Erillisrekisteri, vapautta vai lisävalvontaa

[rautis]

Muotoilinpa nyt tämän keskustelunavauksen äänestysmuotoon, jotta vaihtoehdot herättäisivät ajatuksia siitä millaiseen erillisrekisteriin motoristiväki olisi valmis. Erillisrekisterin ajatuksellehan ei tähän mennessä motoristiväki ole kovinkaan lämmennyt. Näillä näkymin motoristiväkeä eli L-luokkien edustajia ei valmistelussa 2008 olla näkemässä mukana, vaan keskustelua käydään autoväen piirissä. Starttaako valmistelu lainkaan jos osanotto jää vajaaksi on sitten toinen kysymys, mutta ehkä erillisrekisteriinkin L-luokkien ajoneuvoja joku haluaisi, mikä olisi tietysti parempi pohtia etukäteen. Jälkeenpäin minkä tahansa järjestelmän muokkaaminen uusilleluokille voi osoittautua yllättävän hankalaksi, jos kaikkien menettelyt on jo lyöty lukkoon toisesta näkökulmasta ja kertaalleen valmista tuskin halutaan avata heti auki uudelle valmistelulle..

Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen perustuu tällä hetkellä EU-tyyppihyväksyntään. Tyyppihyväksyntä järjestelmänä palvelee ensisijaisesti massatuotantoa ja valmistajia. Prototyypeille tehdyt testit ja satunnaisotannalla huolehdittu laadunvalvonta pyrkii varmistamaan ajoneuvojen tasalaatuisuuden. Tyyppihyväksyntä laajasti ymmärrettynä pitää sisällään myös elinkaarinäkökulman eli valmistaja vastaa tyyppihyväksynnän voimassaolosta ja ajoneuvon turvallisesta kunnosta normaalissa käytössä tietyn vastuuajan. Osalle ominaisuuksia ja järjestelmiä tämä vastuuaika on erikseen määrätty. Kyse ei ole aivan samasta kuin asiakkaalle annettu takuu ja virhevastuu, jotka täydentävät tyyppihyväksyntää kuluttajan näkökulmasta, vaan valmistajan halutaan vastaavan tietyn ajan myös siitä, että ajoneuvojen ympäristönsuojelu- ja turvallisuustavoitteet täyttyvät myös käytönaikana ja uusien direktiivien laatimisen yhteydessä arvioidut hyödyt saadaan täysimääräisinä myös toteutumaan.

Yksittäisen ajoneuvon osalta tyyppihyväksyntä on hankala mittari rekisteröinnin ennakkovaatimuksena. Tyyppihyväksynnän testejä ei ole tarkoitettukaan tehtäväksi ajoon tarkoitetuille ajoneuvoille. Osa on materiaalia rikkovia, osa edellyttää useita toistokertoja ja suuressa osassa raja-arvot edellyttävät testiolosuhteita, jotka ovat vaikeasti luotavissa. Hypoteettisesti voisi ajatella ajoneuvon alittavan tyyppihyväksynnän tason heti kun se ajetaan tielle ensimmäisen kerran.  Mikään osa ei ole enää sen jälkeen kuin uusi. Eli tyyppihyväksynnän osalta,  vaikka ajoneuvoa ei erityisesti muutettaisikaan, ei mikään rakkine enää täytä alkuperäisiä vaatimuksia. Tässä astuukin kehiin yksittäisen ajoneuvon määritelmä. Yksittäinen ajoneuvo on ajoneuvo tien päällä ja sen vaatimukset tyyppihyväksyntää mukailevat esim. katsastajan käsikirjan tapaan. Mille tahansa ominaisuudelle voidaan asettaa toleranssi, jonka rajoissa näytön siitä, että ajoneuvo uutena vastasi tyyppihyväksyntää, voidaan katsoa täyttyvän. Tyyppihyväksynnän nimellistä tasoa voidaan siis pitää jonkinlaisena mittarina vastaavan vaatimustason osoittamisesta, mutta se edellyttää myös eri ominaisuuksien osalta yksittäisten tyyppihyväksyntätestien korvaamista vastaavilla rinnakkaistesteillä ja näiden välisten korrelaatioiden tuntemista. Tämä direktiivejä vastaavan vaatimustason osoittaminen on monen EU-maan tämänhetkinen lähtökohta mm. sellaisten ajoneuvojen rekisteröinnille, joilla ei ole lainkaan osoitusta EU-tyyppihyväksynnästä. Suomessa yksittäisen, ei-EU-tyyppihyväksytyn tai tyyppihyväksynnän jälkeen muutetun ajoneuvon rekisteröintikatsastuksen tekee hankalaksi ja kalliiksi se, että vaadittu vaatimustaso perustuu direktiiveihin, mutta vaihtoehtoisia testaustapoja ei ole erikseen kehitetty eikä tunnustettu lainsäädännössä. 

Erillisrekisteriä ei ole katsottu mp-puolella tarpeelliseksi ilmeisesti ensisijaisesti siitä syystä, että on katsottu riittäväksi luoda nuo testimenettelyt, joilla direktiivejä vastaava tekninen taso voidaan kustannustehokkaasti osoittaa. Osa ajoneuvoista varmasti mahtuukin tähän kehykseen. Erillisrekisterin tarpeettomuutta on nähdäkseni perusteltu myös sillä argumentilla, että mp:t ovat jo nyt kaikki harrasteajoneuvoja, eikä erillisen harrasteajoneuvo/erillisrekisterin luokittelusta katsota koituvan lisäarvoa. Mm. verottomuuden, jolla erillisrekisteriä on ”markkinoitu”, tulisi mp-väen mukaan ulottua koko mp-kantaan. Sulkisiko erillisrekisterissä olevien ajoneuvojen verottomuus pois mahdollisuuden ajaa eteenpäin myös tätä tavoitetta, on ilmeisesti kysymys jota on esitetty.

