|
| | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| MODIFIED MOTORCYCLE ASSOCIATION OF FINLAND | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Koneessa koliseepi:
Silver Bullet-jutut: Vakionaputukset
Puskarysässä suhisee
Swappeja
Etsivä löytää
Kuuluuko sinne, hä?
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Uutisia: 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | Kaikki otsikot 1998 - 2004 ]
MMAF:n käyttöön uusi nettijärjestelmä
Keskustelutauluja otetaan alkuun käyttöön vähitellen. MMAF:n uutisia voi luoda vain valikoidut kirjoittajat, uutisartikkeleihin voi nyt kuitenkin vastata. Uutisten puolelle ei toivota varsinaista keskustelua, dialogi ohjataankin keskustelun puolelle.
Kaikki kirjoittaminen vaatii rekisteröitymisen, sensijaan kuka tahansa voi lukea. Toistaiseksi jäsenille ei ole tarjolla omaa kanavaa mutta sellainen pyritään avaamaan myöhemmin. Allaolevassa järjestelmässä on paljon ominaisuuksia (ja omituisuuksia) joita otetaan käyttöön vähitellen.
Vaatimustenmukaisuustodistukset osittain historiaan
Periaatteessa jokainen tehtaalta lähtenyt pyöräyksilö on uutena saanut mukaansa vaatimustenmukaisuustodistuksen, mutta käytettyjen pyörien markkinoilla todistus on ollut vain harvoin saatavilla kauppa-asiakirjojen mukana. Niinpä viralliset maahantuojat ovat saaneet kaupata niitä sopivaksi katsomallaan hinnalla, komission 100 euron hintakattosuosituksesta riippumatta.
Vaatimustenmukaisuustodistuksen tiedot ovat kuitenkin olemassa viranomaisten rekistereissä. Nämä tiedot yhdistää moottoripyöräyksilöön tyyppihyväksyntänumero, joka lukee valmistajan kilvessä kaikissa tyyppihyväksytyissä moottoripyörissä. Autojen kohdalla vaatimustenmukaisuustodistuksia ei käytännössä olekaan enää vaadittu rekisteröintikatsastuksissa, koska samat tiedot on saatavissa muutenkin.
Käytäntö aiotaan nyt laillistaa ja ulottaa koskemaan myös moottoripyöriä. Jatkossa vaatimustenmukaisuustodistusta ei enää vaadita sellaisista EU-jäsenvaltioista Suomeen tuoduista moottoripyöristä, joiden tiedot on saatavissa viranomaisten rekistereistä ja yksilöitävissä kyseiseen pyörään tyyppihyväksyntänumeron perusteella. Yksi byrokratian kukkanen on siis kuihtumassa.
Istumapaikkojen virhemerkintöjen tulkintoihin korjaus
Istumapaikkamerkinnöille onkin tämän nojalla yleensä viitattu kintaalla, mutta ongelmana on ollut kentällä muutamaan kertaan tavattu joustamaton virkaintoisuus. Tiedossamme on, että ainakin yksi matkustaja on tien päällä saanut kävelytuomion. Asia oli esillä useammassa palaverissa viranomaisten kanssa ja parannusta on luvassa.
Pallimäärien merkintöjen tulkintaan on tulossa pysyvä ratkaisu. Moottoripyörän istumapaikkaluvun muuttamista ei ehdotuksen mukaan enää tarvitse muutoskatsastaa, pois lukien EY-tyyppihyväksytyt moottoripyörät vuosimallista 2003 eteenpäin, joissa otteiden merkinnät ovat oikein. Säännös siis saattaa voimaan nykyään yleisesti vallitsevan käytännön; moottoripyörien paikkaluvun muutoskatsastuksilla katsastuskonttorit eivät ole päässeet rikastumaan.
Jäykkäperien 60 km/h rajoitus poistumassa
Kopterilain päivitys on työn alla mutta se ei ehtinyt mukaan tähän lakipakettiin. Säännös koskee sanamuotonsa perusteella vain koko rungon vaihtamista, ei sen sijaan alkuperäisen jousitetun rungon muuttamista jäykkähäntäiseksi.
Olemme lausunnossamme pyytäneet ministeriötä ohjeistamaan tulevaa laintulkintaa niin, että vanha kopterilain säännös ei aiheuttaisi käytännön ongelmia.
Autoverotus esillä eduskunnassa
Autoveroon on hiljakkoin esitetty pienehköjä muutoksia ja korjauksia. Nämä ehdotukset eivät juuri koske moottoripyöriä. Kansanedustajilla on kuitenkin valta tehdä myös muita kuin hallituksen ehdottamia muutoksia lakeihin ja helpoiten tällaiset muutokset voidaan toteuttaa, kun ne tehdään samassa yhteydessä muiden muutosten kanssa.
Tämän johdosta SMOTO kirjoitti taannoin MP Arkadian kansanedustajille ja jäsenille kirjeen, jossa esitetään moottoripyörien hankintaverotuksen lopettamista seuraavin perustein:
Päästömittauspäivät suuri menestys
Päästömittaus tehtiin moottoripyörille samoilla laitteilla ja prosessilla kuin autoille. Mittauksessa haettiin arvot ensin tyhjäkäynnillä ja sitten kierroksilla. Moottoripyörille tyypilliset pakoputkiratkaisut aiheuttivat aluksi päänvaivaa. Erilaisia yhdys- ja välikappaleita käyttämällä sekä kokeilemalla sopivat arvot saatiin lopulta ulos mitä erilaisimmista yhdistelmistä.
Nyt tehdyillä päästömittauksilla etsittiin paitsi tilastotietoja sopivista raja-arvoista niin myös käytännön kokemuksia sille, voidaanko moottoripyörän päästöarvot mitata samoilla laitteilla joilla päästöt mitataan autoista. Tällä hetkellähän 31.12.1990 jälkeen ensirekisteröidyille moottoripyörille lähin mittauspiste on Tukholman eteläpuolella.
Mitattua tietoa on paljon ja sen analysointiin menee aikaa. Tuloksia käytetään osana harrastajien omaa lainsäädäntötyön valmistelua. Tavoitteena on, että tulevaisuudessa voitaisiin nyt kehitettävällä menetelmällä tehdä sekä muutos- että rekisteröintikatsastuksiin tarvittavia mittauksia laitteilla, joita on yleisesti saatavilla.
MMAF haluaa tässä yhteydessä välittää todella suuren kiitoksen kaikille vapaaehtoisille jotka olivat järjestämässä tätä mittaustapahtumaa sekä niille, jotka toivat pyöränsä paikalle mitattavaksi. Mittausten hengessä voimme toivoa, että perästä kuuluu!
Lisätietoa
Rekisteriotteiden istumapaikoissa virheitä
Rekisteriotteiden istumapaikkatietoihin on uinut massoittain virheitä. Virheen taustalla on ajoneuvohallintokeskuksen (AKE) muuttuneet kirjauskäytännöt sekä ajan kuluessa päivitetyt tietojärjestelmät. Vanhemmissa rekisteriotteissa paikkaluvun kohdalla ei välttämättä ole mitään tietoa. Kun paikkatieto sitten on tulostettu uuteen otteeseen niin siihen on merkitty oletusarvoisesti "1" riippumatta siitä mikä on moottoripyörän todellinen rakenne.
Virheiden lisäksi ongelmaksi on muodostunut pykälistö jonka mukaan paikkaluvun muutos vaatii muutoskatsastuksen. Tarkkaan ottaen pikakiinnityksin varustetun matkustajan satulan kiinnitys tai irrotus siis vaatisi muutoskatsastamista. Tämähän on täyttä hölmöilyä ja asia on tiedossa myös viranomaisilla, epävirallisena linjana on pitkään ollut sormien läpi katsominen.
Asia oli jo huhtikuussa pidetyn kansallisen moottoripyörätyöryhmän asialistalla. Kysyimme tuolloin poliisilta, että miten poliisi tulkitsee tilannetta jossa moottoripyörällä kuljettaa matkustajaa ja rekisteriotteelle on merkitty paikka vain yhdelle. Poliisin edustajat totesivat, että määrittely tehdään rekisteröintitodistuksen tietojen ja ajoneuvon rakenteen perusteella. Toisin sanoen asiaa arvioidaan tilanteen mukaan.
Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä (39 §, 29.9.2005/791) sallii matkustajan kuljettamisen moottoripyörällä jos matkustajalle on jalkatuet ja oma istuin. Tämän nojalla poliisi ei siis voisi sakottaa tai antaa kävelytuomiota. Samaan pykälään nojaten AKE oli vielä loppukesästä sitä mieltä, että "virhe" ei vaadi korjausta. Käytännön kokemuksiin perustuen olimme asiasta kovasti eri mieltä.
Uudempien, tyyppihyväksyttyjen pyörien kanssa tilanne on kimurantimpi sillä niissä paikkaluku liittyy tyyppihyväksyntään. Tietoomme ei ole tullut istuinpaikkojen merkintävirheitä uudempien pyörien otteissa, niiden osalta ongelma koskeekin vain vaihto- ja irtosatuloita.
Tiedossamme on, että kävelytuomioita on tänäkin kesänä jaettu vaikka otteen merkintä on ollut ilmiselvä virhe. Virkapäiden maalaisjärki on siis jäänyt toimiston laatikkoon eikä "tilanteen mukaan" arviointiin voi luottaa. Asiaan siis tulee saada pikaisesti korjaus, kyse on vain ja ainoastaan viranomaisten omasta virheestä. Viranomaisten pitää myös kantaa vastuu eikä asiaa saa kaataa harrastajien niskaan.
Todettujen ongelmien takia nostimme asian uudelleen esiin syyskuun kokouksessa. Kokouksen jälkeen saamiemme tietojen mukaan viranomaistoimena valmistellaan tarpeellisia muutoksia, jotka korjaavat tässä esitetyt ongelmat vielä ennen kevättä.
Tarkempia yksityiskohtia toivotaan vielä talven aikana.
EU:n puheenjohtajamaana Suomella on tilaisuus tuoda esiin maamme erityistä osaamista. Komission tutkimuskeskuksen (Join Research Center) kotisivuilla esitellään kotimaamme historiaa, kulttuuria, huumoria, musiikkia sekä moottoripyörien rakentelukulttuuria. Asialle on oma erillinen www-sivu "Art of a Chopper". Sivulle on kerätty viime vuosina menestyneitä ja arvostusta saavuttaneita kotimaisen suunnittelun ja käsityötaidon näytteitä. Siis moottoripyöriä!
Oleellista tässä on se, että moottoripyörien rakentaminen nähdään Euroopassa paitsi harrasteena niin myös nimenomaan taiteena ja kulttuurina. Kokemus on todella ilahduttava varsinkin kun samalla täällä kotimaassa joudumme jatkuvasti taistelemaan mitä moninaisimpia asenteita ja luuloja vastaan.
Linkki komission sivulle jossa rakentelukulttuuria esitellään: http://finnish-semester.jrc.it/art_chopper
Funktionalismia vai jotain ihan muuta?
MMAF:n omavalmistepilotin tarkoituksena on kattavasti ja yksityiskohtaisesti tarjota tietoa, joka moottoripyöriä rakentelevan on harrastuksessaan otettava huomioon.
Omavalmisteen artikkelit:
Funktionalismia vai jotain ihan muuta? (30-09-06)
Silver Bulletissa tämä chopperinrakentajan vapaus näkyy, katsoi sitä mistä suunnasta tahansa. Jokaisella osalla on tehtävänsä, jota se on tarkoitettu palvelemaan teknisesti moitteettomalla tavalla, mutta samalla jokainen osa edustaa suunnittelijansa omaa luovuutta. Eräänlaista funktionalismia edustaa myös se Bulletin rakentamisessa omaksuttu ajatus, jossa erilaisia kiinnikkeitä ja tukirakenteita ei totutusta poiketen ole edes yritetty piilottaa, vaan niiden on tarkoituskin näkyä. Samalla, kun ne palvelevat tehtäväänsä, ne puhuvat suunnittelijansa muotokieltä.
Silver Bulletin rakentaminen edistyi jo keväällä siihen vaiheeseen, että rullaavan rungon ja koneen ympärille voitiin mallailla sopivia peltiosia. Tarvittiin mm. lokasuoja, bensatankki, öljytankki, satula ja pakoputket. Artikkelisarjamme tässä osassa keskitymme kuvaamaan designiä kuivakan säädöstekstin analyysin jäädessä vähemmälle huomiolle.
Tankin ja takalokasuojan osalta pyörän suunnittelijan Jupi Tannisen visioita valittiin toteuttamaan Juha Halonen, Voodoo Metal Oy. Jussi on harrastajien piirissä tunnettu metallitaiteilija, joka takoo ja vääntää teräslevystä mitä moninaisimpia muotoja. Takalokasuojan aihion osalta valinta oli helppoa, Jussin yritys tekee valmiita aihioita, joita on saatavana hyllytavarana.
Lokasuojat valmistetaan valssatusta 1,5mm teräslevystä painosorvilla. Sorvista tulee ulos suuren paellapannun näköinen kuppi, joka halkaistaan ja hitsataan lokasuojaksi. Menetelmän avulla voidaan valmistaa lokasuojia eri leveyksillä ja säteillä. Valmiit muotit löytyvät neljälle eri renkaan halkaisijalle.
Jupi laulatti aihiossa rälläkkää ja muutamaa muuta konetta tehdessään lokasuojan lopullisen muotoilun. Estetiikkaa silmällä pitäen kuralipan reunaa kiertämään hitsattiin terästankoa. Tanko toimii samalla lokarin jäykisteenä ja sen alle voi jatkossa piilottaa vaikka sähköjohtoja.
Tässä artikkelissa esitellyt osat ovat rakentajalle siinä mielessä kiitollisia, että lakisääteisiä vaatimuksia niille ei juuri ole. Lokasuojasäännökset on poistettu vuosia sitten, ainoana vaatimuksena voinee pitää sitä yleistä turvallisuusvaatimusta, että kuljettajan takapuoli ei saa hangata takarengasta vasten. Myöskään öljytankista ei laissa mainita mitään. Näiltä osin rakentajalla on lupa käyttää arkijärkeään ja suunnitella osat niin, että ne toimivat ajon aikana.
Satulallekaan ei sinänsä ole asetettu erityisiä vaatimuksia, mikäli kysymys on yksipaikkaisesta ajoneuvosta. Sen sijaan kaksipaikkaisen ajoneuvon osalta tässä lienee syytä mainita vaatimus matkustajan kädensijasta, joka usein on osa satulan rakennetta.
Matkustajan kädensijasta säädetään direktiivitasolla. Se voi olla esimerkiksi erillinen korvake satulan takana, tai amerikanpyöristä tuttu satulan poikki sivuttaissuunnassa kulkeva remmi. Ja koska kysymys on direktiivistä, mikä tahansa remmi ei kelpaa: sen täytyy kestää vähintään 2000 Newtonin pystysuuntainen veto…
Myös bensatankista säädetään direktiivitasolla. Tämän direktiivin pikasilmäys aiheutti allekirjoittaneilla jonkinasteisia rytmihäiriöitä, direktiivissä nimittäin säädetään kuudesta erilaisesta testistä polttoainesäiliöille: läpäisevyystesti, iskutesti, mekaanisen lujuuden testi, polttoainekestävyystesti, tulenkestävyystesti ja korkealämpötilatesti. Onneksi direktiivin kirjoittaja on kuitenkin ollut ainakin jossain määrin sielun ja ruumiin voimissa, sillä direktiivin mukaan nämä testit vaaditaan vain tankille, joka on valmistettu muusta materiaalista kuin metallista.
Metallisen bensatankin osalta riittää tiiviystesti, jossa käytettävän paineen on oltava kaksinkertainen tankin suhteelliseen käyttöpaineeseen nähden. Tämä tiiviystesti tulee tankkia koeponnistettaessa tehtyä joka tapauksessa. Tankissa tulee myös olla huohotus, joka poistaa ylimääräisen paineen. Varsin järkeviä vaatimuksia kaiken kaikkiaan. Tiiviystestin osalta koetamme miettiä jonkinlaisen järkevän tavan näyttää toteen se, että tankki todella on koeponnistettu.
Tapanamme on ollut myös esittää perusteltua kritiikkiä lainsäätäjää kohtaan. Sen teemme nytkin, mutta kohdistamme kritiikin matkustajan kädensijaa koskevan vaatimuksen osalta Brysseliin. Arvoisat lukijamme: kokeilkaapa joskus istua moottoripyörässä matkustajana vaikkapa kohtuulliset sata kilometriä niin, että pidätte kiinni siitä perhekalleuksien kohdalla kulkevasta nahkaremmin pätkästä. Tämä yksinkertainen empiirinen koe kertonee riittävästi matkustajan kädensijavaatimuksen rationaalisuudesta!
