatsastusvaatimukset eli omavalmisteet on näistä ulkopuolella. Ajatus kuitenkin, että jos omavalmisteena saisi kohta rakentaa jotain, niin tehdasrungon ympärillekin pitäisi samassa hengessä saada tehdä "jotain".
1) 20 % tuntuisi riittävän normaalitapauksiin, joissa lähtötehot jo korkeat
2) teho-painosuhde ihan ok periaatteessa, mutta mihin raja vedetään
3) yksilöllinen pyörä on näyttävä muutoksineen otteella - ostajalle, katsurille, poliisille

Kymysys: 1) onko moottoritilavuudesta johdettavissa raja-arvoja muutoksille, tehojen sijaan?
2) miten dynossa tehonnousu tulisi mitata; ensin nollataso ilman muutoksia ja sitten uusi taso muutoksilla, nythän tehdastehot voi olla mitattu miten vaan ja jos direktiiviä lukee, niin tekijöiden vakioiminen vastaamaan tehtaan alkuperäismittauksia vaikuttaa hankalalta. Nykytilanteessa kukaan tuskin käy ennen muutoksia mitään mittaamassa. Onko tähän ehdotuksia? Jotenkin olisi ensin kiva tietää mitä mitataan ennen kuin sille asetetaan raja-arvoja. Kun seuraa dynotuskeskusteluja, niin näyttäisi olevan yleinen tavoite saada isoja lukuja, mutta muitakin tavoitteita voisi olla (paitsi silloin kun muutoskatsastetaan yritetään saada lukuja 20%:n haarukkaan, joita säädöillä rukataan kun leima paperissa on kuivunut)..

[Hemuli]

1. Tilavuus olisi sikäli helpompi määre katsastuksessa että sitä ei ole välttämättä tarvetta jälkeenpäin "viilailla" kuten teholukemaa. Toisaalta tilavuuden kasvattaminen ei aina välttämättä korreloi tehonlisäyksen kanssa. Käytän esimerkkinä taas HD:ta koska se nyt on tuttua tekniikkaa. Siinä tehdas ottaa 1340 cc koneesta ainoastaan 67 hv kun taas käytännössä kaikki tarvikkeena saatavat virikoneet ovat 1600 cc tai isompia mutta tehot taas järjestään +100 hv. Eikä nekään ole vielä järin korkeaviritteisiä. Habajusakuskilla taas on valmiiksi 1300cc koneessa lähes 180 hv eikä tilavuuden kasvattaminen ilman muita muutoksia (ahdin, ilokaasut) vaikuta enää läheskään niin paljon tehoihin kuin matalaviritteisemmissä velipuolissaan.

2. Tehomittauksissa on lähtötasossa pakko luottaa tehtaan ilmoitukseen. Tämä siksi että moottorinvaihtoon johtavia syitä on niin monia ja osa niistä sulkee pois etukäteismittauksen. Edellinen kone voi olla rikki, myyty, tai sitten sitä ei ole ollut edes olemassa pyörää ostettaessa. Tai voi olla jopa niin, että kuten esim. kuvitteellisessa vuoden 1990 esimerkkipyörässämme moottori on vaihdettu jo ennen maahantuontia.


20% riittävyys korkeaviritteisissä on hiukan kaksiteräinen miekka. Jos sellainen luku lakiin kirjataan, tulee konttoreille sen jälkeen järjestään tasan 20% tehokkaampia laitteita jotka eivät kierrä yli 5000rpm . Sitten kun leima on paperissa niin nurkan takana otetaan kuristukset pois ja kuminkäryn hälvettyä on pyörä poistunut horisonttiin.

Sitten toisaalta on moottoripyöriä joiden moottorit ovat lähtökohtaisesti erittäin matalaviritteisiä. Niitä palvelee ehdotetuista parhaiten teho/painosuhde lisättynä prosentuaalisella rajalla. Mutta mikä näissä se raja on? Jos se vedetään sataan prosenttiin mutta tieliikennekelpoisen laitteen voi tehdä myös huomattavasti tehokkaampana niin taas ollaan samassa pisteessä kuin edellä.

Palatakseni alussa käsiteltyyn "teho vai tilavuus" -kysymykseen, tilavuus on aina absoluuttinen määre ja siksi helposti vahvistettavissa. Teho taas on riippuvainen niin monesta asiasta että sen määrä ei ole välttämättä edes päivittäin sama. Kumpi siis on tärkeämpää kirjata otteeseen? Vai molemmat? Vakuutusyhtiö ainakin haluaa tehon näkyviin. Tarvitaanko kuutiotilavuudelle erillisiä rajoitteita?

[Hemuli]

Itse asiassa koko pohdinta kuutiotilavuudesta muiden kuin Harrikoiden koneenvaihtojen yhteydessä on aika turhaa. Vaikka minulla ei parempaa tietoa muiden merkkien harrastamisesta olekaan, oletan että moottorinvaihdoista 99,9% on HD:n koneita. Japaninpyöräilijät sitten tuunaavat enempi turbojen ja muiden viritysten kanssa jolloin tilavuuden muutoksilla ei ole juurikaan merkitystä. Ainoa missä tällaiseen voisi törmätä on tilanne jossa joku haluaa pultata pienitilavuuksisen pyörän runkoon isoveljen koneen - ja vielä jostain kumman syystä muutoskatsastaa sen. Japaninpyörissähän moottorin numero ei liity mitenkään runkonumeroon joka taas identifioi pyörän toisin kuin harrikoissa.