Tosiasia kuitenkin on, että osa nykymotoristeista ajaa suosiolla vakiomallisilla ja pitää pyörää käyttöajoneuvona tai sitten vaikuttaa ostohetkellä asuntokaupan tapaan "materiaalivalintoihin" eli valitsee esim. neljästä pakoputkesta ja kuudesta väristä ja on lopputuloksena varsin onnellinen liikkumanvapaudestaan. Jos koko 170 000:n massa halutaan katsoa harrastevälineiksi ja "erillistavaraksi", niin ongelma toki saadaan luotua. Koko massalta tyyppihyväksynnän purkaminen ei käytännössä ole mahdollista jo EU-sääntelyn kautta.

Case ”silver bullet” antaa jo osviittaa siitä, mistä vaatimuksista tyyppihyväksynnän osalta tulisi tinkiä myös, jos kaikki muutokset ja rakennelmat haluttaisiin valtarekisteriin. Mm. Ruotsi on joutunut tiukentamaan suhtautumistaan melupäästöihin, eikä Suomessakaan 3 dBA:n lisäys nykyisiin melun raja-arvoihin luultavasti tyydyttäisi rakentelijoita vaan puhetta on käyty jopa 10:n dBA:ta korkeammasta raja-arvosta. Koska 3 dBA:ä kuitenkin jo edustaa melutason kaksinkertaistumista, on vaikea ajatella, että koko 170 000:n ajoneuvon massaa voitaisiin sallia modifioitavan merkittävästi enempää. Varsinkaan kun samanaikaisesti kansallinen melustrategia pyrkii vähentämään liikenteen melua erilaisilla toimenpiteillä. Rajatulla ajoneuvomäärällä vaatimustason tinkiminen luultavasti olisi huomattavasti helpompaa ja pelkästään jo tieto rajatusta ajoneuvomäärästä tekee asiasta helpommin sulatettavan yleisön joukossa. Sama ongelma raja-arvoissa tulee vastaan puhuttaessa päästötasoista. Samaan aikaan kun luodaan keinoja pienhiukkas- ja typenoksidipäästötasojen madaltamiseen ja tuotetaan uusia ympäristövaatimuksia, kokonaista ajoneuvoluokkaa ehdotetaan vapautettavaksi näistä vaatimuksista, joihin niiden valmistajat on kuitenkin sitoutettu.  Se mikä toimii 1991 vuoteen asti, ei toimi enää 2003 tai 2006 ajoneuvoilla. Jos vanha mp:n moottori sallittaisiin vaihtaa uudisversioon, niin vanhan Taunuksen moottorin kierrättämistä mp:ään ei välttämättä saataisi mahtumaan enää samaan joustoon.

Vapaan liikkuvuuden paremman toimintaympäristön luomiseksi autopuolella tullaan jatkossa (2010) luomaan vastavuoroisen tunnustamisen periaate myös yksittäisille kansallisesti hyväksytyille ajoneuvoille. Tämän kehyksen puitteissa vapaa liikkuvuus turvattaisiin ajoneuvoille, joiden vaatimustaso vastaisi direktiivien tasoa, mutta joilta varsinainen tyyppihyväksyntä puuttuu. Näiden ulkopuolella jäsenmaille jää kuitenkin vielä mahdollisuus hyväksyä rekisteriin muitakin ajoneuvoja, jos niiden rekisteröinti perustuu kansalliseen erillislainsäädäntöön. Tällaisena palvelisi juuri ”luovempaa” rakentelua edustavat omat ajoneuvoryhmänsä, joiden ajoneuvoja ei ole tarkoituskaan siirrellä eri jäsenmaiden välillä.

Koska erillisrekisterin puitteet ovat täysin auki, mutta tiedossa on, että se luultavasti jatkossa on ainoa mahdollisuus erikoisimpien ajoneuvojen rekisteröintiin yhä kiristyvässä vaatimusviidakossa, niin ainakaan niin kauan kuin sen sisältö ei ole selvillä päätöksen tekoa ulkopuolelle jättäytymisestä ehkä olisi syytä miettiä kahdesti. Erillisrekisteri kun ei ole vaihtoehto nyt suunnitelluille muutoksille mm. kopterilakiin ja vaihtoehtoisille testausmenetelmille, vaan se on optio niille, jotka hintana luovuuden vapaudestaan ovat valmiit tinkimään mm. vuosittaisista käyttöpäivistä ja sillä lunastamaan oikeutensa liikkua tiellä juuri omannäköisellään riittävää katu-uskottavuutta edustavalla vehkeellään, joka tässä tapauksessa kuitenkin katsottaisiin kuuluvaksi L-luokkaan.

[Santtu]

Moottoripyörien ja L5-luokan ajoneuvojen kohdalla voitaneen melko vapaasti puhua harrasteajoneuvoista. Tietty jos tämä ilmasto tästä dramaattisesti lämpenee voi harrastusväline taas joskus muuttua myös "hyötyajoneuvoksi". Moottoripyörissää erilainen muuntelu on takuulla suhteellisesti yleisempää kuin autojen kohdalla. Voisikin kysyä, pitäisikö samantien kaikki moottoripyörät rinnastaa erillisrekisteröityihin autoihin?