Lokasuojaa mitoitettaessa ja paikoilleen asennettaessa kannattaa muistaa, että rengas tarvitsee jonkin verran elämisvaraa. Keskipakovoima aiheuttaa hienoista renkaan halkaisijan kasvua ja erilaisissa ajotilanteissa rengas värähtelee halkaisijan suhteen. Myös toisiovedon säätövara aiheuttaa omat hankaluutensa takalokasuojan muotoilulle. Renkaan hinkkaus lokarin sisäpintaa vasten saattaa aiheuttaa yllättäviä "jarrutuksia" ja siten hankaloittaa tasaisen nopeuden ylläpitämistä. On myös nähty tilanteita, joissa lokarin sisäpinnalla ollut pultin kanta on laakista halkaissut koko nakin.
Kokemus on osoittanut, että renkaan ja lokasuojan väliin kannattaa sovittaa vähintään 10mm rako. Tällöin lokarin sisäpinnan pitää olla täysin puhdas pulteista ja muista kovista ulokkeista. Auton renkaalla, tai korkeammalla mp:n renkaan profiililla tarvitaan tätäkin isompi rako.
Bensatankki teräslevystä
Tankin valmistaminen tapahtui yksilöllisenä käsityönä. Tankki on moottoripyörän yleisen ulkoasun ja ilmeen kannalta yksi merkittävimpiä osia ja Silver Bulletiin haluttiin sekä näyttävä että tyyliin sopiva kanisteri. Jupi oli ehtinyt jo visioida tankkia Viridianissa näkemänsä tankin perusteella, mutta syvemmällä tunnelilla. Jussi aloitti näiden visioiden pohjalta tietokoneella 2D mallin suunnittelun. Tietokonemallin avulla voitiin tulostaa 1:1 levityskuvat, jotka toimivat metallilevyn leikkaamisen kaavoina.
- Ohuempien levyjen kanssa on ollut ongelmia, hitsaamisen ja hionnan jälkeen materiaalin vahvuus ei välttämättä kestä enää oikeaa käyttöä. Alumiini olisi kevyt ja hyvä materiaali, mutta siitä on vaikea saada kestävää joka ei sitten repeä jostain ikävästä kohdasta, tietty keskellä pimeintä metsätaivalta, kertoo mestari Halonen.
Tankkia varten suunniteltiin neljä pääosaa; kansi, molemmat sivut ja alatunneli. Tietokoneelta tulostettujen kaavojen avulla metallilevystä muotoiltiin leikkurilla sopivat raakapalat. Tässä vaiheessa Jussin kokemus auttoi arvioimaan minkä verran levy kutistuu ja vetäytyy kasaan, kun se paukutetaan kaarelle.
Kannen muotoiluun käytettiin englannin pyörää. Laitteella saadaan kauniisti kaareutuva pinta, mutta sormet ovat alituisessa vaarassa ja käyttö vaatii hyvää lihaskuntoa. Sen sijaan sivut ja tunneli paukutettiin muotoon konevasaralla useiden eri säteisten alasimien avulla. Kun pellit pitkähkön paukuttelun ja rullaamisen jälkeen istuivat toisiinsa tarkasti, ne heftattiin pohjan U-tunnelia lukuun ottamatta kaikista saumoista noin sentin välein yhteen TIG-menetelmällä.
- Bensatankin hitsaamisessa teen hyvin lyhyitä pätkiä ja käytän reilusti paineilmaa jäähdyttämään hitsatut kohdat. Yritän myös hitsata tankin mahdollisimman symmetrisesti vuorotellen molemmilta puolilta, kokemus auttaa löytämän oikeat kohdat. Näin lämpö pysyy kurissa ja tankki muodossaan, kertoo Jussi.
Bensakorkkina toimii niin ikään Voodoo Metallin omaa tuotantoa oleva matala, rosterinen korkki. Korvausilmakanava on osana korkin rakennetta ja korkin muhvi on hitsattu tankin kanteen. Suoraan tankissa ei ole bensahanaa, vaan se on sijoitettu pohjan tunneliin niin, että bensaveto saadaan kokonaan piiloon runkoputken sisään.
Paljaasta ja hiotusta metallista on vaikea huomata epätasaisuuksia, jotka näkyvät ikävästi maalipinnalla. Tällaiset epätasaisuudet saadaan näkyviin värillisen hiontatahnan ja erimuotoisten hiontalaikkojen avulla. Tankin ulkomuoto onkin helpointa skarpata kohdalleen ennen pohjatunnelin kiinni hitsaamista.
Lopuksi koko komeus harjattiin ja koeponnistettiin paineilmalla. Vuotojen etsimistä varten on olemassa myös erityistä vuodonilmaisuspraytä, mutta perinteinen saippuavesi toimii aivan yhtä hyvin.
Öljytankki ja akkukotelo Sibeliuksen hengessä
Öljytankin valmistaminen alkoi kulmien mittailulla. Huomaa myös kuvissa näkyvä pakollinen roudariteippi. Satulan alapuolinen runkoputki laskee taaksepäin 30 asteen kulmassa, tämä profiili kopioitiin pahville. Seuraavaksi teräsputkista leikattiin sopivan mittaiset palat joiden yläreuna on mainitussa kulmassa ja alareuna vaakasuorassa. Putket halkaistiin ja projektin hovihitsari Tuomas Vaaranta veti putket nippuun pahvin päällä yksi kerrallaan ja eri puolilta vuorotellen.
Aihiota testattiin ahkerasti paikalleen tarkan sopivuuden takaamiseksi. Tankin takaosaan jätettiin muita pidemmät, noin 40 cm putket niin, että öljytankki jatkuu takalokasuojaa pitkin aina alarunkoon asti. Tämän jälkeen Hartosen Jaska koneisti tarvittavat nippelit öljyletkujen tuloille ja lähdöille. Öljyletkut kulkevat tankin sisällä niin, että näkyviin ei pitäisi jäädä kuin lyhyt pätkä koneen ja tankin alaosan välillä. Lopulliseksi tilavuudeksi tuli riittävän reilu 3˝ litraa.
Rakentajien silmissä valmis öljytankki istui muuhun yleisilmeeseen todella hyvin. Tästä inspiroituneena akkukotelo rakennettiin enskakotelon taakse samaa teemaa mukaillen. Akuksi valikoitui huoltovapaa umpiakku, josta pitäisi irrota reilusti potkua pelin starttaamiseen.
Akun kotelo mietityttää vielä, yksi ajatus on sijoittaa yhden sijasta useampi pienempi akku helpommin piilotettaviin paikkoihin. Tämä vaatii kuitenkin enemmän sähkösuunnittelua, rinnan kytketyt akut nimittäin tyhjentävät toisensa varsin tehokkaasti, seisonnan ajaksi ylimääräiset akut olisi kytkettävä irti piiristä. Asia jäi tässä vaiheessa vielä mietintään ja ratkaistaan sähkövetojen yhteydessä.
Tomppa Turunen väänsi satulan pellit tallissaan Pohjois-Espoossa. Pellin muotoilussa käytettiin jälleen englanninpyörää ja Bullmax konevasaraa. Perusmuoto on tässä kasassa, mutta satulaan on vielä suunnitteilla muutoksia, niistä lisää myöhemmin. - Halusin satulaan ehdottomasti jouset ja muu muotoilukieli saneli sitten satulan muodot. Satulan verhoilusta on muutamia ajatuksia, mutta vielä en ole ehtinyt verhoilijan juttusille toteutuksen suunnittelua varten. Satulan verhoilija on siis vielä haussa, kertoilee Jupi.
Palautetta kentältä kiitettävästi - ja lisää kaivataan
Kyselimme jäseniltä kopioita ja kirjallisia tositteita rakennemuutosten perusteella annetuista huomautuksista ja sakkolapuista. Homman ideana on seurata kentän käytäntöä sekä kerätä kättä pidempää ja kiistämätöntä faktatietoa ongelmakohdista viranomaisten kansa pidettävien neuvottelujen avuksi. Samalla voimme auttaa ja neuvoa harrastajia heidän pohtiessaan, onko sakko tai muu toimenpide lainmukainen tai muuten oikeassa suhteessa rikkeen laatuun nähden.
Harrastajien ei tule hyväksyä mitä tahansa kyykytystä. Esimerkiksi kilpien vientiä ei saa käyttää rangaistuksena; toimenpide on tarkoitettu tilanteisiin, joissa ajoneuvo aiheuttaa vakavaa vaaraa liikenneturvallisuudelle. Kilven kulma, takavilkkujen väli tai väärä vannekoko eivät täytä tätä kriteeriä.
Myös sakkojen kanssa kannattaa olla tarkkana. Rakentelusakot kasvattavat pistesaldoa ja vaikuttavat ajokorttiin samalla lailla kuin esimerkiksi ylinopeussakot. Seurauksiin suhteutettuna 8 päiväsakkoa on siis melko raju rangaistus.
Lähetä valokopio saamastasi sakosta MMAF:lle osoitteeseen MMAF, PL 115, 00511 Helsinki. Tämän lisäksi haluaisimme mukaan vapaamuotoisen selvityksen tapahtuneesta sekä mahdollisesti valokuvia sakotetusta kohteesta. Tietoja käsitellään erittäin luottamuksellisesti, eikä viranomaisille tai muille tahoille toimiteta asioista mitään yksilöitävissä olevaa tietoa, ellet itse sitä sitten nimenomaisesti halua.
Taustatietoa ja edelliset artikkelit
Se pyörii sittenkin - Omavalmisteen rengaskuviot
Luomisprosessi on sellainen, että välillä homma takertelee ja välillä taas tulee hurjia rykäisyjä. Se paras idea saattaa yllättää vaikka unissa ja luominen pakon alla on helposti tuskaa. Usein olisi helpointa ja edullisinta valita katalogista valmiita osia, sillä ne todennäköisesti toimisivat. Itse suunnitelluissa osissa on se hankaluus, että ne pitää saada paitsi hyvän näköisiksi, myös käytännössä toimiviksi ja kestäviksi.
Silver Bulletin luonteen ja tavoitteiden kannalta tarkoitus ei ole hakea helppoja ratkaisuja vaan päinvastoin, etsiä uusia polkuja ja rajoja. Tämä tulee tehdä myös tyylillä. Siispä palikkabibliat jätettiin hyllyyn ja vanteet, pinnat sekä nipat suunniteltiin ja valmistettiin alusta asti itse.
Iso pyörä tyhjää vatkaa...
Rengaskokojen valintaan vaikutti tallin nurkassa lojunut, vanhan Fiestan vanteesta irtisorvattu 16" vannekehä. Ajodynamiikan kannalta renkaan koko ei ole merkittävä tekijä. Etujättö saadaan joka tapauksessa kohdalleen, koska koko keula tehdään itse. Eturenkaan valinnalle ei siis ollut teknisiä rajoituksia vaan kyse on lähinnä makuasiasta ja siitä, miten silmä lepää kokonaisuudessa. Tällä perusteella herra Tanninen valitsi 16" takarenkaan pariksi 19" eturenkaan.
Takarenkaan ylileveys on jo niin muodikas rakenne, että sitä varmaan asennetaan kohta jo skoottereihinkin. Leveä takarengas yhdessä kapean eturenkaan kanssa tarkoittaa sitä, että kantatessa mutkaan takapää "nousee" ja samalla etujättö pienenee. Jos renkaiden profiili on erilainen, tämä saattaa aiheuttaa kaarreajossa rauhattomuutta ja mutkittelua. Niinpä tämän projektin kanssa haluttiin palata takaisin juurille ja takarenkaan leveydeksi valittiin hyvän ajettavuuden takaava maltillinen 180. Myös haluttu alle 10cm etujättö puolsi tätä ratkaisua. Samalla takavannetta ei tarvinnut erikseen leventää.
Kun se vaikein osuus eli keksiminen ja paperille luonnostelu oli tehty, niin pääsimme taas sorvin ääreen. Mestari Jaska Hartonen koneisti nipat ja Jupi koneisti, prässäsi sekä porasi vanteet. Pinnat tehtiin pyöröteräksen metritavarasta, päihin vedettiin vain jiiripakalla kierteet. Halutun siron vaikutelman aikaansaamiseksi etuvanne valmistettiin suoraan 6mm pinnoilla. Sen sijaan takavanteita tehtiin kaksi kappaletta, toinen 8mm pinnoilla ja toinen 6mm pinnoilla. Lopullinen valinta kohdistui muotoseikkojen perusteella sirompaan 6mm pinnoilla varustettuun vanteeseen. Se jykevämpi 8mm versio on jo varattu toiseen projektiin…
Vanteen sisäpuolelle tuleva nippojen osa, jolla säädetään pinnojen kireys, vaatii erityistä pehmustusta niin, että sisärengas kestää myös käyttöä. Muuten käy helposti niin, että ilma pakenee renkaan alapuolelta, jossa sitä tarvitaan, yläpuolelle jossa sitä ei tarvita. Vanteiden rihlauksen valmistuttua vanhasta sisärenkaasta tehtiin paksu ja ylileveä vannenauha joka lukittiin paikalleen tukevalla kerroksella aina tarpeellista roudaria. Kenties omavalmisteen teknisiin vaatimuksiin pitäisi lisätä kohta, jonka mukaan vaaditaan, että jossain kohtaa on käytetty roudaria?
Nyt toteutetun rakenteen varmasti positiivinen ominaisuus on visuaalisuus. Rakenne sallii pinnoitteilla, väreillä ja kontrasteilla leikkimisen. Lopullinen väritys tehdään kuitenkin myöhemmin ja lukijoille yllätyksenä. Toinen hyvä puoli on pinnojen jykevyys sekä nipan rakenne ja kiinnitys vanteeseen. Nämä pinnat eivät takuulla veny. Moni, joka on prässännyt ja sitten porannut vanteeseen reikiä on huomannut, että porauskulma on vaikea saada joka pinnalle oikeaksi. Rihlauksen aikana sitten huomaa, että osa pinnoista vetää hiukan vinoon ja veto ei tule suoraan kohti pyörän napaa. Tämä voi johtaa paitsi hankalasti suoristettavaan vanteeseen niin myöhemmin myös pinnojen katkeamisiin. Nyt suunniteltu ja toteutettu nipan rakenne varmistaa sen, että pinna on aina oikeassa kulmassa navan ja vanteen välillä, eikä siihen siten tule vääntäviä voimia.
Huonona puolena tässä rakenteessa on säädettävyys. Jos joku pinnoista syystä tai toisesta löystyy, pitää koko rengas purkaa. Pinnojen kiristyksen lukitus on kuitenkin varmistettu navan päästä ruuvilukitteella. Suunnitelman mukaan vanteen puolella taasen ei tarvita erillistä lukitusta, nippa ja sen koneistettu vastinpinta vanteessa puree hyvin kiinni. Vasta oikea käyttö liikenteessä sitten aikanaan näyttää, toimiiko tämä todella näin.
Mikä olisi hyvä rengas?
Kirjoitimme edellisessä artikkelissa laajasti ohjausgeometriasta ja etujätöstä. Rengaskoko, tai tarkemmin renkaiden halkaisijat vaikuttavat oleellisesti etujätön mittaan. Tämän vuoksi rengaskokojen valintaa ei voi tehdä erillään keulan ja rungon suunnittelusta.
Myös renkaiden hinta on motoristeille ja erityisesti motoristien lompakolle usein tiukka paikka. Renkaisiin voi alle vaihdettuina kulua kautta kohden todella pitkä penni. Sniiduilija hommaa renkaansa netistä ja vaihtaa ne itse alle. Edullisia renkaita löytyy myös Suomesta, vaikka merkkiliikkeitä kolutessa ei tähän ihan heti uskoisikaan. Hintatietoinen voi siis säästää useita satasia, rahan voi sitten sijoittaa viisaammin vaikka virvokkeisiin.
Silver Bulletin renkailta haluttiin hyvää ajokäytöstä, näyttävyyttä sekä eteen pitoa ja taakse kestävyyttä. Etunakki valittiin sopivan ulkonäön eli kuvion perusteella, renkaaksi valikoitui Michelin Macadam 50E 3.25/19. Koska tallissa sattui lojumaan valmiiksi Metzeler Marathon 180/60R16, se väännettiin vanteelle ilman pidempiä suunnitteluja. Ensimmäiset koeajot näyttävät miten nämä eri valmistajan renkaat toimivat yhteen, kokemuksen mukaan yhdistelmän pitäisi olla toimiva.
Mitä pykälät sanovat renkaista ja vanteista?
Direktiivissä 97/24/EY (ns. multidirektiivi) säädetään moottoripyörien renkaista yhtä ja toista noin 30 sivun verran. Säästääksemme lukijoilta erinäisiä paketillisia Disperiiniä koetamme lyhyesti selostaa tässä, mikä direktiivissä on olennaista ja miten direktiivi vaikuttaa motskariharrastajan elämään.