[Hemuli]

Vielä tuosta Rautiksen ehdottamasta ennakkodynottamisesta - eihän se onnistu koska moottorinvaihdoissa käytetään verrokkina saman mallisarjan suurinta ja tehokkainta moottorivaihtoehtoa. Moottoripyörissä tämä ei tietenkään näyttele yhtä suurta osaa kuin autoissa mutta kuitenkin, jos samalle rungolle rakennettu pyörä on hyväksytty myös tehokkaammalla moottorivaihtoehdolla pitää uuden moottorin rajat laskea ehdottomasti sen mukaan.

[rautis]

Yritän vain välttää insinööriansoja eli määritellään tarkkaan teho-painosuhteita ja prosenttiosuuksia ja unohdetaan mistä arvot otetaan ja mihin verrataan. Käytännössä turvalliseksi koetut, riittävällä kattavuudella lailliseksi saatettavat viritykset ja konevaihdot olisi kiva saada jotenkin vaan hanskaan. Mutta kun käytäntö osoittaa, että hankojen kanssakin voi tulla rakkoja käsiin, niin aivan täydellistä valitettavasti tästäkään ei saada, mutta edes lähelle Jatkakaa te mietintää ja kolmannen asteen polynomisten funktioiden derivointia, niin minä jatkan lapiointia..

[Tuusulan T-Bone]

Hessu hei, ei me mitään tukholmasoppereita duunata, me tehdään parempia Suomikoptereita!!!

Tota omavalmisteiden hallintalaitekysymystä pohdittiin jo työryhmässä. Ajoneuvolain 4 ja 25 §:t sallivat yleisesti käytössä olevat rakenteet, ja sellaiseksi myös käsivaihde-jalkakytkin-yhdistelmä tulkitaan. Tällä hetkellä näyttää siis siltä, että omavalmistepykälät kattaisivat myös tukholmasopperit... mutta joku insinööri voi tästäkin hermostua, joten jäitä hattuun toistaiseksi.

Ja takaisin aiheeseen: kuten sanottu, se, kuinka paljon jokin alkuperäinen konstruktio sietää tehon kasvattamista, riippuu liian monesta tekijästä, jotka ovat vaikeasti määritettävissä. Siksi ratkaisu tulee olemaan jonkinlainen kiinteä suhteellinen tai teho-painosuhteeseen perustuva raja. Pidän kuitenkin mahdollisena, että sen rajan voisi tietyin edellytyksin ylittää, mutta silloin tarvitaan poikkeuslupa tai joku muu erityismenettely, jossa homman toimivuus arvioidaan tavallista katsastuskonttoria paremmin.

[rautis]

Toi teho-painosuhdekin on johonkin rajattava, alkaa muuten puolitonnisia umpiputkisia konstruktioita joku väsäämään. Luovuus on olotila, jonka rajana pitäisi olla järki, mutta näissä kansallisharrastuksissa en ole ihan varma onko sitä aina..

[Arttu]

20% riittävyys korkeaviritteisissä on hiukan kaksiteräinen miekka. Jos sellainen luku lakiin kirjataan, tulee konttoreille sen jälkeen järjestään tasan 20% tehokkaampia laitteita jotka eivät kierrä yli 5000rpm . Sitten kun leima on paperissa niin nurkan takana otetaan kuristukset pois ja kuminkäryn hälvettyä on pyörä poistunut horisonttiin.

Tehojen mittaaminen (tai siis todistaminen) on tosiaan yksi aika mielenkiintoinen kysymys. Käytännössähän tällä hetkellä kaikki ahdettujen pyörien katsastukset tapahtuvat likimain tarkalleen yllä kuvatulla tavalla. Toisaalta on hankala edes kuvitella mitään luotettavampaa tapaa tehojen todentamiseen, mikä ei olisi kohtuuttoman raskas ja byrokraattinen muutoksen tekijälle.

20% ei kyllä riitä mihinkään varsinaiseen viritykseen, koska tehot kasvavat helposti enemmän ihan vaparikonettakin viritettäessä. Käytännössä tästä taas ei ole tällä hetkellä juuri harmia, sillä jos muutoksia tarvitsee katsastaa, niin halutun teholukeman dynottaminen ei yleensä ole mikään ongelma.

[Hemuli]

...jos muutoksia tarvitsee katsastaa, niin halutun teholukeman dynottaminen ei yleensä ole mikään ongelma.

Mitä muutoksia tulee mieleen joita tarvitsee muutoskatsastaa? Tai muotoillaan paremmin - minkä muutoksen jälkeen pyörästä huomaa että sitä on muutettu?

Pakoputkisto, tämänkin muutoskatsastustarve on lähinnä äänien ja päästöjen takia - ei siinä tehoihin puututa.

Ahdin - tässä lienee yksi niistä harvoista moottorin tehonlisäyskeinoista joiden muutoskatsastaminen on jo käytännön syistä välttämätöntä.

Periaattessa kaikki muu moottorin virittäminen niin kauan kuin pysytään samassa peruslohkossa on "vapaata" - sitä ei yksinkertaisesti pystytä valvomaan. Sitten kun moottori vaihdetaan kokonaisuudessaan niin tilanne muuttuu oleellisesti.