Sulla on äänestyksessä "melutaso vähintään" kun varmaan tarkoitit "melutaso enintään" vai oliko tämä johdattelua? Lumet ehdit kuitenkin luomaan?

[leesseri]

minusta erillisrekisteri kuullostaa hyvältä...ja käyttöpäivätkin sulatan...
etenkin kun muistetaan miten "tiukkaan" museorekisteri vehkeiden ajopäiviä valvotaan...jarrutestitkin kävisi,jos sen pystyisi paikallisella konttorilla tekemään...ammatikseni raskasta kalustoa ropailen ja katsastelen,niin kerran juttelin paikallisen "inssin" kanssa näistä "omavalmisteisen jarruista" ja hän sanoi minusta oivasti -kun takapyörä menee lukkoon asfaltilla ja etupyörän jarrutuksen tuntee,niin mikäs siinä,leima paperiin...noh,ehkä tärkempi määritys on asianmukaista,että tasapuolista kohtelua saapi ympäri suomen...
tuo rungon tekeminen on vähän hankalampi juttu...esimerkiksi tulee mieleen vanha matkustajakoti lintukodon hetekka...sen luulisi olevan "koeponnistettu" moneen kertaan,eli siitä runkoon putket...
vai ostanko paikallisesta rautakaupasta ja ystäväni "reiska" hitsaa ne
yhteen...tässä ehdottaisin sitä systeemiä,joka oli ainakin 90luvulla voimissaan(hitsasimme konttilukkoja vanhoihin perävaunuihin)...
eli rungon tekiä laittaa nimensä paperiin...eli ottaa vastuun...
noh,siellä taas hypitään lakkien päällä ja manataan minua ryssien helvettiin...taas muistakaa,että puhumme pienistä valmistus eristä ja
siitä,että nämä härvelit lyötäisiin siihen omaan rekisteriin...
väännetään vielä hämäläisille rautalangasta...
runko repeää/pettää ja kuljettajan anus kuluu,niin syyllinen tiedetään...mutta kauanko rungon tulee kestää?...
tein rungon sinä vuonna kun isä lampun osti ja se hajosi silloin,kun
yhdysvaltain presidenttinä oli nainen...
nyt en jaksa enempää asiaa miettiä,vaan jätän sen viisaammilleni...

[Tuusulan T-Bone]

Jahas, siinäpä sitä oli keskustelun avausta. Täytynee työntää lusikka tähän soppaan.

Aluksi pieni huomautus: missään vaiheessa emme ole pyytäneet tai vaatineet tyyppihyväksyntäjärjestelmän vaatimustason romuttamista, koska tiedämme hyvin, että se ei ole käytännössä mahdollista eikä järkevää. Ajoneuvoilla, joiden liikenteeseen hyväksyminen perustuu tyyppihyväksyntään tai piensarjahyväksyntään, tuon vaatimustason tulee lähtökohtaisesti täyttyä jonkinlaisella marginaalilla, otettiin se sitten tehtaan liukuhihnalta, kauppiaan hyllystä tai kuskin jalkojen välistä tien päällä. On toinen juttu, että käytönaikaisen valvonnan ja muutoskatsastusten hyväksymisen testausmenettelyjä kannattaa yrittää kehitellä, mutta lähtökohtana pitäisi tällöinkin olla direktiivien vaatimustaso.

Omavalmisteiden hyväksyminen ei perustu tyyppihyväksyntään. Omavalmisteiden kanssa olemme toivoneet pientä vastaantuloa päästö- ja meluvaatimuksissa, jotta omavalmisteissa voisi käyttää myös vanhaa moottoria. Muunlaista "tasosta tinkimistä" emme ole omavalmisteissakaan esittäneet. Näin ollen on hieman harhaanjohtavaa puhua kokonaisen ajoneuvoluokan vapauttamisesta vaatimuksista.

Sitten itse asiaan. Erillisrekisteristä puhuttaessa pitää ensimmäiseksi kysyä, mihin ja miksi sitä tarvitaan. Yhteiskunnan ajoneuvolainsäädännölle asettamia tavoitteita on kolme: liikenneturvallisuus, ympäristökuormituksen vähentäminen ja verottajan kassan lihavoittaminen.

Verottajan ja henkilöautojen osalta asia on selvä, verotuksessa täytyy pystyä selvästi erottamaan harrastevekottimet arkipäivän hyötyajoneuvoista, kuten henkilöautoista. Harrasteauton kvalitatiivinen määritteleminen on jokseenkin mahdotonta, joten määrittely täytyy tehdä käyttörajoituksen kautta.

Sen sijaan moottoripyörien osalta määrittelyä ei pitäisi tehdä suhteessa käyttöautoon, vaan muihin samantyyppistä käyttötarkoitusta palveleviin hyödykkeisiin, kuten matkailuautot, veneet ja moottorikelkat. Ne ovat kaikki tarkoitettu pääsääntöisesti vapaa-ajan liikkumiseen, mutta vain yhtä ajoneuvoryhmää verotetaan. Miksi? Ei ainakaan EU:n vaatimuksesta... En halua puhua erillishyödykkeistä tai sen sellaisista. Asia nyt vain on niin, että moottoripyörä ja henkilöauto eivät ole rinnastettavissa toisiinsa käyttötarkoituksensa tai tekniikkansa puolesta.