Direktiivin nojalla prätkään, jossa on sen ensirekisteröintihetkellä pitänyt olla tyyppihyväksytyt renkaat, saa asentaa jatkossakin vain tyyppihyväksytyt renkaat. Renkaan tyyppihyväksyntä ei sinänsä ole harrastajille ongelma, sillä käsityksemme mukaan jokseenkin kaikki EU:n alueella myytävät renkaat ovat tyyppihyväksyttyjä. Hyväksyntä toimii myös yhtenä osoituksena renkaan laadusta; on syytä pitää mielessä, että ajoneuvon teknisestä viasta johtuviin onnettomuuksiin syypää on yleensä renkaiden kunto. Hyväksytyn renkaan tunnistaa renkaaseen merkitystä pienestä e-kirjaimesta, jonka perässä on hyväksynnän myöntänyttä valtiota kuvaava numerotunnus.
Muita direktiivin keskeisiä vaatimuksia on kaksi: renkaan nopeusluokan ja kuormituksen on oltava kyseiseen moottoripyörään sopivia. Näitä vaatimuksia varten hyväksytyissä renkaissa on merkinnät nopeusluokasta ja kantavuusluvusta. Nopeusluokka ilmaistaan kirjaintunnuksin. Kantavuusluku taasen on numero välillä 1-120. Se kuvaa suurinta massaa, jonka tietyn nopeusluokan rengas maksiminopeudessaan kestää. Esimerkiksi nopeusluokan "H" rengas, jonka kantavuusluku on 66, sallii maksiminopeudessaan 210 km/h enintään 300 kg:n massan.
Suomen laissa direktiivin vaatimuksia vastaa ensinnäkin ajoneuvolain 25 §, jonka mukaan turvallista käyttämistä varten liikenteessä käytettävässä ajoneuvossa on oltava renkaat ja vanteet, jotka vastaavat niille kohdistuvaa kuormitusta. Asetuksen ajoneuvojen käytöstä tiellä (ns. käyttöasetus) 15 §:ssä säädetään, että ajoneuvo on varustettava sen rekisteröidyn kokonaismassan ja akseleille kohdistuvien massojen edellyttämin renkain ja vantein. Renkaita, joissa kudos on näkyvissä tai jotka ilmeisesti ovat vaarassa räjähtää, ei saa käyttää.
Rengastusta valitessa on siis tiedettävä prätkän kokonaismassa ja rakenteellinen maksiminopeus. Rengaskauppias auttaa oikean renkaan valinnassa näiden tietojen perusteella.
Milloin rengas pitää vaihtaa? Asetuksen ajoneuvojen käytöstä tiellä 18 §:n mukaan kulutuspinnan pääurien syvyyden tulee olla vähintään 1,0 mm. Etupyöränä ei saa käyttää rengasta, jonka puutteellinen tasapaino voi haitata ohjausta. Kulutuspinnan lisäksi on kuitenkin huomattava, että vanhetessaan useat kumilaadut muuttuvat pito-ominaisuuksiltaan - ikävä kyllä heikompaan suuntaan. Jos rengas on kovin vanha, on se syytä vaihtaa, vaikka kulutuspinta sinänsä sallisikin renkaan käytön liikenteessä.
Joillakin eturenkailla on myös taipumusta kulua "aalloille". Tämä johtuu yleensä vääristä rengaspaineista ja voi ilmetä useina erilaisia "vikoina" ja värinöinä erilaisissa nopeuksissa. Ajossa "vika" saattaa tuntua siltä, että se tulee jostain takapäästä, vaikka todellisuudessa eturengas on loppu. Aalloille kulunut eturengas on syytä vaihtaa uuteen, vaikka kulutuspintaa ja urasyvyyttä olisi jäljellä kuinka reilusti hyvänsä.
Rengaskoon muuttamisesta
Kopterilain eli liikenneministeriön päätöksen motskarin rakenteen muuttamisesta 5 §:ssä säädetään seuraavasti: "Moottoripyörän pyörät saa vaihtaa läpimitaltaan alkuperäisistä enintään 51 mm poikkeaviksi. Etupyörä ei saa muutoksen jälkeen olla takapyörää pienempi eikä etu- ja takapyörän nimellishalkaisijan ero moottoripyörässä suurempi kuin 102 mm. Kaksipyöräisessä moottoripyörässä saadaan takana käyttää henkilöautonrengasta ehdolla, että se on kaarreajo-ominaisuuksiltaan riittävä, pyöreäolkainen ja vyörakenteinen."
Kopterilain muutosrajoitukset ovat aiheuttaneet harrastajille ongelmia. Esimerkiksi monessa nykyprätkässä eturengas on takarengasta pienempi jo tehtaan jäljiltä. Tällainen muutosrajoitus ei myöskään ole ajodynamiikan kannalta selitettävissä.
Moottoripyörän renkaiden halkaisijan muutoksia säädellään kopterilaissa hyvinkin tarkasti mutta leveyden muutoksista ei puhuta mitään. Ajodynamiikan ja ohjausgeometrian kannalta on oleellista, että moottoripyörää voi kallistaa kaarteeseen ja etujättö toimii oikein kallistuksessa. Tämä edellyttää paitsi kallistuksen sallivia renkaita niin myös oikeanlaista suhdetta etujätön, renkaiden pyöreäolkaisuuden ja muutaman kymmenen muun pikkuparametrin kohdalla.
Myös käytettyjen vanteiden leveys asettaa melko tiukkoja rajoituksia sopivalle renkaan leveydelle. Yleensä 180 renkaalle tarkoitetulle vanteelle voi vielä asentaa 200 renkaan. Renkaan profiili, kulumiskestävyys ja joutuu kuitenkin koetukselle jos vanne ja rengas ovat eri paria. Pahimmillaan leveydeltään väärän kokoinen rengas voi pyörähtää vanteella tai jopa kokonaan hypätä pois paikaltaan. Tämä on juoksuvauhtia kovemmissa nopeuksissa epätoivottua.
Mielenkiintoisena yksityiskohtana voi havaita, että prätkän peräkärryn renkaista säädetään kahdessa paikassa, sekä asetuksessa ajoneuvojen käytöstä tiellä (18 §) että asetuksessa ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista (21 a §). Onneksi nämä säädökset eivät sentään ole keskenään ristiriitaisia.
Esittämiämme muutoksia rengaspykälin
Ajodynamiikan ja ohjausgeometrian puolesta ei ole tarvetta säätää rengaskokojen muutoksille rajoituksia jos etujättö, maavara, ja kallistusvarat pysyvät sallituissa rajoissa. Myöskään multidirektiivi ei näyttäisi estävän hyväksytyn moottoripyörän rengaskokojen muuttamista, kunhan muutettukin rengas on tyyppihyväksytty ja nopeus- ja kuormitusvaatimuksiltaan kyseiseen malliin sopiva. Nämä rajoitukset ovat puolestaan olemassa jo ajoneuvolaissa sekä käyttöasetuksessa.
Suurin osa kopterilain rajoituksista voidaankin yksinkertaisesti poistaa tarpeettomina. Kopterilaissa pitäisi kuitenkin säätää jarrumuutosten mahdollisesta tarpeesta, jos renkaan halkaisija kasvaa olennaisesti. Tulevan kesän jarrutesteissä tutkimme tätä asiaa ja haemme asiaan sopivia raja-arvoja, oletusarvoisesti käytämme samoja mittoja mitä tällä hetkellä on säädetty renkaan halkaisijan muutoksista.
Renkaiden koot tullaan jatkossakin merkitsemään rekisteriotteeseen ja olennaiset muutokset vaativat muutoskatsastuksen. Olennaisena muutoksena on viisainta pitää vannekoon muutosta, jolloin samalle vanteelle asennettavia leveydeltään erilaisia renkaita saa käyttää ilman muutoskatsastusta.
Otteeseen pitäisi voida kirjata myös vaihtoehtoinen rengaskoko sekä siihen mahdollisesti liittyvät ehdot. Vaihtoehtoisen rengaskoon tarpeesta esimerkiksi kelvannee enduroiden muuttaminen Super-motoiksi.
Lakia laadittaessa on hyvä pitää mielessä, että tiukat rengassäädökset ja niiden tarkka seuraaminen ei takaa ajoneuvon turvallisuutta. Väärillä ilmapaineilla tai kuluneella mutta silti pykälät täyttävällä urasyvyydellä voi prätkästä saada hyvinkin epävakaan ja vaarallisen laitteen. Tätä taustaa vasten on helppo ymmärtää silloin tällöin esiin nouseva vaatimus, jonka mukaan edes rengasmerkkiä ei tehtaan jäljiltä saisi vaihtaa. Onneksi tällainen älyttömyys ei ole ottanut tuulta.
Asetusehdotus uusista prosenteista ja kanta-ajoneuvotarkastuksen poistumisesta
Osa APU:n loppuraportin ehdottamista säädösmuutoksista tuli lausuntokierrokselle syyskuun alussa. Esityksessä ns. prosenttiasetuksen (1258/2002) muuttamiseksi ehdotetaan mm. kanta-ajoneuvotarkastuksista luopumista sekä uusia prosentti- ja jyvitystaulukoita moottoripyörille ja kolmipyörille.
Moottoripyörien prosenttijyvitykset muuttuvat. Ohessa ovat asetusehdotuksen mukaiset prosentit sekä vertailun vuoksi vielä tämän vuoden loppuun asti voimassaolevat prosentit. Merkittävimpinä muutoksina ovat yleisilmeeseen, turvallisuuteen, kulutusosiin ja ajoergonomiaan liittyvien muutosten prosenttiosuuden pieneneminen nykyisestä. Tällaisia osia ovat mm. lokasuojat, jarrut, peilit, sähköjärjestelmä, ketjut ja niiden suojat, heijastimet, jalkatapit ja ohjaustanko. Jatkossa identiteetti määräytyy siis entistä selvemmin rungon ja moottorin perusteella.
Myös runkomuutoksista tulee asetukseen oma säännöksensä, jonka mukaan runkomuutokset eivät pienennä kanta-ajoneuvon osuutta, jos rungon alkuperäinen rakenne ja muoto ovat muutosten jälkeenkin tunnistettavissa. Säännös on tarkoitettu sovellettavaksi rungon stretsaamiseen ja takahaarukan levittämiseen. Rungon rakenne ja muoto ovat tällaisten muutosten jälkeenkin tunnistettavissa.
Ajoneuvojen Prosenttilainsäädännön Uudistamistyöryhmän (APU) loppuraportti on kesän ajan kiertänyt laajasti eri osapuolien kommentoitavana. Loppuraportin pohjalta laadittavien asetusehdotusten laatiminen on tämän takia kestänyt hiukan odotettua pidempään.
Yleisesti APU:n raporttia kiiteltiin ja palaute puolsi esitettyjä parannusehdotuksia. Yllättäen osa APU:ssa mukana olleista osapuolista oli kuitenkin eri mieltä aiemmin työryhmässä hyväksytyistä ehdotuksista.
Myös liikkuva poliisi on APU:n esittämien ehdotusten takana ja "toivoisi menetelmiä ja välineitä mitata mm. melua ja päästöjä, sekä moottoripyörän rakenteiden vaatimustenmukaisuutta ja kuntoa, sillä tienvarsikatsastusten yhteydessä näitä ei voida asianmukaisesti tarkistaa". Siis poliisi on kanssamme samaa mieltä siitä, että rakentelusta annettujen tienvarsipalkintojen perusteet ovat usein varsin huteralla pohjalla!
Loppuraportista annettujen lausuntojen yhteenvedossa todetaan myös, että yksittäisten ajoneuvojen muuntelun ja rakentamisen rajoitusten purkamista ei välttämättä tarvitse kohdistaa itse vaatimustasoon. Käytettävissä on oltava "joko katsastustoimen piirissä tai harrastejärjestöjen taholla" riittävää asiantuntemusta ja välineistöä sekä sovitut menettelyt vaatimuksenmukaisuuden arvioimiseksi ja valvomiseksi.
Kanta-ajoneuvon tarkastus poistuu
Ehdotuksen mukaan kanta-ajoneuvotarkastus poistuu erillisenä toimenpiteenä ja ajoneuvo yksilöidään uusien prosenttitaulukoiden mukaisesti vasta muutoskatsastuksessa. Menettely on siis samanlainen kuin tällä hetkellä ulkomailta tuotujen yli 35 prosenttia muutettujen ajoneuvojen kohdalla. Tämä säästää rakentelijoilta ainakin yhden katsastuskonttorilla käynnin. Samoin pelko valtion rakentelupalkinnosta ja identiteetin menettämisestä poistuu, jos on sattunut tekemään ajoneuvoonsa yli 35 prosentin muutokset, mutta laiminlyönyt kanta-ajoneuvon tarkastuksen.
Asetuksen soveltamisala laajenee siis siten, että kaikki muutosprosentit voidaan merkitä rekisteriotteeseen suoraan asetuksen nojalla. Tähän saakka koko prosenttiasetus on soveltunut vain ajoneuvoihin, joiden osista on vaihdettu vähintään 35 prosenttia. Jatkossa rakentaja voi lähteä siitä, että kaikista teknisten määräysten perusteella muutoskatsastettavista kohteista, esimerkiksi pakoputkiston ja etuhaarukan muutoksista, merkitään prosentit otteeseen. Halutessaan rakentaja voi pyytää myös muiden kuin muutoskatsastettavien kohteiden, esimerkiksi polttoainesäiliön tai satulan, prosenttiosuuksien merkitsemistä otteeseen.
Itse muutoskatsastusvelvollisuuteen ei tule muutoksia, pyörä on jatkossakin katsastettava mm. kopterilaissa määriteltyjen muutosten jälkeen sekä silloin, kun osista vaihdetaan 25 prosenttia tai enemmän.
Mitä tapahtuu vanhoille prosenteille? Onko laskuapua?
Ennen uuden asetuksen voimaantuloa tehdyt prosenttijyvitykset jäävät lähtökohtaisesti voimaan. Jos vanhan lain mukaan jyvitettyä ajoneuvoa muutetaan lisää niin, että ajoneuvo on lain mukaan muutoskatsastettava, vanhat jyvitykset kuitenkin raukeavat ja ajoneuvolle tehdään uusi jyvitys uuden taulukon mukaan. Tällaisissa tapauksissa rakentajan on oltava tarkkana, sillä on mahdollista, että uusi jyvitys johtaa vanhan taulukon mukaan rakennetun ajoneuvon identiteetin menettämiseen.
Selvitystemme mukaan nämä tilanteet ovat varsin harvinaisia, mutta eivät mahdottomia. Tulevaisuudessa identiteetin menetys on tällaisissa tapauksissa vältettävissä myös palauttamalla ajoneuvoa soveltuvin osin alkuperäiseen asuunsa. Tämä edellyttää kuitenkin käytännössä APU:n loppuraportin toimenpideohjelmaan kuuluvaa autoverolain muuttamista, jonka aikataulusta ei ole vielä tietoa.
Teimme asetusehdotuksen pohjalta helppokäyttöisen prosenttilaskurin, jonka avulla voit laskea karkeat prosentit nykyisten ja nyt ehdotettujen sääntöjen avulla. Jos saat laskurin avulla hälyyttäviä tuloksia haluaisimme kuulla niistä ennen lausuntomme kirjoittamista. Laskuri löytyy osoiteesta: http://www.mmaf.fi/documents/Prosenttilaskuri.xls (40kB).
Aikataulu jatkolle
Eri osapuolet antavat lausuntonsa näistä pykäläehdotuksista 10.10.2006 mennessä ministeriölle. Jos uutta lausuntokierrosta edellyttäviä muutoksia ei lausuntojen perusteella tehdä, uusi asetus tulee voimaan heti vuoden 2007 alusta.
Vanhat artikkelit aiheesta ja sen vierestä:
Hallitukselta on useaa otteeseen kysytty mahdollisuutta tukea toimintaa muutenkin kuin vain jäsenmaksujen kautta. MMAF:lta voi nyt ostaa Support 2006 taulun 100,- euron hintaan.
Taulu on A4-kokoa ja sen voi ripustaa seinälle vaikka kassakoneen taakse. Taulussa on yrityksen nimi ja sen alla lukee "Tuemme Muunneltujen Moottoripyörien Yhdistyksen, Modified Motorcycle Association of Finlandin toimintaa".
MMAF tarvitsee pääomaa muun muassa lainvalmistelutyön ja lausunnonantoprojektin jatkokehitykseen. Tarvitsemme riippumattomia sekä luotettavia erilaisia laskelmia ja testituloksia joita ei tyypillisesti saa kuin kaupallisilta toimijoilta. Tällaisina voitaneen mainita erilaiset lujuuslaskelmat ja testit. Yhteistyö ja neuvottelut viranomaisten kanssa eivät ole kalliita, mutta eivät täysin ilmaisiakaan. Haluamme myös ottaa oppia naapurimaiden toimivista käytännöistä, erityisesti SFRO :n toimintamallissa olisi paljon valmiina ja opiskeltavissa.