Liikenneturvallisuusvaatimusta on vaikea nähdä erillisrekisterin perusteluna. Jos ajoneuvo on vaarallinen, se on sitä myös 30 päivää vuodessa. Keskeisimmät turvallisuusvaatimukset pitää joka tapauksessa täyttää.

Ympäristökuormituksen vähentäminen sen sijaan voisi teoriassa olla hyvä argumentti erillisrekisterin puolesta. Harrasteautojen osalta minulla ei ole asiasta riittävästi tietoa, mutta prätkien osalta on. Koko Suomen mp-kannan päästökuormitus on suhteessa kokonaispäästöihin niin vähäinen, että päästöjen rajoittamiseksi erillisrekisteri jäisi käytännössä merkityksettömäksi.

Tästä voisi päätellä, että erillisrekisteriä tarvitaan ennen kaikkea harrasteautoille, ja tällöinkin pääasiassa verotuksellisista syistä. Moottoripyörille sen tarve jää mielestäni vähäiseksi, jos verotus ja muutoskatsastusvaatimukset saadaan kuntoon. Omavalmisteiden kohdalla tarvetta on tinkiä lähinnä päästövaatimuksista, mutta tämän asian ratkaiseminen erillisrekisteröintivaatimuksella ja käyttörajoituksella on hyttysten ampumista mannertenvälisillä ohjuksilla. Myöskään EU ei mitään erillistä rekisteriä vaadi, direktiivien vaatimuksista voidaan omavalmisteiden kohdalla tinkiä enemmänkin, jos se katsotaan tarkoituksenmukaiseksi. Ja on huomattava, että tässä puhutaan hyvin pienestä määrästä ajoneuvoja. Määritelmä täytyy tosin laatia huolella.

Tätä ei pidä lukea niin, että tahtoisimme jäädä projektin ulkopuolelle. Kunhan tässä saadaan pohdituksi asiaa lisää, saattaa erillisrekisterille löytyä käyttötarvetta. Tässä vaiheessa viesti on kuitenkin se, että monet asiat saadaan hoidettua tarkoituksenmukaisemmallakin tavalla, jos vain tahtoa löytyy.

[rautis]

Moottoripyörien ja L5-luokan ajoneuvojen kohdalla voitaneen melko vapaasti puhua harrasteajoneuvoista. Tietty jos tämä ilmasto tästä dramaattisesti lämpenee voi harrastusväline taas joskus muuttua myös "hyötyajoneuvoksi". Moottoripyörissää erilainen muuntelu on takuulla suhteellisesti yleisempää kuin autojen kohdalla. Voisikin kysyä, pitäisikö samantien kaikki moottoripyörät rinnastaa erillisrekisteröityihin autoihin?

Tätähän nyt käytännössä tarkoittaa, jos kaikilla moottoripyörillä on halutessaan mahdollisuus poiketa päästö- ja melurajoista testausmenettelyitä ja "vähän pykäliä rukkaamalla" eli käytännössä kaikki mp:t olisivat erillisrekisterissä eli eivät ainakaan siinä rekisterissä jota koskee tyyppihyväksyntäpakko ja josta vain "yksittäiset" ajoneuvot saavat poiketa. Kaiketi tässä on kysymys asteikosta. Maalaisjärki (jonka määrä vain kasvaa enemmän aikaa KehäI:sen ulkopuolella viettäessäni) sanoo, että tarvitaan "uudisvehkeet" = tyyppihyväksytyt, joiden omistajia ei roplaaminen kerta kaikkiaan edes kiinnosta, "modifioidut" = aihion (sovellettavat määräykset) tai rakenteen puolesta sellaiset, jotka pystyvät lievästi madalletun kynnyksen ylittämään ja "täysin omistajan vastuulla" = erillisrekisteri, jonka sisällä vaatimustaso keskittyy välttämättömään. Se on ihan taas motoristiväen oman mietinnän paikka halutaanko kaikki mahduttaa kahteen ensimmäiseen, mutta metsälöytöjen uudistaminen uusilla osilla ei onnistu välttämättä 2007 vaatimustasoon, vaikka itse näyttömenettelyitä helpotettaisiinkin.

Sulla on äänestyksessä "melutaso vähintään" kun varmaan tarkoitit "melutaso enintään" vai oliko tämä johdattelua?

Ei huonompi erehdys eli jollainhan sitä täytyisi päättää, mikä rakkine on riittävän erikoinen kelvatakseen erillisrekisteriin. Mutta ehkei sentään ihan näin. Eli enintään se tietysti piti olla.

Lumet ehdit kuitenkin luomaan?

Jep, ja lisäksi kaiteet tullut hitsattua, kellarin betoniportaiden otsat hiottu ja maalattu muutamaan kertaan, sauna puoliksi paneelissa, silikonit ja alumiinipaperit kohdallaan, kuidut katossa, ja hämäläiset geenit ne vain antaa odottaa...

Aluksi pieni huomautus: missään vaiheessa emme ole pyytäneet tai vaatineet tyyppihyväksyntäjärjestelmän vaatimustason romuttamista, koska tiedämme hyvin, että se ei ole käytännössä mahdollista eikä järkevää. Ajoneuvoilla, joiden liikenteeseen hyväksyminen perustuu tyyppihyväksyntään tai piensarjahyväksyntään, tuon vaatimustason tulee lähtökohtaisesti täyttyä jonkinlaisella marginaalilla, otettiin se sitten tehtaan liukuhihnalta, kauppiaan hyllystä tai kuskin jalkojen välistä tien päällä.

Miksi pitäisi? Jos direktiivit sallii yksittäisten ajoneuvojen nimenomaisesti poiketa direktiivien tasosta, niin eikö nyt uudelleentarkastelun yhteydessä kannattaisi myös miettiä millaiseen liekaan direktiivit pakottaa tulevina vuosina. Jos valvonta joka tapauksessa kiristyy, niin eikä silloin itse vaatimsutasoa kannattaisi laskea, kuin pitää muodollisesti kiinni korkeista vaatimustasoista ja luottaa siihen että jossain katsotaan käytännön tilanteessa sormien läpi. Ja mahdollisesti myös vastustetaan kaikkea määräystenmukaisuuden valvontaa kun ensin on itse pujotettu silmukka kaulaan. En nyt mitenkään provosoi (kuin vähän), mutta jos pykäliä on tulossa auki, niin kannattaa ottaa perspektiivinä myös askelia eteenpäin. Nykyongelmia korjaa pääsääntöisesti nykyiset uudistamisehdotukset, mutta jollain saisi olla ajatuksia, miten mp-tyyppidirektiivin uudistamisen käynnistyessä halutaan pidättää kansallisessa päätösvallassa ja kuinka paljon alistaa järjestelmälle.

Omavalmisteiden kanssa olemme toivoneet pientä vastaantuloa päästö- ja meluvaatimuksissa, jotta omavalmisteissa voisi käyttää myös vanhaa moottoria. Muunlaista "tasosta tinkimistä" emme ole omavalmisteissakaan esittäneet. Näin ollen on hieman harhaanjohtavaa puhua kokonaisen ajoneuvoluokan vapauttamisesta vaatimuksista.

Eli poikkeuksia ei saisi, kuin vain jos muutosprossat menee yli 50:nen. No tietysti jos haluaa rajoittaa sen tähän ryhmään. Käytännössä vain muutama tekee oikeasti itse ja suurin osa muuttaa alkuperäistä niin että juridisesti syntyy omavalmiste, joten se suurin osa joka muuttaa alkuperäistä ei hyödy lievennyksistä mitenkään ellei maksa uusia veroja. Jää miettimään..

Sitten itse asiaan. Erillisrekisteristä puhuttaessa pitää ensimmäiseksi kysyä, mihin ja miksi sitä tarvitaan. Yhteiskunnan ajoneuvolainsäädännölle asettamia tavoitteita on kolme: liikenneturvallisuus, ympäristökuormituksen vähentäminen ja verottajan kassan lihavoittaminen.

Lisäisin listaan myös omaisuudensuojan ja valvonnan sekä eurooppalaisen ajoneuvoteollisuuden kilpailukyvyn. Esim. kilpivaatimuksille, osien numeroinnille ja monelle muulle vaatimukselle ei löydy perustelua turvallisuus-, ympäristö- eikä verotusnäkökulmasta. Vaikkei yksittäistä motoristia kiinnostaisikaan lainsäädäntöä suomiessaan vakaa korkotaso ja euroopan taloudellinen hyvinvointi, niin iso osa ajoneuvolainsäädäntöä perustuu myös puhtaasti neuvotteluaseman pönkittämiseen suhteessa amerikkalaiseen ja japanilaiseen ajoneuvoteollisuuteen, jotka kilpailevat 10 miljoonasta eurooppalaisesta ajoneuvoalan työpaikasta.

Sen sijaan moottoripyörien osalta määrittelyä ei pitäisi tehdä suhteessa käyttöautoon, vaan muihin samantyyppistä käyttötarkoitusta palveleviin hyödykkeisiin, kuten matkailuautot, veneet ja moottorikelkat. Ne ovat kaikki tarkoitettu pääsääntöisesti vapaa-ajan liikkumiseen, mutta vain yhtä ajoneuvoryhmää verotetaan. Miksi?

Veneet ja moottorikelkat voi ainkain tiputtaa listasta pois, kun ei Herra W ole voinut verorahoin tuotettua moottorikelkkaväylää tai vesiväylää (ilman kanavamaksua) ajella? Ja eikös maastokäyttöön tarkoitetut moottoripyörät nauti jo samoista veroeduista kuin samalla viivalla vain omalla mailla käytettävät moottorikelkatkin?

Ympäristökuormituksen vähentäminen sen sijaan voisi teoriassa olla hyvä argumentti erillisrekisterin puolesta. Harrasteautojen osalta minulla ei ole asiasta riittävästi tietoa, mutta prätkien osalta on. Koko Suomen mp-kannan päästökuormitus on suhteessa kokonaispäästöihin niin vähäinen, että päästöjen rajoittamiseksi erillisrekisteri jäisi käytännössä merkityksettömäksi.

Itsekin olen sitä mieltä, että vastuun päästöistä ja kallistuvasta energiasta voi kantaa mieluummin joku muu, asiaa mitenkään sen muuttamatta, että pidän itse ympäristöasioita ja lasten tulevaisuuden turvaamista tärkeänä. Esim. sähkölämmittäjät voisi yksin kantaa vastuun sähkön hinnan noususta kotitalouksien osalta. He kun muodostavat suurimman osan kotitalouksien sähkönkulutuksesta, samoin taulutv:n omistajille korotettu sähkönhinta. Vaalien allahan näitä on hyvä esittää.

Tästä voisi päätellä, että erillisrekisteriä tarvitaan ennen kaikkea harrasteautoille, ja tällöinkin pääasiassa verotuksellisista syistä. Moottoripyörille sen tarve jää mielestäni vähäiseksi, jos verotus ja muutoskatsastusvaatimukset saadaan kuntoon.