Ensi vuonna kuviota on tarkoitus laajentaa varsinaiseksi kannatusjäsenyydeksi jolloin Support-taulun ja hyvän mielen lisäksi on luvassa samat jäsenedut kuin henkilöjäsenille. Jos asia kiinnostaa saat lisätietoja puheenjohtajalta tai muilta hallituksen jäseniltä.
Ensimmäinen lausunto jarrumittauksista tehty
Yhden moottoripyörien muuntelun keskeisimmistä ongelma-alueista muodostaa vaatimustenmukaisuuden osoittamista koskeva todistelu, jossa erilaisia muutoksia ja rakenteita pitää todistaa turvallisiksi ja liikennekelpoisiksi. Erityisen kipeä ongelma on silloin, kun todistusta ei saa koko valtakunnasta, tai se ainoa taho, joka niitä voi kirjoittaa, veloittaa lapusta tähtitieteellisiä summia.
Uutisoimme aikaisemmin visiosta, jonka mukaan MMAF voisi joskus tulevaisuudessa toimia asiantuntevana lausunnonantajana tällaisissa moottoripyörien teknisiä ominaisuuksia koskevissa yksityiskohdissa. Lausuntoja voitaisiin antaa esimerkiksi jarru- ja runkomuutoksista. Visiosta tuli hämmästyttävän nopeasti todellisuutta, kun muutama yhdistyksen jäsen otti hallitukseen yhteyttä. Eräillä jäsenillä oli tarve saada omavalmisteelle jarrutodistus, toiset puolestaan ilmoittautuivat alan asiantuntijoina ja halukkaina auttamaan. Yhdistystoimintaa parhaimmillaan!
Teimme kesän mittaan useita eri jarrumittauksia ja vertailimme erilaisia mittaustapoja ja teknologioita. Luotettavan tekniikan ja mittaustavan löydyttyä saimme aikaiseksi ensimmäisen lausuntomme, jolle näytettiin viranomaistahoilla vihreää valoa.
Seuraavana haasteenamme on selvittää, miten testistä saataisiin helposti toistettava niin, että lausuntoja voidaan kirjoittaa järkevästi myös jatkossa. Teknologian saatavuus ei ole ongelma, mutta sen käyttöön ja kerätyn tiedon tulkintaan tarvitaan erityisosaamista. Myös kuskin taidoilla on hidastuvuutta mitattaessa merkitystä.
Ruotsissa MMAF:n vanhempi sisarjärjestö SFRO (Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation) järjestää melko säännöllisesti mittauspäiviä, joihin harrastajat voivat saapua keskitetysti. SFRO:n valtuuttaman tarkastajan voi myös kutsua talliinsa esimerkiksi hitsivalmiin rungon tarkastamista varten, tarkastajia on useampia pitkin maata. Kustannukset pysyvät kurissa, koska toiminta ei ole kaupallista, vaan pohjautuu harrastajien oma-aloitteisuuteen ja hyvään itsesääntelyyn ja -valvontaan. Tällaisen valtakunnallisen rakennetarkastajien organisaation luominen ja ylläpitäminen ei ole mikään läpihuutojuttu, mutta suomalaisten jääräpäisen luonteenlaadun mukaisesti homma on kuitenkin toteutettavissa.
Jos asian jatkokehittäminen kiinnostaa sinua tai omaat teknistä asiantuntemusta ja taitoa joltain keskeiseltä moottoripyörien rakentelun osa-alueelta, ota yhteyttä yhdistyksen puheenjohtajaan. Sangen opettavaista ja mielenkiintoista puuhaa tämä on kaikille - sen voimme vakuuttaa!
Toiminta kattaa myös vanhat pyörät
Yhdistyksen hallitukselle tuli jäseniltä aloite "toiminnan laajentamisesta myös vanhoihin moottoripyöriin". Hallitus käsitteli asiaa kokouksessaan 15.8. Heti aluksi todettiin, että nykyinen toiminta, vaikkakin fokus on omavalmisteissa ja runsaammin muunnelluissa pyörissä, palvelee suoraan kaikkia motoristeja, jotka ainakin jollain tavoin muuntelevat moottoripyöriä. Yhdistyksen johtoajatuksena on, että moottoripyörien muuntelua ei tule rajoittaa enempää kuin on turvallisuuden ja ympäristön kannalta välttämätöntä.
MMAF on yhdessä SMOTOn kanssa harjoittanut vuosien varrella aktiivista edunvalvontaa, joka koskee erityisesti vanhempia moottoripyöriä - onhan rakennetuista ja muunnelluista moottoripyöristä merkittävä osa juuri näitä vanhempia ajoneuvoja. Itse asiassa harva yli 25-vuotias moottoripyörä on lain silmissä "alkuperäinen". Toisaalta laajasti käsittäen uusikin pyörä, johon on vaihdettu ohjaustanko, vilkut ja äänenvaimennin, on jo muunneltu.
Mitään estettä erillisen "patinapyöräjaoksen" perustamiselle ei siis nähty. Toiminnalle - mitä se sitten onkaan - täytyy kuitenkin löytyä innokkaita vetäjiä. Nykyisen hallituksen voimat tulevat nimittäin vielä muutaman vuoden ajan kulumaan lainsäädännön muutostyössä, tarkastusprojektin käynnistämisessä, sekä akuuttien oikeusturvatapausten auttamisessa.
MMAF voi tarjota patinapyöräjaokselle hallinnon ja byrokratian sekä kontakteja asioiden hoitamiseen. Tekijät voivat ilmoittautua tarkemman toimintasuunnitelman kanssa hallitukselle, seuraavat kokoukset pidetään 11.10 ja 15.11.
Verorintamalla pientä etenemistä
Verorintamalla on otettu pieniä askelia eteenpäin. Taannoin uutisoimme SMOTO:n lukuun laadituista kahdesta verotuksen oikaisuvaatimuksesta asioissa, joiden ratkaisuilla on ennakkotapausarvoa tulevia verotuksia silmällä pitäen.
Ensimmäinen niistä koski museoikäistä Honda-moottoripyörää, jossa alkuperäisen veron määrä oli noin 400 euroa. Asiallisesti ottaen tämä oikaisuvaatimuksemme ratkaistiin jo vuosi sitten, jolloin vuosimalleihin 1958-1973 sovellettava verokanta laskettiin tullin yleisesti sovellettavaksi tarkoitetulla soveltamisohjeella ensiksi kiinteästi 8 prosenttiin.
Vähän myöhemmin annettiin yli 25-vuotiaiden ajoneuvojen osalta toinen soveltamisohje, jonka myötä ns. keräilyarvon osuus poistetaan verotusarvosta. Molemmat asiat sisältyivät lähes sellaisenaan oikaisuvaatimukseemme, jossa päädyimme erinäisten oikeudellisten kiemuroiden seurauksena vaatimaan veron määräksi kohtuullisena pitämämme 8,9 euroa.
Nyt voimme iloksemme uutisoida, että yleisten ohjeiden julkaisemisen lisäksi myös tähän oikaisuvaatimukseemme on annettu päätös. Päätöksessä sovellettiin yllä mainittuja ohjeita ja sen mukaan lopullisen veron määräksi vahvistettiin 35,97 euroa. Se on enemmän kuin 8,9 euroa, mutta huomattavasti vähemmän kuin 400 euroa...
Toinen oikaisuvaatimusasia, joka koski 1990-mallista Honda Gold Wing-moottoripyörää, on puolestaan edelleen hallinto-oikeudessa odottamassa ratkaisua. Siinä vaadimme tullia suorittamaan vertailulaskelman vanhan autoverolain ikävähennysjärjestelmän mukaan siten, että on sovellettava sitä järjestelmää, joka tuottaa pienemmän veron.
Tätä asiaa tulli ei halunnut ratkaista itse oikaisuvaatimuksessamme esitetyllä tavalla, vaan se lähetettiin hallinto-oikeuteen. Asia on saatettu vireille jo syksyllä 2003, joten odottelemme toiveikkaana ratkaisua kuluvan syksyn aikana. Hallinto-oikeusprosessissa on verkkaisuuden ohella myös muita kiinnostavia piirteitä. Viimeisin kyseisessä asiassa hallinto-oikeuteen kesällä 2006 lähettämämme dokumentti on nimittäin "toinen vastaselityksen vastaselitys".
SMOTO kehittää motoristielle entistä parempia vakuutuksia
Moottoripyörien vakuuttamisessa on menneinä vuosina ollut paljonkin ongelmia, erityisesti tiettyjen merkkien ja rakenneltujen pyörien kohdalla. Pahimmillaan arvokkaalle rakennetulle pyörälle ei ole saanut vapaaehtoisia vakuutuksia tai ne on myönnetty mutta vakuutusarvoa on ollut mitätön osa ajoneuvon todellisesta arvosta.
Menneinä vuosina vakuutusyhtiöillä ei ole ollut liiemmin kiinnostusta edes keskustella näistä asioista. Keväällä solmittu yhteistyösopimus SMOTOn ja Pohjola yhtiön välillä muuttaa tämän tilanteen täysin. Nyt motoristeilla on ensimmäistä kertaa mahdollisuus kertoa mielipiteensä MP-vakuutuksista sellaisessa neuvottelupöydässä jossa meitä kuunnellaan.
SMOTO kerää harrastajilta palautetta, risuja, ruusuja, toiveita ja haaveita siitä, minkälainen olisi optimi vakuutustuote. Tulevan talven aikana pyritään ratkaisemaan esimerkiksi "yhdellä omistajalla monta pyörää" -ongelma sekä rakenneltujen pyörien erityisvaatimukset. Puutteiden ja kehitysideoiden kirjaamista varten SMOTO on avannut jäsenilleen sivuston osoitteeseen http://www.smoto.org/
MMAF:n jäsenten kannattaa nyt olla aktiivisia! Saavutettavissa on merkittäviä parannuksia nykyiseen vakuutustarjontaan!
Osana vakuutusten kehittämistä otetaan käyttöön ajotesti, jonka avulla motoristi voi todistaa hallitsevansa moottoripyörän peruskäsittelyn. Suurin osa motoristeille sattuvista onnettomuuksista on tyyppiä "yksin ulos tieltä", näihin voidaan vaikuttaa nimenomaan asiallisen testaamisen ja jatkokoulutuksen avulla. Vakuutusyhtiö pyrkii näin parantamaan liikenneturvallisuutta ja pienentämään kustannuksia. Tätä kautta saavutetaan myös joustovaraa hinnoissa.
Ajotestien sisällöstä sekä jatkokehityksestä löytyy tietoa SMOTO:n sivuilta osoitteessa http://www.smoto.fi/pohjola/. Samassa osoitteessa voi myös ilmoittautua testeihin.
WANTED: Motoristeja päästömittaukseen 23-24.9.2006
Mittaukseen toivotaan yli 80 kappaletta säännöllisesti huollettuja ja mahdollisimman vakiokuntoisia moottoripyöriä. Mittaukset tapahtuvat pääkaupunkiseudulla kuluvan kuun viimeisenä viikonloppuna, lauantaina 23.9 sekä sunnuntaina 24.9.
Oma aktiivisuutesi vaikuttaa projektin onnistumiseen oleellisesti. Etsimme motoristeja, jotka haluavat auttaa lainvalmistelutyössä ja jotka voisivat tulla pyöränsä kanssa paikalle. Palkintona on mahdolisuus järkeistää päästörajoituksia nykyistä paremmin harrastajien tarpeita vastaaviksi.
Lisätietoa
Käytettynä maahantuotujen päästövaatimuksiin tarkennuksia
Rekisteröintikatsastuksessa vaaditaan ECE 40-01:n (tietty päästönormi) mukaista päästötasoa 1.1.1991 jälkeen rekisteröityihin pyöriin. Yleensä tämä osoitetaan ns. vaatimustenmukaisuustodistuksella. Harrastajat törmäävät samaan normiin myös 1.1.1991 jälkeen ensirekisteröityjen moottoripyörien ahtamisen yhteydessä. Normin mukaista testausta ei ole Suomessa tarjolla. Vaihtoehtona on joko saada vaatimustenmukaisuustodistus valmistajalta tai käydä Tukholman lähistöllä päästömittauksessa.
Monissa Saksasta tuotujen moottoripyörien todistuksissa on kuitenkin mainittu vain ECE 40 yhteensopivuus ja tästä on tullut harrastajille hankaluuksia. Saksassa tuo ECE 40-01 vaatimus sai lainvoiman 29.12.1992 ja tuli voimaan vasta 1.7.1994 ja siten tuon normin täyttyminen ei välttämättä ole mahdollista 1991-1992 vuosimalleille.
Samoja moottoripyörämalleja on myyty 90-luvun alkupuolella sekä Suomessa että Saksassa, Suomen pienille markkinoille ei takuulla ole tehty omaa versiota. Saadun tiedon perusteella aika moni Suomessa 1991-1992 myyty moottoripyörä on todellisuudessa ollut vain ECE 40 mukainen vaikka tiukempaa ECE 40-01:stä onkin vaadittu, ainakin lain kirjaimen mukaan. Ns. suomipyörien ensirekisteröinnissä onkin tapahtunut jokin virhe.
Merkin virallinen edustaja Suomessa ei ovelasti ota kantaa näinä vuosina ensirekisteröityjen pyörien ECE 40-01:een mutta todistaa, että samaa mallia on ollut myynnissä uutena kyseisinä vuosina. Sen sijaan konttorilla vaaditaan kiven kovaa ECE40-01:stä 1.1.1991 alkaen. Konttorin vaatimus perustuu 1250/2002 27 § momenttiin 4a), eli 1.1.1991 pyörän tulee täyttää kansalliset vaatimukset, joka on ihan validi vaatimus säädöksen 912/1988 mukaan.
Konttoreilla on kuitenkin jäänyt huomaamatta, että jos pyörän ensirekisteröinti on tapahtunut ulkomailla ennen vuotta 1993, niin voidaankin soveltaa vaihtoehtoisesti EURO L lomakkeen kohdassa 28 (päästöt) vaatimusta 1250/2002 27 § momenttia 4b), eli ETA valtion rekisteröintihetkellä voimassa oleva viimeinen E-sääntöjen vaatimus. Saksassa ECE 40-01 sai lainvoiman vasta 29.12.1992.
Tämä tarkoittaa sitä, että jos pyörä on ensirekisteröity 1.1.1991-29.12.1992 Saksassa niin lisäpöytäkirjaan EURO L kohteeseen 28 voidaan lain mukaan kirjata vaatimustaso ECE 40. Perusteluina 1250/2002 pykälä 27 momentti 4 b) sekä Saksan asetus BGBL 1993 Teil II Seite 110.
Tällä nyt huomatulla yksityiskohdalla voi olla laajempiakin seurauksia. Eri EU-maissa on direktiivien normit otettu käyttöön eri tahtia. Tämä löydös saattaa avata mahdollisuuksia uudempien pelien maahantuonnille yksittäisten normien täyttymisen osalta. Erityisen kiinnostava tämä on sellaisille tapauksille joissa halutaan esimerkiksi ahtaa 1992 alussa ensirekisteröity pyörä jonka Saksalainen sisarmalli ei täytä ECE 40-01 vaatimuksia (mutta ECE 40 on ok). Tutkimme asiaa…
Aikaisempia uutisia aiheen vierestä: Päästömittauksien kanssa tie pystyssä (10.9.2005)
Joutsa Chopper Show 8.7.2006 12:00-16:00
Näillä näkymin myös MMAF on näytelyssä mukana. Voit keskustella hallituksen jäsenten kanssa ajankohtaisista kuvioista sekä liittyä jäseneksi näytelyssä.
Kilpailuluokkia on kuusi: Custom, Chopper, HD Chopper, Streetfighter, Lowrider bicycles & peoples choice. Näyttelyyn voi osallistua ainoastaan rakennetuilla ja ajokuntoisilla fillareilla.
Livebändinä Hki 71 sound system, DJ Hoofbeat. Alueella myös straippi-taiteilija Jussi "jude" Pakalen ja HomeGrown-Galleria, jossa esillä Pasi Paanasen, Olli Lehtisen, Iivu Asunnan, Billyn ja (Chemical Choppersin) taidenäyttelyt.
Lisätietoja: http://www.joutsachoppershow.com/
Helsinki Bike Show '06 voittajien kuvat sekä muu kuvagalleria lisätty varsinaisen artikkelin yhteyteen: Helsinki Bike Show '06 voittajat (18-06-06).