Voin jo sanoa, että ei saada. Johtuen siitä että konkreatiasta ei ole vielä puhuttu. Vähäinen tinkiminen vaatimustasosta, ei tule riittämään harrastekunnalle, kun vaatimustaso nousee koko ajan ja gappi vain kasvaa.. ennustan minä.

Tässä vaiheessa viesti on kuitenkin se, että monet asiat saadaan hoidettua tarkoituksenmukaisemmallakin tavalla, jos vain tahtoa löytyy.

Tämä olikin se Mannerheimin erhe, luulla sotaväen motivaation riittävän sen jälkeen kun omat alueet oli jo saatu takaisin, lähteä tahtomaan vielä palaa Aasiasta. Suur-Suomi ajatus oli ajan hengen mukainen muttei realistinen armeijalla, joka venyi jo äärirajoillaan...eli kaikkea ei tahtokaan voi saada aikaan.

[Tuusulan T-Bone]

No justiinsa siitä se ajatus tyyppihyväksynnän "tason" säilymisestä tulee, että kokonaista ajoneuvoluokkaa ei siitä voida vapauttaa. Esimerkiksi meteliputkia ei näin ollen muutoskatsastuksessa tulla ikinä hyväksymään, vaikka jokin pieni toleranssi hyväksyntämenettelyyn tulisikin. Täytyy olla realisti siinä, mitä esittää, huolimatta siitä, että kaikesta ei erityisemmin tykkää.

Kun nyt tuollaisen luokittelun lätkäisit, heitän oman utopiani keskusteltavaksi:

1) Sarja- ja piensarjavalmisteiset moottoripyörät. Alkuperäisiä, niille jotka vain ajavat. Direktiivien vaatimuksia sovelletaan.

2) Muutetut sarja- ja piensarjavalmisteiset moottoripyörät. Lähtökohtana käyttöönottoajankohdan vaatimustaso. Muutoskatsastuksia varten kehitettävä direktiivejä tarkoituksenmukaisemmat testausmenettelyt direktiivien tasoa suurin piirtein vastaavine hyväksyntärajoineen. Mahdollista tehdä esimerkiksi rengaskokojen ja ohjausgeometrian muutoksia sekä muutoskatsastuksen hyväksyntärajojen puitteissa päästöihin vaikuttavia moottorin muutoksia.

3) Yksittäin liikenteeseen hyväksyttävät moottoripyörät. Yksittäiskappaleina rakennettuja, hyväksytään nykyiseen tapaan katsastuskonttorilla. Lähtökohtana direktiivien vaatimustaso, mutta päästö- ja meluvaatimuksista on hieman tingitty. Melu voisi olla ohiajotestinä sama kuin Ruåtsissa on ainakin ollut, 84 dB(A). Päästöt E40/01 mitattuna jollain direktiivin menettelyä kevyemmällä tavalla. Jarru- ym. yleiset ajokäyttäytymiseen vaikuttavat ominaisuudet voisivat olla MMAF:n testaamia. Konkretiasta puheen ollen.

4) Erillisrekisteröidyt moottoripyörät. Käyttörajoitus. Niille, joille mikään yllämainituista ei sovi. Joku historic-replica voisi olla hyvä tänne. Miksei joku prosenttivammainenkin, jos omistajalla ei ole motivaatiota rakentaa siihen vilkkuja sun muita varusteita. Pitääkö tähän luokkaan pääsyä rajoittaa ylipäänsä, en tiedä. Joku, jolla on tallissaan 10 moottoripyörää, saattaa haluta ne kaikki tänne.

Tämän luokittelun kohtiin 1 ja 2 mahtuvat myös metsälöydöt, jos niille on olemassa identiteetti. Eli paperit ja 50 % kunnostuskelpoisia osia. Ja jos APU:n ehdottamat autoverolain muutokset aiotaan toteuttaa, ongelmat pienenevät entisestään. Jos identiteettiä ei ole, kyse on replicasta, jolle verovapaa erillisrekisteri sopii hyvin.

Rakentelun osalta nyt pitää muistaa, että melkein kaikkien vaatimusten kanssa pärjätään jotenkin, vaikeita ovat lähinnä päästöt, melu, jarrut ja EMC (ja pari kopterilain pykälää kanssa sietäisi muuttaa). Nämäkin vaikeudet koskevat pääasiassa uudehkoja pyöriä. Vanhan pyörän rakentajalla ei ole juuri muita rajoitteita kuin prosentit, ja tähänkin asiaan uusi taulukko on tuonut apua paljon.

Eri asia on, että esimerkiksi kiristyviä meluvaatimuksia ei edes haluta noudattaa. Haluttomuus ei kuitenkaan käsittääkseni oikeuta lieventämään niitä, enemmistödemokratia jyrää? Vaatimusten kanssa pitää vain elää. Ikävä kyllä. Itse aion pitäytyä vanhassa kalustossa, jota koskee vähäisempi määrä vaatimuksia.

Kun vuodenvaihteen muutosten jälkeen priorisoidaan asioita, järjestys olisi jokseenkin tämä:

1) Kopterilain uudistaminen, muutoskatsastuksissa sovellettavine testausmenettelyineen. Akseliväli- ja keulakulmarajat kuuseen, järkevämpää tilalle. Moottorin muutoksille muutoskatsastusvaatimukset: päästöjen ja melun testaaminen ja tarpeettomat tehorajat pois. Tämä tekisi mahdolliseksi pitkäkeulan ja turbopyörän rakentamisen.

2) Yksittäin hyväksyttävien vaatimukset. Se X A B C taulukko pitäisi kirjoittaa auki ja tehdä sinne tarpeelliset täsmennykset.

3) Erillisrekisteri.

Sitten kun vielä tosta verotuksesta pääsisi eroon. Epäoikeudenmukaista se on, mutta totta. Noh, siitä selviää rahalla...

[rautis]

Noista toi 1) on jo kaksi eri asiaa. "Vastaava taso" ilman leimoja tyyppihyväksynnästä on jo yksittäinen ajoneuvo. Ja mistä lähtien toi 84 dBA:ä yhtäkkiä on alkanut tuntua riittävältä?

Aikaahan tässä on mietiskellä isoa kuvaa. Sekin kannattanee huomioida, että sitten kun meillä on se kätevä ja kustannustehokas tapa mitata melua ja päästöjä, niin konttorille osoitetaan se 60 000 ajoneuvoa tarkastettavaksi ja/tai muutoskatsatettavaksi ja näillä ajoneuvoilla ei pitänyt olla mitään ongelmia liikuskella sitä ennen...

Vanhat bugit ulos ja uudet sisään vai miten se nyt menikään.. 

[Tuusulan T-Bone]

Vastaava taso on vastaava taso. Tyyppihyväksyntään hallinnollisena statuksena ei kannata sitoutua, se ei ole itseisarvo. Sen sijaan tyyppihyväksynnän sisältönä oleviin teknisiin vaatimuksiin olemme nyt jo sitoutuneet.

84 dB(A) on ollut Ruåtsissa käytössä, sitä olemme ehdottaneet omavalmisteille raja-arvoksi jo aikoja sitten. Voimassa oleva 80 dB(A) on sitä tasoa, että vanhaa konetta ei välttämättä saa toimimaan kunnolla, jos pakoputket tukkii, mutta ruåtsalaisten kokemusten mukaan 84 dB(A) onnistuu jotenkin.

Loppujen lopuksi tuo ehdottamani kategorisointi ei ole edes kovin suuri juttu. Erillisrekisteriä lukuun ottamatta kaikki muut käsitteet löytyvät jo voimassa olevasta laista. Ainoastaan testausmenettelyjä ja joitain yksittäisiä vaatimuksia pitäisi tarkistaa.

Tekniset tienvarsitarkastukset kummittelevat päässäni joka yö. Metelin puolesta harva menisi tarkastuksesta puhtain paperein läpi nyt. Jos järkevä mittausmenettely kehitetään, seuraa tietenkin vaikeuksia. Mutta se ei johdu siitä, että meluavilla saastepöntöillä ei nyt pitäisi olla mitään ongelmia. Vaan onkos meillä vaihtoehtoja? Ihanko tosissaan joku viranomainen lämpenisi ajatukselle yli 90 dB(A) melutasosta?

[rautis]

Vastaava taso on vastaava taso. Tyyppihyväksyntään hallinnollisena statuksena ei kannata sitoutua, se ei ole itseisarvo.

Sitä vain meinaan, että 2002/24/EY 15 artikla kun kuuluupi seuraavasti:
1. Jäsenvaltiot eivät saa kieltää tämän direktiivin mukaisten
uusien ajoneuvojen markkinoille saattamista, myyntiä, käytt
öönottoa tai käyttöä. Ainoastaan tämän direktiivin mukaisia
ajoneuvoja saa esittää ensimmäisen kerran rekisteröitäväksi.

Eli jo vastaava taso on poikkeamista tyyppihyväksynnästä. Sen jälkeen kaikki siitä vähänkään (merkintöjä, leimoja COC-todistuksia, raja-arvojen, mittaustapojen ym. osalta) poikkeavat ajoneuvot on Suoomen lainsäädäntöön kirjoitettava yksittäisiksi ajoneuvoiksi ja siksi poikkeusta vastaavaankaan tasoon ei voi ulottaa 170 000:een ajoneuvoon, koska tämä ei juristinkaan mielestä varmaankaan ole enää yksittäistä, vai? Vastaava taso on siis jo ihan oma suomalainen viritelmä ja tätä viritelmää vain pitää venyttää, jotta sen sisään mahtuu riittävästi liikkumatilaa. Vastaavaan tasoon on jo nyt kelpuutettu vain rajattu joukko ajoneuvoja ja sen tulee jatkossakin olla vain osajoukko. Onko selitys nyt tyhjentävä?

Tästä osajoukosta voi siis tehdä alajoukkoja, mutta kuinka monta on tarkoituksenmukaista, niin se on se clue. Tuskin kovin montaa, kun resurssit sen kuin vain vähenee ja mitä moniportaisempi systeemi sen sekaisempi kenttä vrt. muuttoauto/tuontiauto, joilla erilainen kohtelu ulkomailla oleskelun pituuden mukaan ym. kummallisuudet? Saa näitä bugeja luoda lisääkin, mutta mitä enemmän niitä ehkäisee ennalta sen parempi, luulisin.

Tekniset tienvarsitarkastukset kummittelevat päässäni joka yö. Metelin puolesta harva menisi tarkastuksesta puhtain paperein läpi nyt. Jos järkevä mittausmenettely kehitetään, seuraa tietenkin vaikeuksia. Mutta se ei johdu siitä, että meluavilla saastepöntöillä ei nyt pitäisi olla mitään ongelmia. Vaan onkos meillä vaihtoehtoja?