Webmaster lomalla heinäkuun
MMAF:n webmaster on lomalla heinäkun ajan, sähköpostejakaan ei tien päältä lueta (jos pelit kestää ajamista). Pitkäkeulaista ajelukesää kaikille!
Kansallinen moottoripyörätyöryhmä
APU:n toiminta on poikinut hyviä kokemuksia harrastajien ja viranomaisten yhteistyöstä. LVM ja AKE kutsuivat keväällä koolle "Kansallisen moottoripyörätyöryhmän" joka tuo keskustelupöytään mm. myyjä- ja maahantuojaliikkeet (Mp-Kauppiaat, YTL), katsastustoimen (A-katsastus, YKL), poliisin, tullin, vakuutusalan, motoristit (SMOTO) sekä viranomaistahot (AKE, LVM).
Työryhmä piti ensimmäisen kokouksensa huhtikuussa. Kokouksessa keskusteltiin lukuisista asioista, joista tässä mainittakoon mm. tienvarsivalvonta ja rangaistuskäytäntö sekä tyyppihyväksyttyjen moottoripyörien muuntelu.
Työryhmä ei ole päätöksiä tekevä toimielin, vaan ensisijaisesti keskustelufoorumi. Sen tarkoituksena on tunnistaa ja yksilöidä käytännön ongelmakohtia, jotta ne voidaan siirtää ratkaistavaksi oikeisiin toimielimiin. Tieto lisää tuskaa, mutta tuo myös tullessaan motiivin muuttaa asioita. Seuraava kokous pidetään kesälomakauden jälkeen.
Kansanedustajat taustalla
MP Arkadian kansanedustajat ovat jaksaneet tuoda motoristien ongelmia esiin. Hyvät suhteet lainsäädännön pääkallopaikalle ovat olleet kullan arvoisia. Edellä olemme saaneet lukea lukemattomia esimerkkejä tällaisen taustavaikuttamisen arvaamattomasta arvosta.
Kesällä SMOTO:n ja MMAF:n edustajilla on useita eri tapahtumia, ajopäiviä ja lyhyehköjä reissuja joissa strategioita voidaan hioa eteenpäin. Tämän lisäksi kansanedustajilla vilkkuu kalenterissa jo ensi kevään eduskuntavaalit ja moni sellainenkin edustaja, joka ei keskellä kautta ole kiinnostunut motoristien asioista, voi nyt olla kuulolla. Motoristien kannalta on positiivista, että harrastuksemme ei juuri katso puoluekantaa.
Esitys seisonnasta ja rekisteristä poistoista
Valmisteilla on esitys ajoneuvolain muuttamiseksi siten, että seisontailmoitukset siirtyvät tulevaisuudessa AKE:n hallintaan. Itse asiassa uusi termi seisontailmoitukselle on "ajoneuvon poistaminen liikennekäytöstä". Tällä katkaistaan samalla vakuutusten ja juoksevan ajoneuvoveron maksut. AKE perii ilmoituksesta 10,50 euron toimenpidemaksun, joten kovin usein tätä ei jatkossa halua tehdä. Samalla vanha kilpien palautus eli "rekisteristä poistaminen" muuttuisi siten, että toimenpiteestä tulee peruuttamaton. Kerran rekisteristä tuhoutuneena poistettua ajoneuvoa ei ole mahdollista rekisteröidä enää uudelleen.
Moni vakuutusyhtiö on jo ottanut ennakkoa tähän muutokseen tarjoamalla vakuutuksia, joissa ei ole seisonta-aikaa ollenkaan. Niille, jotka omistavat yhden moottoripyörän, eivätkä tarvitse muuta seisonta-aikaa kuin talviseisonnan, uusi vakuutustuote soveltunee varsin hyvin, sillä siinä ei tarvita liikenteestä poistamista ja liikenteeseen ottamista koskevia ilmoituksia á 10,50 euroa. Sen sijaan niille, jotka tarvitsevat muutakin kuin talviseisonta-aikaa, muutos merkitsee ylimääräisiä kustannuksia ja riesaa. Tuleva laki ei kuitenkaan suoraan velvoita vakuutusyhtiöitä, joten lainsäädännön puolesta on mahdollista, että tulevaisuudessa esimerkiksi useamman moottoripyörän omistajille tarjotaan uudenlaisia vakuutustuotteita.
Yleisenä periaatteena oikeudessa vallitsee käsitys, jonka mukaan uusien lakien negatiivisia vaikutuksia ei voida ulottaa taannehtivasti. Tässä tämä periaate merkitsee sitä, että aikaisemman lain voimassa ollessa rekisteristä poistettuja ajoneuvoja kielto uudelleenrekisteröinnistä ei koske. Esimerkiksi vaarin navetasta löytyneen aikoinaan rekisteristä poistetun Indianin saa siis jatkossakin rekisteriin. Sen sijaan uuden lain voimaan tultua rekisteristä poistaminen on lopullista.
Muutoksen motiiveihin haudattu koira muhii verotuksessa. Käyttöön pohjautuva verotus edellyttää sitä, että käyttöpäiviä voidaan seurata viranomaisten omista järjestelmistä. Jos seisottamisen hallinnointi olisi vakuutusyhtiöiden takana, tämä ei olisi mahdollista. Toisaalta vanhojen autojen harrastajille muutos on varsin myönteinen, sillä sen myötä välttyy ajoneuvoveron maksulta ilmoittamalla auton liikennekäytöstä poistetuksi.
MMAF antoi osana SMOTO:n työryhmiä oman lausuntonsa kyseisen lain luonnosteluvaiheessa. Ehdotuksen voimaantuloa ei voida vielä tarkasti sanoa, mutta aikaisintaan se tapahtuu vuonna 2007.
Helsinki Bike Show '06 voittajat ja kuvagalleria
Näyttelyn moottoripyörät edustivat laajan harrastuksen korkealaatuista käsityö- ja taidepuolta. Omavalmisteiset ja yksilölliset mutta samalla usein arkikäytössä olevat ajoneuvot sisältävät runsaasti yksityiskohtaista sekä pitkälle vietyä kotimaista suunnittelu- ja käsityötä.
Paikalle kerääntyi lukuisien moottoripyörillä saapuneiden harrastajien lisäksi tuhansia katsojia, yleisöllähän oli näyttelyalueelle vapaa pääsy. Varsinaisella näyttelyalueella oli pokaalista kisaamassa 68 pyörää. Tämän lisäksi Kaivopuistossa pyöri satoja toinen toistaan hienompia ajopelejä.
Tuomaristo kiinnitti arvostelussa huomiota yleisilmeeseen (40% painotus), maalaukseen (30%) sekä oman ja yksilöllisen työn määrään ja laatuun (30%). Arvioinnissa huomioitiin myös oliko pyörä ajettu paikalle oman koneen voimin, tieliikennekelpoisuus sekä kokonaisuuden rakenteluhenkisyys. Kilpailuluokkia oli neljä: Custom, Chopper, Streetfighter ja yleisön suosikki eli People's Choice. Palkintoja näissä luokissa jaettiin seuraavasti:
Custom-luokan palkitut
Chopper-luokan palkitut
Streetfighter-luokan palkitut
Sama pyörä sai myös streetfighter-luokan kunniamaininnan tuomaristolta: Rohkea ja voimakas muotoilu. Taidokas käsityö, tekniset toteutukset Suomessa ennen näkemättömiä. Maailmanluokan toteutus ajokuntoisena.
Myös poliisi hankki itselleen kyseenalaisen ja aktiivisen roolin toimien näyttelyn "kulisseissa". Kaivopuiston sisään- ja ulosajoväylille oli sijoitettu reilusti partiovoimia turvaamaan aluetta.
Kentältä saamamme palautteen mukaan ainakin Eiran rysässä virkavallan toiminta oli esimerkillistä. Sensijaan Olympiaterminaalin luona tapahtui ylilyöntejä ja harrastajille jaettiin muutamia aiheettomia sakkoja jotka voi ja pitää kiistää sekä riitauttaa.
Asiaton kyykyttäminen on saatava loppumaan ja MMAF tulee työskentelemään näiden turhien tapausten eteenpäin viemiseksi. Tähän MMAF:lla on kaksi keinoa. Ensinnäkin voimme auttaa harrastajia oikeusturvan takaamisessa, sekä aiheuttaa viranomaisille lisää paperitöitä joka osaltaan hillitsee turhanpäiväistä sakottelua. Toiseksi voimme nostaa kahdenkeskisissä viranomaistapaamisissa asioita pöydälle, ja ehdottaa asioiden linjaamista suuntaan, jossa puututaan oleelliseen.
Edunvalvonta ja asioiden eteenpäin vieminen ei onnistu ilman, että saamme kentältä konkreettista tietoa (katso MMAF kerää tietoa rakentelusakoista (19-07-05)). Haluamme edelleen kuulla tien päällä tapahtuvista virkatulkinnoista sekä rakenteluun liittyvistä sakotuksista sekä valvontailmoituksista.
Sekalaiset näyttelykuvat
Ylle on kerätty muutamia näyttelykuvia, kaikkia kuvia ei julkaista jotta sivun latausaika pysyisi edes jotenkin säädyllisenä. Jos tarvitset näyttelyssä olleessa pyörästäsi kuvan saat sen sähköpostitse vaikka MMAF:n webmasterin kautta. Näitä kuvia voi vapaasti julkaista myös MMAF- ja HBS-artikkeleiden yhteydessä, kuvaaja täytyy tietenkin mainita. Webmasterilta (lomalla heinäkuun) voi kysellä korkearesoluution kuvia.
Kuvagallerioita muualla netissä:
APU:n loppuraportti valmis
Keväällä 2005 perustettu Ajoneuvojen prosenttisäännösten uudistamistyöryhmä (APU), jossa myös SMOTO oli edustettuna, jätti loppuraporttinsa 31.5.2006. Raportti on otsikoitu nimellä "Ajoneuvojen korjaaminen ja muuttaminen Suomessa - ajoneuvojen ns. prosenttisäädösten uudistamisehdotukset" ja se on ladattavissa internetistä liikenne- ja viestintäministeriön kotisivuilta (tai täältä MMAF:n sivuilta).
Raportti sisältää paljon erilaisia asioita, mm. vertailevan katsauksen muiden EU-valtioiden ajoneuvojen rakentelua koskeviin säädöksiin, jossa erityisen tarkastelun kohteena ovat Ruotsi ja Iso-Britannia. Yksityiskohtaisia lakiehdotuksia raporttiin ei lopulta liitetty, vaikka monilta osin itse säädösten valmistelutyökin on jo pitkällä. Sen sijaan raportti sisältää yleiset periaatteet, joiden pohjalta säädösmuutokset tullaan laatimaan, sekä sangen mittavan lainsäädännön kehitysohjelman tuleville vuosille.
Ajoneuvojen identiteettisääntelyn osalta työryhmässä muotoiltuja yleisiä periaatteita toteuttava yksityiskohtaisempi selvitys säädösehdotuksineen sisältyy työryhmässä edustettujen harrastajajärjestöjen työryhmälle esittämään muistioon "Ajoneuvojen identiteettiä koskeva sääntely", joka on ladattavissa SMOTO:n tai MMAF:n kotisivuilta. Tämä "rinnakkaisraportti" on kirjoitettu APU-työryhmän työskentelyn kuluessa ja siinä ehdotettu sääntely edustaa yhtä mallia toteuttaa työryhmän asettamat identiteettisääntelyä koskevat tavoitteet.
Ajoneuvojen identiteettiä koskevat ehdotukset
Ajoneuvon identiteettisääntelyn perusteella määräytyy se, milloin ajoneuvo muuttuu rakentelun seurauksena omavalmisteeksi sekä milloin ajoneuvo verotetaan uudelleen rakentelun seurauksena. Harrastajien kannalta tuttuja termejä asialle lienevät "omavalmiste" ja "valtion rakentelupalkinto". Tällä hetkellä kumpikin seuraamus lankeaa, jos ajoneuvoon sen valmistusajankohtana tehtaalla kiinnitetyistä osista vaihdetaan vähintään 50 prosenttia ajoneuvon iästä tai vaihdettujen osien laadusta riippumatta.
Työryhmän laajimmat ehdotukset koskevat ajoneuvojen identiteettisääntelyn muuttamista. Yhteenvetona ehdotukset voi tiivistää siten, että moottoripyörä verotetaan uudelleen, jos sen osista vaihdetaan määrätyn kuoleentumisajan kuluessa vähintään 50 prosenttia, tai sitä muutetaan alkuperäisestä poikkeavaksi vähintään 50 prosenttia. Liikenneonnettomuudessa vaurioituneen moottoripyörän saa kuitenkin määrätyin edellytyksin korjata onnettomuutta edeltäneeseen kuntoon prosenttiseuraamuksitta. Vähintään 30 vuotta vanha moottoripyörä verotetaan uudelleen vain, jos sitä muutetaan vähintään 50 prosenttia. Ajoneuvon korjaaminen ei aiheuta ajoneuvon muuttumista omavalmisteeksi, kuten tällä hetkellä on asia, vaan rekisteri-identiteetti muuttuu vasta kun ajoneuvoa muutetaan vähintään 50 prosenttia. Myös kanta-ajoneuvon tarkastuksesta ehdotetaan luovuttavaksi. Ajoneuvo, jota on korjattu tai muutettu vähintään 25 prosenttia, on kuitenkin edelleen muutoskatsastettava.
Itse prosenttijyvitysten osalta loppuraportti sisältää yksityiskohtaiset ehdotukset uusiksi prosenttitaulukoiksi. Jyvityssääntöjen muuttamisen tavoitteena oli jyvitysten virtaviivaistaminen mutterien laskemisesta suurempien kokonaisuuksien painottamiseen sekä eräiden jyvityssääntöjen aikaansaamien kielteisten turvallisuusvaikutusten poistaminen. Moottoripyöriä koskeva taulukko laadittiin myös silmällä pitäen järkevää chopper- ja fighter-rakentelua.
Moottoripyörien teknistä sääntelyä koskevat ehdotukset
SMOTO:n ja sen jäsenkerhojen H-DCF:n ja MMAF:n APU-työryhmälle asettamiin tavoitteisiin kuului identiteettisääntelyn ohella myös moottoripyörien rakentelun teknisiä vaatimuksia koskevan lainsäädännön päivittäminen. Tuttavallisemmin puhutaan mm. "kopterilaista". Asiaa käsiteltiin APU-työryhmässä omana kokonaisuutenaan ja omana "jaoksenaan".
Teknisten määräysten kehittämistyö on edennyt monilta osin jo pitkälle; esimerkiksi ohjausgeometrian muutosten osalta tarvittava pohjatyö säädösehdotuksineen on jo harrastajien toimesta tehty. Loppuraportin julkaisemisen aikaan työ on kuitenkin vielä osittain kesken, työn alla ovat mm. jarrumuutosten ja moottorin muutosten sääntely. Näin ollen raporttiin kirjattiin lähinnä sääntelyn päivitystarve ja aikataulusuunnitelma. Periaatteellista merkitystä on erityisesti sillä, että omavalmisteiden ja muutettujen ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden toteamisessa tarvittavia testauspalveluja pyritään kehittämään toiminnaltaan, saatavuudeltaan ja kustannuksiltaan harrastajille edulliseen suuntaan.
Asian etenemisestä on viranomaisten kanssa sovittu siten, että harrastajajärjestöt SMOTO:n johdolla laativat asiasta yksityiskohtaisen perustellun esityksen kuten identiteettisääntelyn osaltakin tehtiin. Tämän esityksen pohjalta istutaan neuvottelupöydän ääreen keskustelemaan, ja kun yksimielisyys on saavutettu, käynnistävät viranomaiset lainmuutostyön. Harrastajien esitys valmistunee syksyksi.
Säädösmuutosten aikataulusta
Työryhmän raporttiin on kirjattu aikataulusuunnitelma, jonka pohjalta lainsäädäntömuutoksia pyritään toteuttamaan. Ensimmäiset muutokset, prosenttitaulukoiden päivittäminen ja kanta-ajoneuvon tarkastuksen poistaminen, pyritään saamaan aikaan vielä tämän vuoden kuluessa. Suuremmat identiteettisääntelyn muutokset edellyttävät mm. autoverolain muuttamista, jonka toteuttaminen siirtynee vuodelle 2007.
Kopterilaki ja useimmat muut moottoripyörien teknisiä vaatimuksia koskevat säädökset ovat asetustasoisia, joten niiden päivittäminen on hallinnollisesti yksinkertaisempaa ja ainakin teoriassa aikataulullisesti nopeampaa. SMOTO:n tavoitteena on saada suurin osa muutoksista voimaan ajokaudelle 2007.