Itsekin olen nähnyt toisinaan epämiellyttäviä unia mp:n rakentelusta, vaikka useimmiten nukun tulpat korvilla, eli melu kuuluu kait pakollisena kuvioon.

Ihanko tosissaan joku viranomainen lämpenisi ajatukselle yli 90 dB(A) melutasosta?

Erillisrekisterissä en (kaikesta vastuusta vapaa siviilipersoonani siis) pitäisi sitä edes niin absurdina kuin erillisrekisteriä direktiivitason vaatimuksilla.

[Tuusulan T-Bone]

Jaa täällä se oli se villakoiran ydin...

Ihan aluksi pitää todeta, että tarkoittaa tuo direktiivin kohta sitten mitä tahansa, aivan varmaa on, että sitä ei sovelleta taannehtivasti ennen direktiivin voimaantuloa ensirekisteröityihin pyöriin. Näin ollen sarjavalmisteisten pyörien muuttamista koskevat säännöt ovat joka tapauksessa tarpeen.

Sitten: käsitykseni mukaan tuossa direktiivin kohdassa ei missään sanota, että tyyppihyväksyttyä prätkää ei saisi käytön aikana muuttaa, siinä puhutaan vain ensirekisteröinnistä. (Sivumennen sanoen, typerästi muotoiltu lainkohta kaiken kaikkiaan, uudessa autodirektiivin luonnoksessa asiat on ilmaistu paremmin.)

Silmällä pitäen edelleen niitä yllä mainittuja yhteiskunnan tarpeita, kuten liikenneturvallisuus ja ympäristöhaittojen ehkäiseminen, ei ole olemassa mitään tosiasiaperustetta sille, miksi ajoneuvoa ei saisi muuttaa sitä koskevan vaatimustason puitteissa. En tiedä, kuka on syöttänyt viranomaisille tulkinnan, jonka mukaan tyyppihyväksyttyä ajoneuvoa ei saa muuttaa ollenkaan (voin arvata kyllä), mutta ainakaan tuo lainkohta ei tällaista tulkintaa edellytä, enkä keksi mitään muutakaan hyväksyttävää perustetta tulkinnalle. Tai no, yksi tahohan siitä ainakin luulee hyötyvänsä. Kaupallisen edun turvaaminen ei kuitenkaan ole tässä se ensisijainen intressi.

"Tasosta" puhuminen on itse asiassa vähän harhaanjohtavaa, koska "taso" sinänsä ei saisi olla sidoksissa metodiin, jolla sitä arvioidaan. Esimerkiksi tietyn prätkän keskimääräinen päästötaso on todellisuudessa jotakin, direktiivin mukaan mitattuna jotakin muuta. Approksimoimalla vaikkapa kahta mittausmenetelmiä mahdollisine puutteineen voidaan perustellusti sanoa, että tietyt tulokset kahden mittausmenetelmän osalta vastaavat keskimäärin toisiaan, mutta todellinen "taso" määräytyy aina yksilöllisesti. Pitäytymällä tosiasioissa (prätkäilyn ympäristöhaitat Suomessa) ja menemättä saivarteluun (direktiivin sanamuodon tarkoitushakuinen tulkinta) tai näennäistieteelliseen briljeeraamiseen ("vain direktiivissä säädetty testisykli on oikea") voidaan laatia niin ympäristö- ja valvontanäkökulmasta kuin harrastajien näkökulmastakin järkevä testausmenettely. Eikä kyseessä ole edes mitenkään mullistava juttu, periaatteellisesti paljon suurempia asioita ratkaistiin jo vuodenvaihteessa voimaantulleissa lakimuutoksissa. Homma vaatii vain tahtoa, vähän lisätutkimuksia ja sitten työtä. Täältä pesee apua, jos sitä halutaan käyttää.

Mitä tulee alaluokkien määrään, niin esittämäni jaottelun 3 ensimmäistä luokkaa ovat jo olemassa. Voidaan puhua "kanta-ajoneuvosta", "muutetusta ajoneuvosta" tai "rakennetusta ajoneuvosta". Tai sitten tyyppi- ja piensarjatyyppihyväksynnän vaatimuksista, muutoskatsastusvaatimuksista ja yksittäin valmistettujen vaatimuksista. Nämä käsitteet lienevät aika selviä.

Yksittäisellä ajoneuvolla voidaan ymmärtää montaa asiaa. Ensirekisteröinnin yhteydessä ymmärtäisin sillä tarkoitettavan ajoneuvoa, jolla ei ole tyyppihyväksyntää. Muutoskatsastuksen yhteydessä taas mikä tahansa ajoneuvo on periaatteessa yksittäinen. Tästä syystä pitäisin tarkoitukseen paremmin sopivana muutetun ajoneuvon käsitettä, joka laissa jo siis on.

Erillisrekisteri on, kuten sanottu, tarpeellinen varmasti moneen asiaan, mutta sitä ei pidä mieltää miksikään yleisratkaisuksi kaikkiin kysymyksiin. Tarkoituksenmukaisempiakin menettelyjä eri asioiden ratkaisemiseksi on, ja niitä kannattaisi myös hyödyntää.

[rautis]

Laitetaan tämä äänestys jo kiinni ja kysellään lisää sitten kun on vähän kättä pidempää. Eli jatkamme johnny-boyn kanssa toistemme laulamista suohon direktiivien detaljeista sitten kun testaukset on tuottanut jo jotain tuloksiakin...