Lopuksi
Työryhmän loppuraportissa käsitellyt asiat ovat varsin vaativia ja niitä on paljon. Tutkittua tietoa päätöksenteon pohjaksi taasen on olemassa niukasti ja sekin vaikeasti saatavilla. Kenties näistä syistä työryhmän työskentely ei aina ollut aivan helppoa. Loppuraportin sisällöstä saavutettiin joka tapauksessa yksimielisyys, millä seikalla voi arvioida olevan verrattain paljon merkitystä itse lakimuutosten laatimista silmällä pitäen.
Harrastajien näkökulmasta parasta mahdollista lopputulosta ei voida saavuttaa niin kauan kuin ajoneuvoja verotetaan nykyisellä tavalla. Tästä syystä harrastajajärjestöjen esityksessä lähdettiin kartoittamaan sitä liikkumavaraa, minkä veron kiertämisen ja muiden väärinkäytösten estäminen jättää rakenteluharrastukselle. Vaikka esitys ei ole harrastajien näkökulmasta täydellinen, katsottiin kuitenkin viisaammaksi esittää sellaista, minkä viranomaisetkin voivat hyväksyä.
SMOTO:n, MMAF:n ja H-DCF:n puolesta esitettäköön tässä työryhmän kokoonpanijoille ja jäsenille suuret kiitokset tilaisuudesta osallistua lainsäädännön kehitystyöhön ja keskusteluun ajoneuvoharrastukselle merkittävistä asioista.
Dokumentit:
Kilpiin ilman poikkeuslupaa
Yksi ongelmakohta lainsäädännössämme on ollut se, että moottoripyörää, jolla ei ole tyyppihyväksyntää, ei voinut rekisteröidä Suomeen muutoin kuin AKE:n poikkeusluvalla. Tällaisia moottoripyöriä ovat esimerkiksi omavalmisteet ja monet amerikkalaiset sarjavalmisteet. Poikkeuslupamenettely puolestaan on ollut sekä byrokraattinen että kallis, eikä luvan myöntämisestä ole ollut takeita.
LVM teki tervetulleen muutoksen asetukseen moottoripyörien rakenteesta ja varusteista (1250/2002). Muutos sisältää helpotuksia ulkomailta yksittäin maahan tuotavien ja yksittäiskappaleina valmistettujen L-luokan ajoneuvojen rekisteröintimenettelyyn ja tekniseen vaatimustasoon niin, että rekisteröintikatsastus on mahdollista ilman ajoneuvohallintokeskuksen (AKE) poikkeuslupaa, jos ajoneuvon voidaan osoittaa täyttävän piensarjana valmistettua ajoneuvoa koskevat vaatimukset. Jatkossa poikkeuslupaa ei siis tarvita EY-tyyppihyväksynnän puuttumisesta, jos ajoneuvosta on testitulosten tai muutoin luotettavaksi katsotun selvityksen avulla osoitettavissa rekisteröintikatsastuksen suorittajalle piensarjavaatimusten tason täyttyminen.
Omavalmisteen voi nyt rekisteröidä ilman AKE:n poikkeuslupaa pelkän todistenivaskan avulla. Hommaan liittyy siis yksi viranomaistoimenpide ja -kustannus vähemmän, ja vaatimustaso keveni hieman varsinaisen tyyppihyväksynnän tasosta piensarjojen tasoon. Mistään mullistavasta asiasta tässä ei kuitenkaan ole kysymys, sillä piensarjavaatimusten täyttäminen ei ole mikään läpihuutoasia. Silti muutos on yksi askel oikeaan suuntaan, mistä syystä nostamme kypärää ministeriön asiasta vastaaville virkamiehille.
Samassa yhteydessä lievennettiin hieman muuttotavarana maahantuotavien ajoneuvojen vaatimustasoa ja vaatimustenmukaisuuden osoittamista. Muutos tulee voimaan 1.6.2006.
Linkit pykäliin: Voimassaoleva asetus (1250/2002) ja tämä 1.6 voimaantuleva muutosasetus (355/2006).
Harrastajien esitys uusista prosenttisäännöistä eteenpäin
Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) perustaman Ajoneuvojen Prosenttilainsäädännön Uudistamistyöryhmän (APU) työ lähenee loppuaan ja lehden ilmestyessä tulosten pitäisi olla jo kaiken kansan luettavina. Ajoneuvoharrastajien etujärjestöjen (SMOTO, FHRA, FSRA ja SHAL) edustajat yhdistivät voimansa yhteisen ehdotuksen taakse.
Suurimpina harrastajien toivomana selvennöksenä prosenttipykäliin ehdotetaan korjaamisen ja muuntelun erottamista omaksi virallisiksi käsitteikseen, kuten pykälien ulkopuolella jo nyt on jonkinasteisena käytäntönä. Samalla itse prosenttitaulukkoa ehdotetaan rukattavaksi niin, että moottoripyörän identiteetti määräytyisi nykyistä laajemmin moottorin ja rungon perusteella.
Protokolla on seuraavaksi sellainen, että virkapersoonat valmistelevat APU:n loppulauselman, jonka pitäisi tulla julkiseksi ennen kesälomia. Tämän jälkeen ministeriö valmistelee asian tiimoilta tarvittavat laki- ja asetusmuutokset. Pykälien lopullista voimaantuloa on vaikea ennustaa, mutta jos kaikki menee putkeen, päästään uusien pykälien kanssa ajelemaan kesällä 2007. Joiltakin osin voidaan odottaa jo nopeampaa aikataulua.
MMAF:n kotisivuille tulee APU:n loppulauselman muutosehdotuksista laajahko selvitys, onhan tämä prosenttihässäkkä veroseuraamuksineen yksi suurimpia ongelmia moottoripyörien muunteluharrastuksessa.
Kopterilain muutokset sekä omavalmisteiden vaatimukset työn alla
Kopterilain muutoksia ja omavalmisteiden teknisiä vaatimuksia ei ehditty ottaa mukaan APU:n loppulausuntoon. Syynä tähän on se, että emme yksinkertaisesti ehtineet tutkia kaikkia teknisiä kysymyksiä ja laatia niistä perusteltua ehdotusta esitettäväksi viranomaisille. Toisaalta emme myöskään halunneet säädettävän pykäliä, joiden sisältöä emme ole riittävän tarkasti miettineet etukäteen.
Töitä näiden asioiden tiimoilla on silti paiskittu jo pitkään, ja kummankin pykälävyyhden työstämistä jatketaan edelleen. Odotamme myös, että ministeriön ketjuvartisten talikoiden osastolla huhkinta jatkuu tiiviinä, vaikka prosenttimuutosten osalta asiat saataisiin valmiiksi.
Teknisten vaatimusten puolella ongelmallisia asioita ovat mm. runkojen hyväksyntä, päästöt ja jarrut. Saattaa olla, että MMAF:n väkeä nähdään kesällä eri paikoissa suorittamassa erilaisia testejä ja kokeita. Ensin tutkitaan, sitten hutkitaan. Toimivien tarkastus- ja hyväksyntämenettelyjen kehittäminen ottaa aikansa. Toivottavasti kesällä ehditään edes jonkin verran ajelemaan.
Rakennettujen polkupyörien näyttely järjestetään Helsingissä lauantaina 27.5.2006 kello 10:00-17:00. Osoite on Kivihaantie 16.
Kyseessä on tiettävästi ensimmäinen pelkästään rakennettujen polkupyörien näyttely. Mukana on useita eri tyylisuunnan pyöriä, mm. Chopper, Low Rider, Show sekä Art.
Maailmalla jo tunnettu ja iso alakulttuuri on rantautunut Suomeen. Näyttelyyn on kerätty kaikki tiedossaolevat muunnellut polkupyörät.
Tapahtuma on yksipäiväinen ja ride-in -tyyppinen. Tontilla on myös polkupyörien romutori. Lisätietoja: Jukka Laitila 040-8141546.
Omavalmisteen keula syntyy vanhan springerin pohjalta
Rakkaalla lapsella on nyt nimi: The Silver Bullet! Chopperin keulan pitää olla pitkä ja loiva. Silver Bulletin springer- eli risukeula täyttää nämä chopper-kulttuurin vaatimukset: +27 tuumaa ja 60 astetta.
Pyörän suunnittelijalla Jupi Tannisella oli hallussaan vanha risukeula, jonka hän oli hankkinut tätä pyörää silmällä pitäen. Orggismittainen keula tarvitsi kuitenkin jatkoa putkilleen, jotta liiton hyväksymät chopper-mittasuhteet saavutettaisiin. Tehtävä annettiin Mika Niemisen, Mr Moore Custom Craft Oy, vastuulle.
Keulan muuttamisesta Mika kertoo seuraavaa:
Mika jatkaa vielä yksityiskohdista:
Mikan kertomuksesta selviää, että risukeulan pidentäminen on täysin mahdollista heikentämättä keulan rakenteellista lujuutta liikenneturvallisuutta vaarantavalla tavalla. Haarukan jalkojen jatkosauma sijoittuu T-kappaleen yläpuolelle, jolloin sille kohdistuva rasitus on olennaisesti pienempi kuin jos se sijoittuisi T-kappaleen alapuolelle. Lisäksi sauma vahvistetaan tukiholkilla, jollainen alkuperäisen haarukan rakenteeseenkin kuuluu. Oheisessa kuvasarjassa on esillä hitsauksen yksityiskohtia.
Ennen rakentelupuuhan aloittamista kannattaa keulan mittojen pohtimiselle uhrata hieman aikaa, keularatkaisu kun vaikuttaa osaltaan ainakin jousituksen toimivuuteen ja etujättöön. Silver Bulletin etujättö on 60 millimetriä. Jupi kertoo kokeilleensa erilaisia jättöjä pyörissään ja toteaa 60-80 millimetrin jätön olevan hänen ajotavalleen sopiva. Jousitus ja heilahduksenvaimennus Jousituksen osalta periaatteessa mikä tahansa yleisesti choppereissa käytetty keularatkaisu toimii normaalia liikennekäyttöä silmällä pitäen riittävän hyvin myös reilusti kallistettuna. Teleskooppihaarukassa tämä tosin edellyttää, että haarukka varustetaan tarkoitukseen soveltuvilla jousilla ja liukulaakereilla. Risukeulassa etuakselin joustosuunta muuttuu jousituksen asennosta riippuen siten, että etuakseli liikkuu ympyrän kehän suuntaisesti. Tästä syystä risukeulan keinuvipujen on oltava sellaisessa asennossa, että haarukan jalkoihin kiinnittyvä pää on jonkin verran matalammalla kuin akseliin kiinnittyvä pää. Tällöin etuakselin joustosuunta asettuu oikean toleranssin sisään kaikissa jousituksen asennoissa. Lue myös juttu Etujättö ja hyvän ohjaustuntuman määrittely (5.5.2006).
Etujättö ja hyvän ohjaustuntuman määrittely
Etujättö on ohjauksen tuntuman ja toimivuuden kannalta kaikkein oleellisin ajogeometrian mitta. Se määräytyy ohjausakselin kulman, etuakselin offsetin ja eturenkaan säteen perusteella ja sen tarkka mitta saattaa vaihdella ajotilanteen mukaan.
Teleskooppihaarukalla varustetun moottoripyörän ohjausgeometrian mittoja on verrattain helppoa muuttaa säädettävien t-kappaleiden ja liukuputkien mittojen avulla. Risukeulassa tämä on työläämpää, koska risukeula kootaan muotoonsa hitsaamalla.
Lyhyt etujättö merkitsee pyörän kevyttä käsiteltävyyttä pienissä nopeuksissa, pitkä jättö taasen vakautta suurissa nopeuksissa. Liian lyhyt tai negatiivinen etujättö tekee pyörästä hengenvaarallisen katapultin, sillä tällöin eturengas ei ole itseoikaiseva, vaan pyrkii "kaatumaan" pyörän alle.
Absoluuttisen oikeaa arvoa jätölle ei ole olemassa. Jätön oikea mitta riippuu halutusta ajokäyttäytymisestä, etuakselin joustosuunnasta, renkaiden mitoista sekä joustovarojen mitoista.
Jäykkäperäisessä moottoripyörässä jättö voi olla lähtökohtaisesti hieman pitempi kuin takaa jousitetussa moottoripyörässä, sillä takajousituksen painuessa kasaan jättö kasvaa. Jos takarengas on paljon leveämpi kuin eturengas, voi niin ikään olla syytä suunnitella jättö hieman pitemmäksi, koska renkaiden leveyseron vaikutuksesta jättö lyhenee kallistettaessa.
Kokemusperäisesti tiedämme, että liikennekäyttöä silmällä pitäen sopiva vaihteluväli etujätölle on 50-150 millimetriä mitattuna pyörä pystyasennossa. Joissakin tehdasmalleissa jättö on tosin tätäkin pitempi, esimerkiksi Suzuki Intruder 1400 cc malleissa jättö on tehtaan toimesta 166 millimetriä.
Kopterilain 3.1 §:ssä asetetaan etuhaarukan muutoksille erilaisia rajoitteita. Säännöksen mukaan etuhaarukan pituutta ei saa muuttaa. Säännös lienee laadittu teleskooppikeulaa silmällä pitäen, teleskooppihaarukan sisäputkien jatkaminen hitsaamalla ei ehkä olekaan mielekästä. Sen sijaan risukeulan osalta rajoitus ei ole tarpeellinen; risukeulan jatkaminen yllä kuvatuin tavoin pitääkin jatkossa sallia.
Vaikka etuhaarukan pituutta ei saa muuttaa, haarukan saa kuitenkin kopterilain nojalla vaihtaa pitempään. Vaihtamiselle on asetettu edellytykseksi, että etujättö on muutoksen jälkeen 5-10 senttimetriä, haarukan kallistuskulma pystytasoon nähden enintään 47 astetta ja akseliväli enintään 200 senttimetriä. Tässä vaiheessa todettakoon, että olemme pakahtua riemusta, koska ainakin yksi omavalmistekaunottaremme strategisista mitoista - etujättö - asettuu voimassa olevan lainsäädännön vaatimusten sisään!
Etujättö on niin keskeinen ohjausgeometriaan vaikuttava tekijä, että siitä on aiheellista säätää kopterilaissa jatkossakin. Kopterilain jätölle asettama yläraja 100 millimetriä ei kuitenkaan ole perusteltavissa liikenneturvallisuuden kannalta, vaan jätön ylärajaa voidaan nostaa.
Sen sijaan ajogeometrian ja liikenneturvallisuuden kannalta etuhaarukan kallistuskulman ja akselivälin rajoituksille ei ole perusteita. Turvallinen ajogeometria voidaan määritellä muiden mittojen ja keinojen avulla. Näistä keskeisimpiä ovat etujättö, etuakselin joustosuunta sekä pyörän maa- ja kallistusvarat.
Keularatkaisuissa puhutaan paljon offsetista, mutta termillä voi käyttöyhteydestä riippuen olla erilainen merkityssisältö. Kenties yleisimmin käytetyssä merkityksessään harrastaja törmää termiin offset mennessään alan liikkeeseen T-kappaleostoksille. T-kappaleiden offsetilla tarkoitetaan yleensä haarukan liukuputkien ja ohjausakselin välistä etäisyyttä pyörän pituussuunnassa.
Ohjausgeometrian toimivuuden kannalta T-kappaleiden offset ei kuitenkaan ole ratkaiseva mitta, vaan offsetilla haetaan etupyörän akselin oikeaa sijaintia suhteessa ohjausakselisuoraan. Tällä tavoin etujättö saadaan halutun mittaiseksi erilaisilla ohjausakselin kallistuskulmilla. Kun etuakselia siirretään eteenpäin, jättö pienenee, ja kun etuakselia siirretään taaksepäin, jättö kasvaa. Offset voidaan näin ollen määritellä ohjausakselin muodostaman suoran ja etupyörän akselin kautta kulkevan ohjausakselin kanssa samansuuntaisen suoran välisenä etäisyytenä.
Offsetin tarve määräytyy ohjausakselin kallistuskulman perusteella. Jos ohjausakselin kallistuskulma on 15-20 astetta, ei offsetia tarvita välttämättä lainkaan. Jos ohjausakselin kallistuskulma on tätä pienempi, tarvitaan negatiivista offsetia. Tällöin ohjausakselisuora on eturenkaan akselin kautta kulkevan suoran etupuolella. Jos ohjausakselin kulma taas on loiva kuten chopperissa, tarvitaan positiivista offsetia.
Offset voidaan toteuttaa teknisesti eri tavoin. Seuraavassa esitämme kolme esimerkkiä erilaisista offset-ratkaisuista.
1. Haarukan liukuputkia voidaan tuoda eteenpäin T-kappaleilla (offset T-kappaleissa). Tällöin ohjausakselin kallistuskulma ja haarukan liukuputkien kallistuskulma voi olla sama. Tämä on teknisesti toimivaa, mutta chopperille tyypillisillä ohjausakselin kallistuskulmilla sangen erikoisen näköistä.
2. T-kappaleiden kulmaa voidaan muuttaa. Tällöin haarukan putkien kallistuskulma ei ole sama kuin ohjausakselin kallistuskulma. Teleskooppikeulaisissa choppereissa tämä on varsin tyypillinen ja toimiva vaihtoehto, joskin laskennallisesti vaikeampi määrittää.
3. Etuakselin kiinnityskohtaa voidaan jollain rakenteella siirtää haarukan putkilinjaan nähden riittävästi eteenpäin. Motocrosspyörissä tämä on tyypillinen offset-ratkaisu. Myös tällöin ohjausakselin kallistuskulma ja haarukan liukuputkien kallistuskulma voi olla sama. Teleskooppikeulalla varustetussa chopperissa emme ole nähneet tällaista ratkaisua, mutta teoriassa rakenne olisi toimiva. Sen sijaan risukeulan rakenteelle ratkaisu on luonteenomainen: haarukan alaosan keinuvivut tuovat etuakselia eteenpäin haarukan putkilinjaan nähden. Tästä syystä tehdaspyöriin asennettujen springer-haarukoiden kallistuskulma on toisinaan pienempi kuin ohjausakselin kallistuskulma; muussa tapauksessa jättö jäisi vakiopyörien ohjauskulmilla liian pieneksi.
Useimmiten chopperien keularatkaisut ovat yhdistelmiä yllä esitetyistä esimerkeistä; teleskooppikeula on yleensä yhdistelmä kohdista 1 ja 2, risukeula puolestaan yhdistelmä kohdista 2 ja 3. Silver Bulletin risukeulassa tarvittava offset syntyy keinuvipujen ja keulaa muutettaessa tarvittavaan kulmaan kallistetun ohjausakselin yhteisvaikutuksesta.
Offsetista puhuttaessa on tärkeää muistaa, että offset ei ole syy millekään ohjausgeometrian kannalta merkitykselliselle tekijälle, vaan seurausta siitä, että etujätön pitää olla kohdallaan. Keularatkaisun suunnitteluvaiheessa on siis ensin ratkaistava haluttu ohjausakselin korkeus rungossa (tästä käytetään usein termiä stretch), keulan tai ohjausakselin kallistuskulma, sekä etujättö. Nämä tekijät määräävät tarvittavan offsetin ja keulan pituuden.
Keula- ja ohjausakselin kulma
Harrastajien puhuessa keulakulmasta tarkoitetaan yleensä kulmaa, jossa teleskooppihaarukan putket ovat pystytasoon nähden. Siis 5° kulmassa oleva keula on lähes pystyssä ja 70° keula jo melkein vaakatasossa.
Muissa kuin teleskooppikeulassa (girder, risukeula, telelever) tämän keulakulman määrittäminen onkin hankalampaa. Tällä ei ole juuri merkitystä sillä keulakulma ei ole (teleskooppihaarukan jousitusta lukuunottamatta) ajodynamiikan kannalta oleellinen mitta. Ohjausakselin kulma, yhdessä eturenkaan säteen ja offsetin kanssa, määrittelee etujätön mitan ja siten koko laitteen ajettavuuden.
Olemme antaneet kertoa itsellemme tarinoita laiskoista chopperinrakentajista, jotka eivät ole malttaneet muuttaa ohjausakselin kulmaa rungossa, vaan ovat kallistaneet etuhaarukkaa pelkillä kulmaa muuttavilla T-kappaleilla ja jatkaneet keulan pituutta. Tästä seuraa, että offset kasvaa ohjausakselin kallistuskulmaan nähden liian suureksi, jonka seurauksena jättö puolestaan pienenee liian pieneksi, pahimmillaan negatiiviseksi. Kuten edellä on esitetty, tästä taas voi seurata kuljettajan non-stop kuljetus suoraan sairaalaan. Jos aikoo rakentaa liikennekäytössä toimivan chopperin, on keulan jatkamiseksi ja kulman muuttamiseksi siis muutettava sekä ohjausakselin kulmaa että offsetia.
Lisätietoa moottoripyörän ohjauksen toiminnasta
Ajodynamiikasta ja ohjausgeometriasta kannattaa lukaista laajempi esitys osoitteesta: http://www.mmaf.fi/documents/Kopterilaki-Ajogeometria101.pdf (715 KB).
Vuosikokous puhui taloudesta, visioi tulevaisuutta ja valitsi uuden hallituksen
MMAF:n sääntömääräinen vuosikokous pidettiin 15.4, American Car Show -viikonlopun lauantaina Pasilassa. Osallistuminen oli vilkasta, tästä kuuluu kiitos paitsi tietenkin jäsenistölle niin myös FHRA:lle joka järjesti tilat.
Kokouksen osallistujat keskustelivat aktiivisesti tulevaisuuden suunnitelmista. Uudelle hallitukselle annettiin useita ponsia sekä aloitteita tulevaisuuden varalle. Toiminnan rahoittaminen myös muilla keinoin kuin vain jäsenmaksujen kautta oli esillä. Uuden hallituksen tuleekin selvittää keinoja ja malleja joilla yritykset voisivat suoraan sponsoroida MMAF:n toimintaa. Myös MMAF-oheistuotteiden kauppa pitäisi saada käyntiin.
MMAF:n hallituksen puheenjohtajana jatkaa Santtu Ahonen. Hallitukseen valittiin jatkamaan Jukka Räsänen, Ropsu Nummi, Sami Lahtinen, Teemu S. Lindfors, Hannu Virta ja Jupi Tanninen sekä uusina jäseninä Timo Hurri ja Velo Koskivirta. Hallituksesta jäivät siis pois Matti Tahlo ja Tapsa Haapanen. Heti vuosikokouksen jälkeen pitämässään järjestäytymiskokouksessa hallitus valitsi keskuudestaan varapuheenjohtajaksi Jukka Räsäsen sekä sihteeriksi Ropsu Nummen.
Vuosikokous esitti myös, että MMAF:n tulisi entisestään kehittää yhteistyötä FHRA:n kanssa. Uusi hallitus kokoontuu seuraavan kerran keskiviikkona 10.5 ja esityslistalla on tämän lisäksi ainakin krääsäkauppa, sponsorikuvion malli sekä tietysti Helsinki Bike Show 18.6.2006 valmistelut.
Vuosikokousmateriaalit löydät artikkelista MMAF vuosikokous 15.4.2006 American Car Showssa (12-04-06).
Kaivarissa viime kesänä pidetty rakennettujen moottoripyörien ride-in näyttely oli menestys. Lyhyellä varoitusajalla kokoon kasattuun näyttelyyn piti saada reilut 20 pyörää. Toisin kävi, pyöriä tuli tähän ensimmäiseen näyttelyyn yli 60.
Kesäkuun 18. päivän sunnuntana pidettävään näyttelyyn varataan tilaa noin 120:lle pyörälle. Koska kyseessä on ride-in näyttely, niin tilaa annetaan ilmoittautumis- ja tulojärjestyksessä. Paikkana toimii jälleen Kaivarin Meripuiston nurmikko.
Yleisöllä on vapaa pääsy näyttelyyn. Näyttely on avoinna 12:00-17:00, näyttelypyörien tulisi olla paikalla jo noin 11:00. Kilpailuluokkia on tänä vuonna neljä: Streetfighter, Custom, Chopper ja People's Choice. Ilmoittautumiset sähköpostilla: puheenjohtaja[AT]mmaf.fi
Kuvia kesän 2005 tilaisuudesta: Helsinki Bike Show '05.
MMAF vuosikokous 15.4.2006 American Car Showssa
Kokoukseen järjestetään kulku ja opastus messukeskuksen pääovesta. Kokoukseen tulijoilta ei edellytetä näyttelylipun ostoa mutta voimassaoleva MMAF:n jäsenyys on pakollinen. Tarkistamme jäsenyytesi ovella, mukana oleva MMAF:n jäsenkortti nopeuttaa toimintaa. Ovella voi myös liittyä jäseneksi.
Kokousdokumentit ja kutsukirje
Löydät alta kaikki kokouksessa tarvittavat dokumentit. Ota saamasi kirje mukaan tai tulosta tästä oma kopio, emme jaa tilaisuudessa näitä paperilla.
Jäsenkirjeen postitus tapahtui viikolla 13. Dokumenttien lukemiseen tarvitset Adobe Acrobat lukuohjelman.
Vain paikalle tulemalla voi vaikuttaa
Yhdistyksen toiminnan kannalta on hyvä, että myös sinä olet paikan päällä vaikuttamassa. Hallitus tarvitsee jokaiselta jäseneltä tukea ja ohjausta siitä, mihin yhdistyksen toimintaa ja voimavaroja tulisi suunnata - vain siten voimme toimia parhaiten sinun eduksesi. Paikalle tuleminen ei tarkoita sitä, että välittömästi joudut raatamaan jotain "vapaaehtoisprojektia" kaiken vapaa-aikasi.
Aktiivisille tekijöille on kuitenkin tilaa toimia ja edistää yhteisesti tärkeiksi koettuja asioita. Haussa on näyttelypäälliköitä ja apulaisia kesän rakennettujen moottoripyörien näyttelyihin sekä taittaja ja graafinen suunnittelija paitojen, logojen ja erilaisten tulosteiden suunnitteluun. Nykyinen puheenjohtaja on toiminut MMAF:n webmasterina yhdistyksen alkuajoista lähtien, tähänkin hommaan tarvittaisiin uutta verta ja php-taitajaa. Kaikissa tapahtumissa on tilaa kenelle tahansa osaavalle rakentajalle, puhujalle, ruohonleikkaajalle, roudarille jne.
Esillä on ollut myös ajatus muutosten ja rakenteiden hyväksyntämenettelystä, jossa harrastajien omalla etujärjestöllä olisi merkittävä rooli. Toisin sanoen muutoskatsastuksessa esitettäisiin ajoneuvon lisäksi harrastajien oman etujärjestön rakennemuutoksista kirjoittama lausunto. MMAF voisi ottaa tällaisen roolin, tarvitsemme tähän työhön sekä osaajia että tukea ja ideoita.
FHRA palkitsee Nuoren Rakentajan American Car Showssa 14.-17.4.2006
Finnish Hot Rod Association (FHRA) pyrkii toiminnallaan kannustamaan nuorta polvea rakentamisen ja harrastamisen pariin. Yksi askel eteenpäin on tempaus, jossa yhdistys jakaa rakentelustipendejä alle 25-vuotiaille harrastelijoille.
FHRA on valinnut kymmenkunta ehdokasta esille American Car Show -näyttelyyn. Yleisö valitsee mieleiset kolme parasta. Kaikki loppukilpailuun päässeet saavat esinepalkintoja ja parhaat palkitaan rahallisesti huomattavilla stipendein.
Valintaraati kiinnittää huomiota mm. seuraaviin kohteisiin: tyylinmukaisuus, rakenteluidea, käytännön toteutus, yksityiskohdaqt sekä kokonaisuus. Ajoneuvon muutosten ei tarvitse olla suuria eikä kaiken tarvitse olla itse tehtyä. Tärkeintä on nuoren innostus ja halu harrastaa ajoneuvon rakentelua.
Kopterit ja Bomberit omassa hallissaan
Mp-näyttelyn tapaan ykköshalli on pyhitetty kokonaan moottoripyörille. Kopteri-magazine esittää näyttävimmät chopper- ja kustompyörät rantahietikolla palmujen katveessa. Street fighter ja bommituspyörät ovat esillä Bomberin osastolla.
Lisätietoa: American Car Show 14.-17.4.2006 sekä Nuori Rakentaja 2006.
Laajennuksia vaatimustenmukaisuuksien osoittamiseen
Liikenne- ja viestintäministeriö on tehnyt laajahkon ehdotuksen hyväksyttävien vaatimusten laajentamisesta kattamaan yksittäisellä poikkeusluvalla myös FMVSS ja CMVSS -standardien mukaiset hyväksynnät. Käytännössä tämä tarkoittaa mahdollisuutta saada yksittäiskappaleina Amerikan speksien mukaisia ajoneuvoja rekisteriin. Tämä on kuluttajien ja harrastajien edun mukaista joten puolsimme ehdotusta. Tässä yhteydessä voidaan tietenkin kysyä, miksi näitä voidaan sallia vain kalliin ja harrastajan kannalta epävarman poikkeuslupamenettelyn avulla?
Myös muita hyväksyntöjä ollaan ottamassa poikkeuslupien piiriin. Jo tammikuussa tuli ehdotus ajoneuvolain muuttamisesta siten, että vaatimustenmukaisuuksia laajennettaisiin kattamaan myös CE -merkinnällä varustetut osat ja ajoneuvot. Tuimme myös tätä ehdotusta samoin varauksin kuin tuota FMVSS ja CMVSS -standardien mukaan ottamista.
Kummankaan muutoksen lopullisesta hyväksynnästä tai voimaantulosta ei tätä kirjoitettaessa ole vielä tietoa.
Kopterilain muutoksista esitys
Ehdotuksessa esitetään kopterilain säätävän raja-arvot etujätölle, etujousituksen toimintasuunnalle, kallistus- ja maavaralle sekä jarrumuutoksille. Samalla ehdotetaan, että akselivälin pituuden sekä haarukan kulman muutosrajat, rengaskokojen suhteet ja enimmäismuutokset sekä muutamat muut rakentamisen rajoitteet poistettaisiin kokonaan.
APU:n edustajat pitivät esitystä kattavana ja onnistuneena. Työryhmä oli monelta osin samaa mieltä säädöksen muutostarpeista ja tulevaisuudessa säädettävistä yksityiskohdista. Pari kysymystä jäi auki painonjakaumasta sekä kallistusvarojen mittaustavasta ja logiikasta. Myös erilaisten muiden muutosten hyväksyntämenettely sekä vaatimustenmukaisuuden osoittaminen aiheuttivat keskustelua.
APU tulee jättämän loppuraporttinsa alkukesästä joten asiaa tullaan kaulimaan ja kääntämään vielä moneen kertaan. Prosenttiasioiden osalta valmisteleva työ on vielä kesken. Jos APU:n työ etenee suunnitellussa aikataulussa tulevat uudet lait ja asetukset prosenttisäännöille, muutosvaatimuksille ja omavalmisteille voimaan vuoden 2007 alkupuolella.
Esitys on ladattavissa osoitteesta http://www.mmaf.fi/documents/Kopterilaki-Ajogeometria101.pdf (715 KB)
Suunnitelma ja stuukki - Omavalmiste paperilla
Jotain uutta, jotain vanhaa, jotain lainattua, jotain sinistä...
Vanha viisaus, jonka mukaan pyörää ei kannata keksiä uudestaan, pätee myös chopperin rakentamiseen. Chopper-stuukki on vuosien saatossa kehittynyt niin, että perusratkaisuja ei chopperin rakentajan tarvitse enää ruohonjuuritasolta saakka miettiä. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että täydellinen chopper olisi jo keksitty, sellaisen rakentamisesta puhumattakaan. Ja tähän koko homman kiehtovuus juontaa juurensa: miten rakentaa chopper, jossa samaan aikaan yhdistyvät chopper-kulttuurin perinteiden kunnioittaminen ja uusi, suunnittelijan ja rakentajan oma innovatiivisuus?
Allekirjoittaneen käsityksen mukaan kysymykseen ei ole olemassakaan yhtä oikeaa vastausta. Kenties siihen ei ole olemassa myöskään vääriä vastauksia. Chopperin rakentaminen on itsessään luovaa puuhaa. Luovuus taasen kumpuaa jokaisen rakentajan omista ajatuksista ja näkemyksistä, tiedoista ja kokemuksista, sekä käsin tekemisen taidosta. Tästä syystä MMAF on olemassa, näiden asioiden puolesta MMAF tekee työtään.
Miten MMAF:n omavalmisteprojektin suunnitelma sitten syntyi ja mitä se pitää sisällään? Annetaanpa puheenvuoro pyörän suunnittelijalle Jupi Tanniselle:
Chopper-stuukkia on toisinaan koetettu määritellä eri tavoin. Muuan helsinkiläisessä kerhossa vaikuttava veijari totesi kerran allekirjoittaneelle, että "chopperissa pitää olla levee takarengas ja pitkä keula", minkä ohjeen hän omaa pyöräänsä rakentaessaan ottikin sangen kirjaimellisesti: Corveten takarengas ja reippaasti toista metriä pitkät keulaputket...
MMAF:n projektissa chopper-stuukkia lähdettiin arvioimaan pragmaattisemmin. Jotta pyörän linjat vastaisivat käsitystä perinteisestä chopperista, sen akseliväliksi määriteltiin suunnitteluvaiheessa 230 senttiä, keulakulmaksi 60 astetta ja risukeulan pituudeksi +28 tuumaa. Nämä mittasuhteet ovat monelle länsinaapurimme Ruotsin chopper-kulttuuria seuranneelle tuttuja. Oheisessa kuvassa stuukki eli yleisilme ja olemus alkaa hahmottua.
Asetuksen ajoneuvojen käytöstä tiellä (1992/1257) 27 a §:n mukaan moottoripyörän suurin sallittu kokonaispituus on 4 metriä, leveys 2 metriä ja korkeus 2,5 metriä. Nämä mitat perustuvat direktiiviin 93/93/ETY. EU-lainsäädännössä ei ole muita säännöksiä, jotka rajoittaisivat moottoripyörän akseliväliä, etuhaarukan pituutta ja kallistuskulmaa, maavaraa tai muita ulkoisia mittoja. Näiden säännösten perusteella MMAF:n omavalmisteprojektin rekisteröinti ei ole ongelma. Mutta…
Kopterilain (LiikMP moottoripyörän ja mopon rakenteen muuttamisesta 1992/332) 3 §:n mukaan moottoripyörän akseliväli voi olla enintään 2 metriä ja etuhaarukan kallistuskulma enintään 47 astetta pystytasoon nähden. Kopterilain soveltamisalaa on sen 1 §:ssä rajoitettu vain rakenteeltaan muutettuihin moottoripyöriin, mikä merkitsee, että omavalmisteisiin moottoripyöriin se ei sanamuotonsa perusteella sovellu. Silti sitä on usein sovellettu myös omavalmisteisiin pyöriin.
On selvää, että MMAF:n omavalmisteprojekti ei täytä kopterilain vaatimuksia akselivälin ja keulakulman osalta, vaikka sen ajogeometria suunnitellaankin siten, että liikenneturvallisuutta pyörällä ei vaaranneta. Omavalmisteisena uutena moottoripyöränä sen ei periaatteessa tarvitsekaan niitä täyttää, mutta samat fysiikan lait toimivat samalla tavalla myös rakenteeltaan muutetuissa pyörissä. Tältä osin projektin tavoitteena on siis näyttää, että kopterilaki kaipaa päivitystä.
Kaikki nämä mitat ovat suunnittelupöydällä asetettuja likiarvoja, joihin rakentaessa pyritään. Akseliväli, keulakulma, etujättö ja maavara eivät ole absoluuttisia suureita, joille olisi olemassa yksiselitteisen oikeat arvot. Rakennusvaihetta varten onkin syytä jättää hieman pelivaraa. Runko valmistetaan runkojigin avulla ja lopulliset tarkat mittasuhteet selviävät vasta valmistusvaiheessa. Kun pyörä on aikanaan valmis, kirjoitamme ohjausgeometriaan vaikuttavista tekijöistä ja niiden mittaamisesta tarkemman esityksen tähän päiväkirjaan.
Yksi mielenkiintoisista yksityiskohdista Jupin suunnitelmassa on taka-akselin kiinnitysmekanismi.
Koska tämän projektin tavoitteisiin kuuluu pyörän liikenneturvallisuusominaisuuksista huolehtiminen, pohdimme myös hieman sitä, kestääkö tämänkaltainen mekanismi liikennekäyttöä. Mekanismille kohdistuvan rasituksen osalta saatoimme todeta, että se on rinnastettavissa akselille kohdistuvaan rasitukseen, joten jos akseli kestää liikennekäyttöä, kestää sitä tämä kiinnitysmekanismikin. Kuva kertoo, mistä on kyse.
Temppu ja miten se tehdään
Jos pyörää ei kannata keksiä itse, ei kaikkea toisaalta kannata aina tehdä itse. Projektille tarvittiin yhteistyökumppani. Sellainen saatiin Lempäälässä liikettään Mr Moore Custom Craft Oy pitävästä Mika Niemisestä, jonka ammattitaidon enempi korostaminen ei ainakaan rakentelukulttuuria seuranneille liene tarpeellista. Herran osaamisesta kertovat parhaiten hänen aikaisempi tuotantonsa mukaan lukien Star Ba, Glowing Dolphin, Viridian ja Zaphire, joita voi tarkastella Mikan yrityksen internetsivuilla osoitteessa http://www.mrmoorecustomcraft.com/.
Yhteistyökumppanin valinnasta Jupi kertoo seuraavasti:
Ennen työhön ryhtymistä Mika esitti pari arvokasta teknisluontoista muutosehdotusta runkoa koskevaan suunnitelmaan, varsinaisen rakennustyön hän aloitti heti vuodenvaihteen jälkeen. Tämän päiväkirjan seuraavilla sivuilla Mika on lupautunut selostamaan tarkemmin rungon ja keulan valmistamista.
Komissio käynnistää valvontamenettelyn elvin perimisestä
Euroopan komissio on käynnistänyt rikkomusmenettelyn Suomea vastaan. Menettely koskee autoverosta perittävää arvonlisäveroa, tuttavallisemmin ei-arvonlisäveroa eli elviä. Komission mukaan elvin periminen on sekä syrjivää että arvonlisäverodirektiivin vastaista. Virkakoneiston tulee ottaa Valvontamenettely voi johtaa oikeudenkäyntiin yhteisön tuomioistuimessa.
Vuoden 2003 autoverolain muutoksen yhteydessä elvi ratkaistiin taloudellisessa mielessä oikein. Systeemi on sinänsä tarpeettoman monimutkainen ja jopa typerä, mutta ajoneuvojen tuojien kannalta tässä suhteessa tasapuolinen. Kuluttajahan ei voi vähentää arvonlisäveroa mutta kauppias yleensä voi.
Sen sijaan elvi on selvästi alv-direktiivin vastainen. Sillä perusteella elv myös kaatuu, jos kaatuu.
Suomessa vietettiin taannoin EU:n liittymisen 10-vuotisjuhlia. Autoverolinnake seisoo yhä tukevasti pystyssä, vaikkakin ehkä hiukan kolhiintuneena. Komissio on jatkuvasti kovistellut Suomea autojen verotukseen ja maahantuontiin liittyvissä asioissa. Muunmuassa väliaikaisista siirtoluvista ja vakuutuksista on erimielisyyksiä (Komissio haastaa Suomen oikeuteen siirtoluvista 3.11.2004)). Kaikenkaikkinen autoverotuksen syrjivyys on työllistänyt lakimiehiä ja tuomioistuimia jo
vuosia.
Elvi sai jo aikaisemmin tuomion Itävallassa (Elvi tyrmättiin Itävallassa 8.6.2004). Itävallan verotus ei ole yksityiskohdiltaan aivan samanlainen kuin Suomessa mutta loppupelissä kyse
on samasta verosta. Suomella on siis ollut tieto elvin syrjivyydestä jo pitkän aikaa. Tästä huolimatta autoverolakia ei ole edes yritetty korjata EU:n vaatimaan syrjimättömään muotoon.
Ns. Siilinin tapauksessa (Yhteisöjen tuomioistuin tyrmäsi autoveropolitiikan 22.9.2002) käytettynä maahantuotavien autojen verotus johti pintapuoliseen autoveroremonttiin. Valitettavasti autoveroa ja sen perusteita korjattiin mahdollisimman vähän ja vain pakon edessä. Tämä näytääkin olevan autoverotuksen politiikan toimintalogiikka; Korjauksia tehdään vain pakon edessä ja silloinkin se absoluuttinen minimi, niin vähän kuin mahdollista.
Muualla netissä: Autovero.fi: Komissio puuttuu autoverosta perittävään arvonlisäveroon
MMAF:n omavalmistepilotti alkaa
Stuukki: Jotain vanhaa, jotain uutta, jotain lainattua, jotain sinistä... Työn alla on puhdasoppinen chopper-stuukki risukeulalla, akseliväli 230 cm ja etuhaarukan kallistuskulma 60 astetta, pitäisi riittää. Rungon design by Jupi Tanninen, tekninen toteutus Mr Moore Custom Craft. Etujättö, maavara, kallistuvuus, kääntyvyys ja monta muuta. Santtu meitä auttakoot!
Renkaat ja vanteet: Renkaiden pitää olla hyväksyttyjä. Vanteista tulee hianot! Kuvia luvassa piakkoin...
Runko ja etuhaarukka: Mr Moore tekee. Kommentteja ja ohjeita hitsaamisesta ja materiaaleista. Hitsaamisen laatu voidaan todeta silmämääräisen tarkastelun kautta ennen pintakäsittelyä. Pitää hoitaa kuvia valmistamisen vaiheista ja rungon yksityiskohdista. Ehkäpä saadaan tänne muutama rivi tekstiäkin?
MP-06, moottoripyöränäyttely helmikuun alussa: Omavalmisteen julkinen ensiesiintyminen. Laite tulee kesken valmistuksen esiin MMAF:n omalle standille.
Hyväksyttyjä komponentteja ja sähköä: Valot, vilkut, peilit, nopeusmittari, käsihallintalaitteet. E-merkit ja todistukset. EMC-mittaus on oma temppunsa, miten ja miksi se tehdään? Vaatimustenmukaisuus. Asennuksessa noudatetaan arkijärjen vaatimustasoa.
Moottori, melu ja päästöt: Loud pipes save lives! Maailmaan mahtuu melua, mutta kuinka paljon? Ruotsalaiset hyväksyvät 84 dB(A) omavalmisteilta - miksemme mekin? Evoluutio on vähäpäästöisyyttä. E 40/01 normi riittää omavalmisteille! Normin vaatimustaso voidaan todentaa katsastuskonttorin laitteilla sangen kohtuulliseen hintaan, autoilla vastaava testi maksaa noin kympin. Kunnolla säädetyn evotekniikan pitäisi mennä siitä heittämällä läpi.
Jarrujärjestelmä: Tarvitaanko jarrutestiä, ja millainen? Testaamisella on kansantaloudellisesti positiivisia vaikutuksia: se työllistää. Mikä usein unohdetaan on se, että moottoripyörien rakentelu työllistää vielä enemmän. Kaikesta testaamisesta ei varmaan päästä eroon. Testitulokset on esitettävä ainakin melun, päästöjen ja EMC-säteilyn osalta. Jarruista voidaan tehdä laskelmat, mutta riittävätkö ne? Laskelmat edellyttävät muutamia perustietoja: levyjen ja jarrupalojen pinta-alat ja materiaalit, hydrauliikan välitys ja paljon muuta...
Tämä ei välttämättä tarkoita pitäytymistä voimassa olevan lainsäädännön rajoitteissa, vaan pyörä valmistetaan hyödyntäen parasta käytettävissä olevaa tietoa. Rakentamisessa huomioidaan esimerkiksi tietämys moottoripyörän ohjausgeometriaan vaikuttavista tekijöistä sellaisena kuin sitä kokemusperäisesti ja tutkimustiedon pohjalta on käytettävissä. Pyörän eri komponentit valmistetaan tai hankitaan silmällä pitäen ainoastaan sitä, miten ne soveltuvat liikenteessä käytettäviksi.
Projekti on kytköksissä APU-työryhmän työskentelyyn monin eri tavoin. Pyörän valmistuttua sitä voidaan esimerkiksi käyttää havaintovälineenä siitä, miten voimassa olevan lain rajoitteet selvästi ylittävä pyörä voi silti olla liikenneturvallinen ja miellyttävä ajaa. Toisaalta pyörän avulla voidaan havainnollistaa viranomaisille, millä tavoin chopperin liikenneturvallisuusominaisuuksista voidaan katsastuskonttorilla varmistua; mitä asioita pitää mitata, millä tavoin mittaukset voidaan suorittaa, ja ennen kaikkea millaiset rajoitukset ovat lainsäädännössä perusteltuja ja millaiset liikenneturvallisuuden kannalta tarpeettomia. Näin ollen pyörän avulla voidaan myös suunnitella lakimuutosten sisältöä. Kysymys on siis paitsi omavalmisteiselle tai muunnellulle moottoripyörälle laissa asetettavista teknisistä vaatimuksista, myös näiden vaatimusten täyttymisen osoittamisesta.
Projektin edistymistä raportoidaan julkisesti. Tietoa välitetään tuttuun tapaan Kopteri- ja Bomber-lehtien MMAF-palstoilla. Pyörä tuodaan näytteille Helsingin MP-messuille MMAF:n osastolle siinä kunnossa kuin se messujen aikaan on. Lisäksi pyörällä on tarkoitus käydä kesällä 2006 mahdollisimman monessa moottoripyörätapahtumassa, joissa halukkaat voivat tutustua siihen ja esittää siitä kysymyksiä. Kysymyksiä voi luonnollisesti lähettää myös sähköpostitse MMAF:n hallitukselle, osoitteet löytyvät yhdistyksen kotisivuilta.
MMAF kokeilee uutta tyyliä sivuilla
MMAF:n webmaster on ystävällisen ja yökyöpelin loppiaisgraafikon avustuksella sorvannut tyylin päivitystä. Tämä vuoden 2006 uutisten arkistosivu toimii koekaniinina. Jos uusittu sivu havaitaan hyväksi sama leiska otetaan vähitellen käyttöön myös muualla tällä sivustolla.
Wanha etusivu on toistaiseksi käytettävissä mutta siihen ei ole luvassa päivityksiä tai linkkejä uusiin uutisiin. Sivu poistetaan päiväjärjestyksestä kun siellä olevat tiedot on siirretty uuteen tyyliin.
Rakentelusäännösten uudistaminen etenee
SMOTO:n vero- ja ajoneuvorakenneryhmä on edustettuna ajoneuvojen prosenttisäännösten uudistamistyöryhmässä (APU). Työryhmän tavoitteena on uudistaa nykyistä lainsäädäntöä harrastajaystävällisemmäksi, nimensä mukaisesti erityisesti prosenttisääntelyn tiimoilla.
Syksyllä järjestettiin tilaisuus, jossa käytiin läpi nykyisen lainsäädännön konkreettisia epäkohtia. Mm. tämän perusteella työryhmä tutkii muutostarpeita prosentteja säätävään asetukseen, ns. "kopterilakiin" eli pykäliin jotka säätävät miten moottoripyörää saa muunnella sekä "omavalmistelakiin" eli pykäliin joilla säädellään omavalmisteiden vaatimustasosta ja näiden vaatimustenmukaisuuden osoittamisesta.
Päästömittaukset ja niiden vaatimukset, jotka siis tällä hetkellä ovat täysin tymässä, kuuluvat mainitun kopterilain päivityksen piiriin. Samaan asetukseen menee myös tehojen muuttamiset ja ahtamisen vaatimukset. Vielä ei kuitenkaan ole kirjoihin kirjoitettu mitä tullaan sallimaan, ja millä ehdoilla.
Työ on siis saatu hyvään alkuun. Korjattavaa on paljon ja tulee ottaa huomioon sekä harrastajien, kauppiaiden että viranomaisten tarpeet. Tämä vaatii aikaa. Vielä ei siis kannata suunnitella rakenteluprojekteja tulevien lakimuutosten varaan.
MMAF:n edellinen uutinen aiheesta: Prosenttityöryhmä aloitti työnsä (19-07-05)
Myös MMAF:lla on näyttelyssä oma osasto (3B25). Toivomme, että juuri sinä tulet paikalle keskustelemaan vaikka moottoripyörien rakentelusta, omavalmisteista, yhdistyksen toiminnasta tai yllämainitusta rakentelusäännösten muutoskuvioista.
Sääntömääräinen vuosikokous tulossa
MMAF:n sääntömääräinen vuosikokous järjestetään Pääsiäis-lauantaina. Samana viikonloppuna järjestetään myös American Car Show. Tarkempia tietoja luvassa MP-messujen jälkeen helmikuussa. Merkkaa päivä kalenteriin.
Helsinki Bike Show 18.6.2006
HBS-06 päivämäärä on saatu sovittua ja se on 18.6.2006. Helsinki Bike Show 2005 oli suuri menestys ja nyt jatketaan samalla konseptilla. Ride-in näyttelyn paikkana toimii jälleen Kaivopuisto. Merkitkää päivä kalenteriin.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Teksti: Santtu Ahonen. Julkaistu 27.12.2006, päivitetty 2.1.2007 
Yrityksille mahdollisuus tukea MMAF:n toimintaa
Kolmatta kertaa järjestettävä Joutsan Chopper Show, rakennettujen moottoripyörien näyttely, on tulevana lauantaina avoinna 12:00-16:00. Rento tapahtuma Suomen sydämessä! Shell-Huttulasta löytyy ruokaa, juomaa & wc:t sekä tietty bensaa. Liput 5,- €.
Rakennettujen polkupyörien näyttely Haagassa lauantaina 27.5.2006
MMAF:n osasto American Car Show:n 1-hallissa.
Moottoripyöränäyttelyyn rakennettujen halli
Helsingin moottoripyöränäyttelyyn helmikuussa on luvassa kokonainen halli täynnä rakennettuja prätkiä. Kopteri ja Bomber Magazine hoitavat tämän rakennettujen pyörien näyttelyn. Halliin on tulossa myös ajonäytöksiä.